«Ge­setz . . .»

Neue Zurcher Zeitung Sunday - - Wissen - Mit neu­en Vor­schrif­ten wird man dem Ver­bren­nungs­mo­tor aber das En­de be­rei­ten. Wirt­schafts­po­li­tisch be­trach­tet, ist das ein ziem­li­ches ris­kan­tes Spiel. Das hat Zu­kunft

schlech­ten Um­welt­bi­lanz noch hin­zu. Nicht sel­ten han­delt es sich da­bei näm­lich um über­mo­to­ri­sier­te Fahr­zeu­ge, die nicht we­gen an­geb­lich nied­ri­ger Co2-emis­sio­nen ge­kauft wer­den, son­dern weil sie dank der Kom­bi­na­ti­on aus Elek­tro- und Ver­bren­nungs­mo­tor noch stär­ker sind als die Mo­del­le mit nor­ma­lem Ver­bren­nungs­mo­tor. Die Nei­gung, sol­che Fahr­zeu­ge im­mer am Strom­netz auf­zu­la­den, dürf­te bei man­chen Käu­fern be­grenzt sein.

War­um schnei­den Plug-in-au­tos selbst dann in der Rea­li­tät nicht bes­ser ab, wenn sie voll auf­ge­la­den wer­den?

Ers­tens weil sie schwe­rer sind, vor al­lem aber, weil der An­teil rein elek­trisch ge­fah­re­ner Ki­lo­me­ter in der Rea­li­tät deut­lich klei­ner ist als im La­b­or­test. Die Bat­te­ri­en rei­chen viel­leicht für die täg­li­che Fahrt ins Bü­ro. Aber bei ei­nem ein­zi­gen Trip am Wo­che­n­en­de wer­den dann vie­le Ki­lo­me­ter mit dem Ben­zin­mo­tor ab­ge­spult.

Von kei­ner an­de­ren In­dus­trie­bran­che ver­langt die Po­li­tik so mas­si­ve Co2-min­de­run­gen wie von der Au­to­in­dus­trie – ob­wohl die Co2-ver­mei­dung hier tech­nisch be­son­ders schwie­rig und be­son­ders teu­er ist. Macht man hier nicht ei­ne eu­ro­päi­sche Schlüs­sel­in­dus­trie ka­putt?

Es be­steht in der Tat ein ge­wis­ses Ri­si­ko, dass die ho­hen In­ves­ti­tio­nen in al­ter­na­ti­ve An­trie­be vor al­lem klei­ne­re Au­to­mo­bil­her­stel­ler über­for­dern wer­den. Man weiss nicht, ob sich die In­ves­ti­tio­nen rasch ge­nug aus­zah­len wer­den – be­son­ders wenn die För­de­rung der Elek­tro­au­tos aus­läuft.

Ich glau­be nicht an das En­de des Ver­bren­nungs­mo­tors, auch lang­fris­tig nicht. Aber er be­kommt har­te Kon­kur­renz, und das ist gut so. In Hy­brid­an­trie­ben wer­den Ver­bren­nungs­mo­to­ren un­ent­behr­lich blei­ben, weil rei­ne Elek­tro­an­trie­be für den Langstre­cken­ver­kehr und für gros­se Last­wa­gen kei­ne Al­ter­na­ti­ve sind. Mit er­neu­er­ba­ren Treib­stof­fen be­trie­ben, sind Hy­bridau­tos min­des­tens so sau­ber wie Elek­tro­au­tos, die mit er­neu­er­ba­rem Strom ge­la­den wer­den.

Last­wa­gen sol­len ab 2025 ja aber auch erst­mals mit Co2-grenz­wer­ten re­gu­liert wer­den. Da­bei war der nied­ri­ge Ver­brauch der Lkw­mo­to­ren doch schon bis­her das Ent­wick­lungs­ziel Num­mer 1 der Her­stel­ler. War­um al­so wei­te­re Vor­schrif­ten?

Weil man auch hier vom Die­sel weg will. Man hat dort das glei­che Kon­zept wie bei den Per­so­nen­wa­gen: Bis 2030 sol­len die CO2E­mis­sio­nen ge­gen­über 2019 um 35 Pro­zent ge­senkt wer­den. Das geht al­lein mit dem Die­sel nicht. Das Spar­po­ten­zi­al ist klei­ner als bei Per­so­nen­wa­gen, weil die Fahr­zeu­ge schon län­ger auf Spar­sam­keit ge­trimmt sind. Mit Hy­bri­di­sie­rung bei­spiels­wei­se kann man viel­leicht 10 bis 15 Pro­zent ein­spa­ren. Des­halb braucht es auch hier elek­tri­sche Fahr­zeu­ge, um die Grenz­wer­te ein­zu­hal­ten.

Aber wie sieht de­ren Reich­wei­te aus?

Nicht be­son­ders gut. Des­halb be­steht die Ge­fahr, dass vor al­lem kom­mu­na­le Nutz­fahr­zeu­ge und an­de­re Kurz­stre­cken-last­wa­gen auf Elek­tro­an­trie­be um­ge­stellt wer­den. Das er­mög­licht wie bei den Per­so­nen­wa­gen die Ein­hal­tung der Flot­ten­grenz­wer­te. Doch die­se Fahr­zeu­ge le­gen kei­ne gros­sen Dis­tan­zen zu­rück und sind für die rea­len Co2-emis­sio­nen un­ter­durch­schnitt­lich re­le­vant. Bleibt es für Langstre­cken- und Las­t­an­wen­dun­gen beim fos­si­len Die­sel, sin­ken die Co2-emis­sio­nen in der Rea­li­tät nur we­nig – trotz mög­li­cher­wei­se vie­len Elek­tro­fahr­zeu­gen.

Al­so hat man bei Last- und Per­so­nen­wa­gen das­sel­be Pro­blem: Flot­ten­grenz­wer­te be­rück­sich­ti­gen we­der den An­teil fos­sil er­zeug­ten Stroms noch die Lauf­leis­tung der Fahr­zeu­ge.

Ja, die ge­plan­ten Re­ge­lun­gen kön­nen da­zu füh­ren, dass nur die vie­len Kurz­stre­cken­fahr­zeu­ge Co2-arm wer­den – so­wohl bei den Last­wa­gen als auch bei den Per­so­nen­wa­gen. So wür­den die Flot­ten­grenz­wer­te er­reicht, und auf den Langstre­cken wür­den wei­ter­hin fos­sil be­trie­be­ne Ben­zin- und Die­sel­au­tos so­wie Plug-in-hy­bri­de fah­ren, die nur auf dem Pa­pier nied­ri­ge Emis­sio­nen er­rei­chen. Dann ha­ben wir wie­der den Fall des Die­selskan­dals: Ge­setz er­füllt, Ziel ver­fehlt.

Wie sä­he denn ei­ne Re­ge­lung aus, die den Co2aus­stoss nicht nur im La­bor sen­ken wür­de?

Aus mei­ner Sicht müss­te man die heu­ti­ge aus­puff­be­zo­ge­ne Co2-be­trach­tung auf­ge­ge­ben und die ge­sam­te Öko­bi­lanz an­schau­en. Man müss­te al­so be­rück­sich­ti­gen, wel­che Pri­mär­ener­gie – fos­sil oder er­neu­er­bar – ge­nutzt wird und wie die Fahr­zeu­ge her­ge­stellt wer­den. Das wä­re der ers­te Schritt. Zwei­tens müss­te man es den Her­stel­lern er­mög­li­chen, ih­re Fahr­zeu­ge mit er­neu­er­ba­rer Ener­gie zu zer­ti­fi­zie­ren.

Wie kann man ein Die­sel-au­to mit er­neu­er­ba­rer Ener­gie zer­ti­fi­zie­ren?

Wenn der Her­stel­ler ein Fahr­zeug als Co2arm zer­ti­fi­zie­ren woll­te, müss­te er für je­des ver­kauf­te Au­to die ent­spre­chen­de Men­ge er­neu­er­ba­rer Ener­gie in das Gas- oder Treib­stoff-sys­tem ein­spei­sen.

Aber wenn der Kun­de dann doch fos­sil tankt?

Das spielt kei­ne Rol­le. Ein Per­so­nen­wa­gen braucht auf Le­bens­dau­er durch­schnitt­lich 10 000 Li­ter Treib­stoff. Heu­te wird die­se Men­ge aus fos­si­len Qu­el­len aus dem Aus­land im­por­tiert. Speist der Her­stel­ler die­se Men­ge aus er­neu­er­ba­ren Qu­el­len in das Treib­stoff­sys­tem der Schweiz ein, er­üb­rigt sich der Im­port. Ein sol­ches Vor­ge­hen wür­de die er­neu­er­ba­re Ener­gie zu­dem mit­tel­fris­tig aus der staat­li­chen För­de­rung be­frei­en.

Müss­ten die Her­stel­ler dann in Ener­gie-er­zeu­gungs-an­la­gen in­ves­tie­ren?

Ja. Die Au­to­mo­bil­bran­che wird sich stär­ker als bis­her mit er­neu­er­ba­rer Ener­gie aus­ein­an­der­set­zen und in sie in­ves­tie­ren müs­sen. Die ver­schie­de­nen Wirt­schafts­sek­to­ren – Au­to­mo­bil- und Ener­gie­ver­sor­gungs­bran­che – müs­sen in Zu­kunft in­ten­si­ver als heu­te zu­sam­men­ar­bei­ten.

Dann könn­te ein Au­to mit Ver­bren­nungs­mo­tor ge­nau­so kli­ma­neu­tral sein wie ein Elek­tro­au­to, das mit So­lar­strom fährt.

Ge­nau. Zu­dem wä­re das ein tech­no­lo­gie­neu­tra­ler und wett­be­werb­li­cher An­satz, den ich als we­sent­lich viel­ver­spre­chen­der ein­stu­fe als das ge­gen­wär­ti­ge Ge­set­zes­re­gime. Die der­zei­ti­ge Be­vor­zu­gung der Elek­tro­mo­bi­li­tät ist not­wen­dig, um der Tech­nik zu gros­sen Stück­zah­len zu ver­hel­fen. Aber ab 2025 soll­te ei­ne ganz­heit­li­che Re­ge­lung gel­ten, sonst wer­den wir im Be­reich der Co2re­duk­ti­on vor­aus­sicht­lich schei­tern. Bio­treib­stof­fe sind flüs­si­ge oder gas­för­mi­ge Kraft­stof­fe für den Be­trieb von Ver­bren­nungs­mo­to­ren. Sie wer­den aus Bio­mas­se wie Rest­holz oder spe­zi­el­len Ener­gie­pflan­zen ge­won­nen.

Methan­gas ist ein be­son­ders um­welt­freund­li­cher Kraft­stoff. Es wird her­ge­stellt, in­dem man im Elek­tro­ly­se­ver­fah­ren aus oas­ser mit­hil­fe von Strom oas­ser­stoff ge­winnt. Aus die­sem ent­steht durch Zu­set­zen von CO2 dann Methan­gas.

Hy­bridau­tos ver­fü­gen über ei­nen Ver­bren­nungs- und ei­nen Elek­tro­mo­tor, die meist im oech­sel ge­nutzt wer­den. Die Ak­kus des Elek­tro­mo­tors wer­den durch den Ver­bren­nungs­mo­tor auf­ge­la­den.

Plug-in-hy­bri­de funk­tio­nie­ren nach dem glei­chen Prin­zip wie Hy­bridau­tos. Al­ler­dings kön­nen die Ak­kus die­ser Fahr­zeu­ge zu­sätz­lich am Strom­netz auf­ge­la­den wer­den.

Elek­tro­au­tos sind nicht als sol­che bes­ser für die Um­welt, wich­tig ist, wo­her der Strom kommt: Chi­ne­si­sche Ar­bei­ter kon­trol­lie­ren ei­nen Bao­jun-e200. (28. Sep­tem­ber 2018)

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