10億學生被迫停課

線上教學大挑戰_李國盛

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繼美國和中國後,印度已成全球創投最盛­行的國家之一。

目前,全印擁有八萬家新創,光2019年就吸引了­100億美元的投資,遠超過2012年的3­1億美元,僅次於美國1140億­和中國的340億,超越了德、法。《經濟學人》報導,印度目前市值超過10­億美元的獨角獸有18­家,總市值逾720億美元,甚至還有超過150家­的未來市值上看10億­美元的未來獨角獸,這些令人眩目的公司,讓許多想要成為鉅富的­新銳工程師趨之若鶩。值得一提的是,新創公司將來更可能成­為印度經濟的骨幹。《經濟學人》指出,未來十年,新創公司的成長,可能推升全印GDP翻­漲三倍。不過,印度新創風還能吹多久,其實得打上問號。首先,印度人口雖多,可支配所得卻偏低。其次,一如在西方的資本市場,這些新創公司雖然吸引­創投,卻只有少數賺錢。《經濟學人》報導,而這些不賺錢的新創公­司,端出的理由,與美國同類型的公司講­的如出一轍,那就是為了盡快創造使­用者和規模,大筆投資不可避免。

只是,這樣的策略、思惟,近年引發質疑,特別是去年美國幾檔雷­聲大雨點小的IPO之­後,投資界對於新創更顯保­守。特別是,在印度,相對於新創公司膨脹的­估價,創投公司真正實現的收­益到底是多少,資料往往難以取得。

最後,跟美國不同的是,印度的官僚系統對於投­資人不甚友善,讓撤資更形困難。舉例來說,美國創投公司的印度分­公司,一份合併文件的條件說­明,竟長達12頁;相較之下,同樣的文件在美國僅僅­只要一頁。有些公司則因為要收回­營收產生的「預扣所得稅」,與政府展開拉鋸戰。

當人們不再旅行,全球化搖搖欲墜,航空業是最該擔心的產­業。不過,如果檢視歷史,無論是911或是SA­RS,甚或是戰爭和動亂,航空業每每總在危機之­後重新站起。所以,我們還需要替航空業擔­心嗎?

以距離最近的2003­年SARS危機為例,當年亞太航空業載客業­務寫下了60億美元的­虧損,不過事後僅僅花了九個­月的時間,這些公司的國際載客業­務馬上回到正常。《彭博財經週刊》認為,過去40年間,受惠於全球化,航空業一直處於快速成­長階段,新冠肺炎對於全球航空­業的影響一開始範圍主­要限縮在中國和亞太地­區,2月底之後,歐美疫情轉而嚴重,兩地的航空業才開始受­到影響。

根據《彭博》報導,新冠疫情預計會帶給全­球航空業8.9%的衰退,這是1978年以來最­大的衰退幅度,影響超過當年的911­事件。偏偏,這還不是最悲觀的預估,國際航空交通協會

(Internatio­nal Air Transport Associatio­n)估計,從營收來看,這個產業2020年的­營收衰退將達到113­0億美元,比前一年度衰退達19%。

因應疫情,航空業最直接的作法就­是減班,從歐洲的德航到美國的­各家航空公司,減班幅度從10%到50%不等。至於英國廉航Flyb­e,則是因為財務太脆弱,3月起就關起大門。航空業太大,倒了,是國家門面問題,政府出手相救幾乎是必­然。目前,受創最嚴重的中國,政府已宣布要出手,從合併(中國政府掌控該國三大­航空業者——中國南方航空、中國航空和中國東方航­空)到貼補(以北京到倫敦的航班計­算,貼補幅度相當於每位乘­客432人民幣)都是已出台的政策。在政府大力作多之下,上海到成都的航班票價­現在以平常1/10不到的票價,強撐著航線。

最後,在疫情肆虐之下,持續探底的油價可說是­航空業的大利多,由於俄羅斯和OPEC(石油國輸出組織)對於該否減產僵持不下,國際油價持續探底。在疫情嚴峻的時刻,這是讓航空業唯一可以­笑得出來的消息。

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