Arabalı Bir Mimarlığa Doğru: 20. Yüzyıl Başlarında Mimarlık ve Araba İlişkisi
Mimarlıkla otomobilin ilişkisi en azından 20. yüzyılın ilk yarısında içseldi. Otomobil hem bir fetiş hem bir özlem nesnesi, hem de endüstriyel kültürün en başarılı modeli olarak mimarların imgelemini uzun süre boyunca harekete geçirdi.
Mimarlıkla otomobilin ilişkisi en azından
20. yüzyılın ilk yarısında içseldi. Otomobil hem bir fetiş hem bir özlem nesnesi, hem de endüstriyel kültürün en başarılı modeli olarak mimarların imgelemini uzun süre boyunca harekete geçirdi. Umut Şumnu’nun metni.
“Hafif kanlı Chevrolet’ler, hırslı Pontiac’lar, kıranta Buick’ler Gürültüyle akıp gidiyor General Motors’un enikleri; Ve ağır kıçlı, geniş çeneli, soluklu arabaları Ford’un; İri kıyım Chrysler ailesini Diyor ki değil daha Vakit var daha” Cemal Süreya1 “Bir kere bile o arabaya binemedim. AMA evde oturup o’na destanlar yazdım. Yani arabaya. İşte bu roman benim son gençliğimin ve aşkımın romanı idi. Hala bitiremedim. Çünkü arabadan başka birine aşık olamadım.” Sevim Burak2
Modern mimarlık ve araba hemen hemen aynı zamanlarda ortaya çıkmıştır. Otto Wagner 1896 yılında o günün canlandırmacı neo-klasik üsluplarına karşı çıkan ve işlevselliği savunan Modern
Mimarlık kitabını yazdığında, Henry Ford Quadracycle isimli arabasını tasarlayalı iki yıl olmuştu. Benzer şekilde Louis Sullivan 1896 tarihli yazısında daha sonraları sloganlaşacak “biçim her zaman işlevi izler” önermesini dile getirdiğinde, Benz firması ilk içten yanmalı Boxer motoru üretmiş ve patentini almıştı. Frank Lloyd Wright 1909 tarihinde Robie Evi’ni tasarladığında ise Henry Ford toplamda 15 milyon adet üretilecek olan T modelinin dünyaya tanıtımını gerçekleştirmişti.
20. yüzyılın başlarında araba (tren, uçak ve buharlı gemi gibi) modernitenin en önemli araçsal sembollerinden biri haline gelmiş ve ortaya koyduğu düşünce, tasarımı ve üretim biçimi dönemin şairleri ve sanatçıları kadar mimarlarını da fazlasıyla etkilemiştir3. Özellikle sanatlarını geçmişin reddine/ yıkımına dayandıran ve modern teknoloji, makine, seri-üretim ve hız üzerinden yeni bir sanatın doğması gerektiğini söyleyen Futuristler arabanın dönüştürmeye başladığı yaşam biçiminden ve algıdan en fazla etkilenen gruplardan biri olmuştur. Birçok Futurist şair araba, uçak, denizaltı ve diğer modern taşıtları öven şiirler yazarlar. Benzer şekilde Giacomo Balla, Luigi Russolo gibi Futurist ressamlar yaptıkları resimlerde hızlı araba imgesinden faydalanırlar. 1909 tarihinde akımın manifestosunu yazan Marinetti, bizi geleceğe taşıyacak olan arabaların güzelliğini şu şekilde dile getirir: “Dünyanın muhteşemliğinin yeni bir güzellik tarafından daha da zenginleştirildiğini onaylıyoruz: Hızın güzelliği. Patlayıcı nefesli bir yılan gibi
kaportası büyük borularla süslenmiş bir yarış arabası - kükreyen bir araba Semadirek’in Zaferi’ne (Victory of Samothrace) kıyasla daha güzeldir”4 (Yılmaz, 2008).
20. yüzyıl başlarındaki sanatsal üretimlere5 benzer şekilde, tamamen yeni bir yapı kültürü ortaya koymaya çalışan dönemin avangart mimarları da arabanın varlığından etkilenirler ve gerek kentsel ölçekte gerekse yapı ölçeğinde arabanın getireceği yenilikleri ve mimarlıkta yaşanacak dönüşümü sorgularlar6. Hatta erken modern dönemin önemli mimarlarından Adolf Loos, Le Corbusier, Walter Gropius, Frank Lloyd Wright ve Buckminister Fuller gibi isimler daha da ileri giderek araba tasarımları bile yaparlar.
Mimarlar tarafından tasarlanan arabalara ek olarak bu çalışma, araba ile gelen hız, zaman ve hareket konularının nasıl mimarlık tarafından sahiplenildiğini, nasıl mimari kavramlara dönüştüğünü ve mimarlık pratiğini ve temsilini nasıl etkilediğini tartışmak amacı taşımaktadır.
Mimarların tasarladığı arabalar
Erken modern dönemde mimarlar tarafından tasarlanan arabaların büyük bir kısmı sadece eskiz aşamasında kalırken, bazı mimarların tasarladığı arabalar firmalar tarafından üretime geçirilmiştir. Mimarlar tarafından tasarlanan ilk arabalardan biri Adolf Loos’a aittir. Bir tanıdığından gelen mektup zarfının üstüne karaladığı çizimde Loos, arabanın modern yaşamda giderek artan önemine kayıtsız kalmadığını ortaya koyar. 1923 yılında Lancia firması için tasarlanan Loosmobile, aşırı geometrik ve dörtgensel yapısıyla günümüz araba tasarımlarından ve aerodinamik yasalarından uzak bir anlayış ortaya koysa da, Loos’un çizimi mimarın ileri görüşlülüğünü ve gelecekte arabanın yaygın kullanımını göstermesi bakımından önemli bir belge niteliğindedir (Wöss, 2004).
1936 yılında Le Corbusier de, kuzeni Pierre Jeanneret’nin yardımıyla, Fransız üretici Voisin için bir araba tasarımı gerçekleştirir. Adolf Loos’a benzer şekilde, Le Corbusier’nin araba tasarımı da sonunda üretilmeden kağıt üzerinde kalır. Voiture Minimum adı verilen araba tasarımı Le Corbusier’nin mimarlığında ortaya koymaya çalıştığı eğilimi yankılar ve en ucuz şekilde üretilen ve maksimum işlevsellik sunan bir taşıma modülü olma iddiası taşır. Adolf Loos’un yaklaşımına benzer şekilde, Le Corbusier’nin araba tasarımı da aşırı biçimselci ve geometrik bir anlayışla ele alınmıştır. Arabanın kesit çizimlerine bakıldığında, mimarın yapılarında sıklıkla kullandığı altın oran kurallarının ve oran/orantı sistemlerinin izleri görülebilir. Voiture Minimum gerçekleşmeyen bir tasarı olarak kalsa da, birçok yazara göre, Citroen’in Deux Chevaux ve 2CV modellerinin üretilmesinde ilham kaynağı olmuştur (Amado, 2011).
Le Corbusier gibi, modern mimarlığın öncülerinden biri olan Walter Gropius da bir dönem araba tasarımı yapmakla ilgilenmiş ve 1930 yılında önemli Alman
araba ve motosiklet üreticisi Adlerwerke için bir dizi tasarım yapmıştır7 (Amado, 2011). Bu tasarımlardan biri, Standart8 Kabriolett modeli, 1930 yılında Paris Otomobil Fuarı’nda sergilenmiş ve satışa sunulmuştur. Ticari açıdan çok büyük başarılar elde etmese de Gropius’un tasarladığı araba Adler firmasının tarihinde önemli bir üretim olmuştur.
Gropius’un Adler firması için ürettiği araba tasarımından birkaç yıl sonra ABD’li mimar, sistem kuramcısı ve tasarımcı Buckminister Fuller da Dymaxion adını verdiği bir araç tasarımı yapmıştır8. 3 tekerlekli (önde 2, arkada 1), önden çekişli, 11 kişiyi taşıyabilen, yakıt bakımından oldukça tasarruflu olan bu araç 120 mph gibi oldukça yüksek bir hıza çıkabilmektedir. Aerodinamik biçimi nedeniyle “yol zeplini” olarak anılan Dymaxion, 1933 yılındaki Chicago Dünya Fuarı’nda sergilenmiştir (Margolius, 2000). Talihsiz bir kaza sonucunda seri üretime geçişi durdurulsa da Dymaxion, araba tasarımı tarihinin en önemli arabalarından biri olmuştur9 (Rose, 2009).
Fuller gibi, bir diğer önemli ABD’li tasarımcı Frank Lloyd Wright da arabalara ve arabaların mimariyle kurduğu ilişkiye büyük önem vermiştir. Arabanın kentsel ve yapı ölçeğinde mimariye olan etkisini sorgulayan tasarımlarının yanında Wright, yaşamı boyunca araba biriktirmiş ve çağdaşı olan diğer önemli mimarlar gibi araba tasarımına ilgi duymuştur. Wright’ın ilk arabası sarı renkte 1910 model Stoddard Dayton’dur. Bu arabadan sonra mimar, 1910’lar ve 1920’ler boyunca Knox roadstar, Cadilac, Phaeton, Packard, Cord, Dodge, Lincoln ve Ford Convertible gibi birçok arabaya sahip olmuştur (Bruechert, 2002, 8). 2. Dünya Savaşı’ndan önce aldığı bu arabalar içinde özellikle 1929 model Cord L-29’un mimar için ayrıcalıklı bir yeri vardır. Wright yazdığı otobiyografisinde bu arabayı “Streamline bakış açımdan piyasaya sunulmuş en iyi tasarımdı […] ve evlerime kesinlikle yakışıyordu” şeklinde anlatır (Wright, Autobiography, yazarın çevirisi, 411). 1929 model Cord’a benzer şekilde, 1940 model Lincoln Continental da mimar için ayrı bir yere sahiptir. 1939 yılında piyasaya sürülmesinin ardından Wright, Chicago Otomobil Fuarı’nda arabayı beğenmiş ve kendisine Cherokee kırmızısıyla10 boyanmış iki adet üstü açık modelinden sipariş vermiştir. Geçirdiği bir trafik kazasından sonra Wright, bu arabada
ciddi birtakım değişiklikler yapmıştır. Arabanın orijinal modelinden farklı olarak mimar, arka koltuğun üzerini kapatan sert bir üst örtü (hardtop) yapmıştır. Bu üst örtüde orijinal modeldeki gibi bir arka pencere bulunmamakta, sade arka koltuktaki kişilerin dışarıya bakabilmesi için üstü düz dairesel yan pencereler11 bulunmaktadır (Bruechert, 10-12). Mimar tarafından yapılan bir ekleme de arka pencerenin kalkmasından sonra arkaya bakışı kolaylaştırmak için eklenen yan aynalardır.
2. Dünya Savaşı’nda sonra Wright’ın arabalara ilgisi artarak devam etmiştir. Satın aldığı Bentley, Riley, Mercedes, Crosleys, Hillman, Audes ve Jaguar gibi arabalardan mimarın bu süreçte ilgisinin Amerikan arabalarından çok Avrupa arabalarına kaydığı farkedilmektedir (Bruechert, 13).
Hayatı boyunca sahip olduğu 85 arabadan mimarın, arabaları sadece birer ulaşım aracı olarak görmediği ve onlarla tutkulu bir yakınlık kurduğu anlaşılır. Sahip olduğu bazı arabaların rengini değiştirmenin ya da birtakım eklemeler/çıkarmalar yapmanın yanında Wright kimi zaman kendi araba tasarımlarını da yapmıştır. 1920’lerden başlayarak yaptığı araba tasarımları içinde özellikle 1950’lerin sonunda yaptığı ve “yol makinesi” (road machine) adını verdiği tasarım dikkat çekicidir (Bruechert, 15).
Bir traktörden esinlenilen tasarımda en dikkat çeken unsur ortada yer alan büyük tekerleklerdir. Zaman içerisinde arabanın değişen eskizlerinde mimar, sürücünün oturduğu yeri diğer oturmalardan ayırmış, arkada bağımsız ve yüksek bir bölüme yerleştirmiş ve yolcuları da önde 3’lü bir koltukta oturacak şekilde düşünmüştür12. Erken modern dönem mimarlarının araba ile kurdukları ilişki sadece tasarladıkları arabalarla sınırlı değildir. Modern dönemin ünlü mimarları tasarladıkları yapıların temsillerinde de arabaya yer vermişler ve araba imgesinin çağrıştırdığı anlamları tasarladıkları yapılarla ilişkilendirmeye çalışmışlardır.
Mimari yapıların temsilinde arabalar
Le Corbusier 1923 yılında yayınladığı Bir
Mimarlığa Doğru kitabında geleneksel ve süslemeci bir mimarlık anlayışının tersine, yalın ve işlevsel yapıları savunduğu bir yaklaşım benimser. Corbusier’ye göre dönemin mühendislik alanında yaşanan hızlı değişimler mimarlık alanında da karşılık bulmalıdır. Bu kapsamda Le Corbusier kitabında, dönemin mühendislik ürünlerinden olan otomobiller, uçaklar ve yolcu gemilerine ayrı bir önem verir. Standartlaşmanın ve seri-üretimin birer yansıması olan bu ürünler modern mimarlığın geçirmesi gereken değişimi açıklamak için önemli araçlardır (Corbusier, 2010).
Kitabın “Arabalar” adlı bölümünde Le Corbusier, 1907 model Humber ve
1921 model Delage arabalarının resimlerini Antik dünyanın Paestum ve Parthenon gibi önemli yapılarıyla eşleştirir ve bu arabaların klasik mimarlığın başyapıtlarıyla aynı mükemmeliyette ve en az onlar kadar zamansız olduğunu savunur. Her iki üretim de, ne zaman yapılmış olursa olsunlar, ortaya koydukları akılcı yaklaşım ve ölçümlenme becerisiyle gelişimlerini tamamlamışlardır (Corbusier, 2010, 151-152).
Corbusier’ye göre araba çağımız mimarlığının biçimlenişine model olmalıdır ve ancak arabayı ortaya çıkaran makinelerin seri-üretim mantığı (Taylorist prensipler) ve arabanın sunduğu makine estetiği örnek alınırsa modern mimarlık (modern ev ya da modern bir mobilya) ortaya çıkacaktır:
“Eğer evler şasiler gibi sınai olarak seri üretilselerdi, beklenmedik ama sağlıklı ve savunulabilir biçimlerin çabucak ortaya çıktığını görebilirdik. Estetiğin ne olduğu da şaşkınlık verici bir kesinlikle belirginleşirdi” (2010, 155)
Le Corbusier araba imgesini sadece modern mimarlığın nasıl biçimlenmesi gerektiğini anlatmak için kullanmaz. Araba imgesi aynı zamanda mimarın tasarladığı yapıların dış mekan fotoğraflarında da çok belirgin bir biçimde kullanılan bir unsurdur. Le Corbusier, tasarladığı yapıları birer “içinde yaşanılan makine” olarak algılatmak için temsillerinde arabaya ve arabanın çağrıştırdığı modern teknoloji, hız, seriüretim, standartlaşmış estetik vb. anlamlara ihtiyaç duyar. 1926 tarihli Villa Stein’ın fotoğraflarında mimari yapının içinden çıkan ya da ona yönelmiş olan bir araba görülür (Odiaga, 2014). Tüm fotoğraflarda tamamını göremediğimiz bu araba mimari ile iletişim halindedir ve onun bir uzantısı olarak sunulur.
Villa Stein projesine benzer şekilde Le Corbusier 1927 tarihinde Weissenhofsiedlung mahallesinde tasarladığı evi, 1929 tarihli Villa Savoye projesini ve 1930 tarihli İsviçre Pavyonu projesini sunarken de araba imgesinden yararlanır. Bu fotoğraflardan bazılarında, örneğin Villa Savoye’un fotoğrafında, araba hareket halinde ve yarım bir şekilde sunulurken, diğerlerinde hareketsiz bir şekilde ve bütün olarak sunulur. İsviçre
Pavyonu’nun fotoğrafında yapının önünde duran Voisin C7 marka araba, tıpkı mimari yapı gibi, modernitenin dönüştürdüğü bakışın bir sembolüdür (Odiaga, 2014).
Tüm bu fotoğraflar arasında en bilineni Le Corbusier’nin Weissenhofsiedlung mahallesinde tasarladığı evi sunarken kullandığı fotoğraftır. Fotoğraftaki kadın araba ve mimarlık arasındaki iletişimi sağlamakta ve evin içerisindeki ve dışarısındaki hareket arasında bir bağ kurmaktadır. Aynı konut sergisinde Mies van der Rohe’nin tasarladığı yapının fotoğrafında da benzer bir yaklaşım farkedilir. Mies van der Rohe’nin fotoğrafında da tasarlanan yapının önünde bir araba durmaktadır. Yalın ve süssüz cepheleri, standardize edilmiş konut birimleriyle Rohe’nin tasarladığı evin üretim biçimi önünde duran arabanın üretim biçimiyle bir benzerlik kurmaktadır13.
Arabaların mimari yapıların temsillerinde kullanılması daha çok Le Corbusier’nin fotoğrafları etrafında toplansa da, dönemin diğer mimarlarının temsillerinde de benzer eğilimler görülür. Erken modern dönem mimarlarının birçoğu arabayı modernitenin en önemli sembollerinden biri olarak görmüşler ve fotoğraflar üzerinden arabaların üretilme biçimi ve estetik değeri ile tasarladıkları mimari yapılar arasında bir yakınlık kurmaya çalışmışlardır.
Erken modern dönem araba ve mimarlık arasında kurulan benzeşim kurmaya çalışan temsil geleneği ilerleyen yıllarda da artarak devam etmiştir. Daha önceki temsiller gibi, bu temsillerde de araba, yapının modern kimliğini, dönemsel karakterini ortaya koymada bir artı değer olarak görülmüştür.
Mimaride arabalar
Araba ile modern mimarlık arasındaki ilişki sadece (s)imgesel düzeyde, mimari fotoğraflarla sınırlı değildir. Modern hayatta arabanın yaygınlaşması gerek kentsel ölçekte gerekse yapı ölçeğinde ciddi kırılmalara yol açmış ve yapılı çevrenin biçimlenişinde radikal değişiklikler ortaya çıkmıştır.
20. yüzyılın başlarında varolan tarihi kentlerin sorunlarını eleştiren ve arabayla şekillenecek yeni/ideal kent önerilerinde bulunan mimarların başında yine Le Corbusier gelmektedir. Mimar meslek yaşamı boyunca 19. yüzyılın kentlerine alternatif olarak önerdiği üç adet kentsel proje üretir. Tasarladığı 1922 tarihli “Çağdaş Kent” (Ville Contemporraine), 1930 tarihli “Işınsal Kent” (Ville Radieuse) ve 1942 tarihli “Endüstriyel Lineer Kent”
(la Cité Linéaire Industrielle) projelerinin hepsi tarihi kentlerin yetersizliklerine ve hızla kurulan yeni metropollerin varolan yapı içerisinde barınmasının imkansızlığına işaret eder. Le Corbusier, “Işınsal Kent” projesinde merkez Paris’i tamamen yıkarak yerine ızgara planlı yeni bir öneride bulunur. Sınırsız biçimde büyüyebilen bu yapı içerisinde Le Corbusier tarafından merkeze her biri birbirinin eşi, 60 katlı kulelerin inşa edilmesi önerilir. Hiçbir hiyerarşi gözetilmeden sınıfsız bir toplum için düşünülen bu ünitelerin arasında kalan boşluklar ise kullanıcıların sosyalleşebileceği ya da doğada zaman geçireceği mekanlar olarak tasarlanır. Le Corbuiser’nin kentsel tasarımında en dikkat çeken unsurlardan biri de planlamada arabanın oynadığı roldür. Mimar tarafından projede insanları kesintisiz biçimde şehrin içine ve dışına taşıyan devasa otobanlar düşünülmüştür. Bu otoyollar merkeze yaklaştıkça park ve sosyalleşme alanlarından bağımsız bir şekilde çözümlenen devasa otoparklarla bütünleşir (Berk, 2013). Le Corbusier’nin tasarımında araba diğer hiçbir şeyi rahatsız etmeden, şehrin kalbine kadar gelebilmektedir. Bu anlamda Le Corbusier’nin önerisinin günümüz modern kent merkezleri için ciddi bir esin kaynağı olduğu söylenebilinir.
Le Corbusier’nin kent merkezine ilişkin önerileri gibi, kentin çeperlerinde yer alan yerleşim önerileri için de arabanın oynadığı rol büyüktür. Le Corbusier için “gezi mimarisi” (promenade
architecturale), Paris’ten ayrılan ve şehir dışındaki Poissy’e giden bir arabanın yolculuğuyla başlar. Arabanın içindeki kişi yol boyunca pencerenin dikdörtgen camından dışarıyı/manzarayı seyreder (Hendricks, 2013). Araba Poissy’deki Villa Savoye’a geldiğinde ise hiç duraksamadan pilotilerle yükseltilmiş kütlenin altında yer alan garaja park edebilir14. Bunun kolaylaştırmak için Le Corbusier yapının zemin kotunu bir Voisin arabanın dönüş çapına göre biçimlendirmiştir (Hendricks, 2013). Arabadan inildiğinde yine hiç duraksamadan bir rampa bizi yumuşak bir hareketle evin içinde dolaştırır. Tıpkı arabadaki yolculuğa benzer şekilde, bu yolculuğa da pencere açıklıkları ve dışarının bakışı eşlik eder. Evin içindeki hareket arabanın içindeki hareketi kesintisiz bir şekilde sürdürür.
20. yüzyıl başlarında kent ve yapı ölçeğinde araba ile ilişkilenen yeni mimari yaklaşımlar sunan mimarlardan biri de Wright’tır. Le Corbusier’nin merkezde toplanan ve bütün bir toplumun birlikte yaşadığı kent önerisinden farklı olarak Wright merkezin dışında kurulan ve bireyselliği öne çıkaran bir yaklaşım benimser15 (Wright, 1935, 243-245). Kırsal alanı ve bireysel bir yaşamı öne çıkaran bu tasarıda araba kilit bir rol oynar. Wright’a göre kentleşme, süresi dolmuş bir kavramdır (Wright,
1932). Şehirler kasvetli, karanlık ve sağlıksızdır ve araba, “Amerikan halkının tamamını hareketlendirmenin” ve onları doğayla buluşturmanın olmazsa olmaz bir unsurudur16 (Wright, 1943, 344-345). Wright’ın yaklaşımı içinde araba basitçe bir ulaşım aracı olmanın ötesinde bireyin ufkunu genişleten ve “gitme arzusu” uyandıran bir değerdir. Mimar 1969 tarihli metninde arabanın oynadığı rolü şu sözlerle anlatır:
“Arabanın ve onun gibi buluşların sonucunda bireyin ufku ölçülemez biçimde genişledi […] İnsanda gitme arzusu uyandıran işte bu yeni ufka bakıştır. Eğer kişinin gitmek için aracı varsa gidebilir. Ve artık bu araç onda var -araba. Kişinin ufku gittikçe açılır. Karakteri üzerinde fiziksel bir özgürlük iş başında”17 (Wright, 1969, yazarın çevirisi, 107).
Yaşam boyu sürdürdüğü18 “Broadacre” projesinde Wright ideal kente ilişkin geliştirdiği görüşü sunar. Broadacre projesi birbirine bağlı ama dağınık, dağınık ama bağlı birçok farklı birimden oluşmaktadır. Oluşturulan çiftlik birimleri, fabrika birimleri, bahçeli okul birimleri, konut birimleri, boş zaman ve eğlence birimleri birbirinden uzak ve dağınık bir şekilde konumlandırılsa da, araba -hatta kimi zaman helikopter- gibi modern araçlar aracılığıyla birbirlerine bağlanırlar19.
Wright’ın arabaya dayalı “Prairie” yaşam hayali, tasarladığı konut yapılarının biçimlenişine de etki etmiştir. 1909 yılında Chicago’da tasarladığı Robie Evi, Prairie stilinin en üst düzeydeki örneklerinden biri olarak belirir. Wright, arabanın tarihi için daha çok erken sayılabilecek bu zamanda bile, evin içine üç arabalık bir garaj mekanı düşünmüştür (Hoffman, 1984, 3).
İlerleyen yıllarda, 1936 yılında ABD’deki büyük ekonomik kriz sonucu artan ucuz konut ihtiyacının etkisiyle, Wright Usonian Evi’ni geliştirir. Prairie Ev’inden farklı olarak Usonian Evi, daha düşük gelir seviyesine sahip insanlar için tasarlandığından ucuz olmalı ve çabuk bir şekilde inşa edilmelidir. Bu kapsamda, Wright binanın yapım maliyetini düşürmek için elenmesi gereken dokuz bina elemanını listeler. Bu elemanlardan biri de araba garajıdır. Wright Usonian Evleri’nde garaj yerine “carport” terimini geliştirir (Wright, 1943, 491). Garajdan farklı olarak,
carport’lar yarı açık mekanlardır ve ayrı yapı elemanlarıyla inşa edilmek yerine mevcut yapı elemanlarından faydalanarak ortaya çıkar. İlk Usonian Evi olarak kabul edilen 1937 tarihli Jacobs Evi projesinden başlayarak, carport’lar neredeyse tüm Usonian Evleri’nin önemli plastik unsurlarından biri haline gelir20.
Le Corbusier ve Wright 20. yüzyılda arabaların ortaya çıkışı ve modern mimarlığın gelişimi arasındaki bağı öngörmüşler ve gerek kentsel ölçekte