Mimarlıkta Havacılık İmgeleminin Teknoestetik Dışavurumları
M. Haluk Zelef ■ Bu yazıda mimarların ve sanatçıların algılama, kavrama ve yaratımlarındaki, havacılık alanında sağlanan gelişmelerle ilintili teknoestetik yansımaları inceleyeceğim. Bu yansımaları kısıtlı bir tarihsel dönemde işlemek bile yeterince ilginç malzeme sunardı şüphesiz, ama bu yazı 20. yüzyıl başından beri farklı coğrafyalarda gözlemlenen sürekliliklerin altını çizmekte. Mimarların yazı ve tasarımlarındaki açık ya da örtük referanslar yanında, bu mimarlık ürünlerine ilişkin mesleki yayınlarda ve genel basın organlarında analojiler, simgeler, semboller, metaforlarla kurulan tanıtım dili ve bununla bağlantılı olarak toplumdaki algılanma biçimlerini de gündeme getireceğim. Yazı boyunca hava araçlarının kendileri kadar onlarla birlikte gelişen hangarlar, yüzer istasyonlar, havaalanları gibi yeni yapı tiplerine de değineceğim. İstikbal göklerdedir
1900 Paris Dünya Sergisi için yapılan Büyük Saray’da 1909 yılında düzenlenen “Salon de locomotion aerienne”
(Havada hareket gösterisinde) o güne dek havacılık alanında geliştirilen balon, zeplin ve uçaklar halkın önüne çıkmıştı (Resim 1). 19. yüzyıl mühendislik geleneğinin devamı olan salonun o çarpıcı çelik ve cam strüktürü yeni bir dünyayı sergiliyordu. Mimarlar ise kendilerine yalnızca Neoklasik taş kaplama dış cephede ve merdivenlerin Art Nouveau demir işçiliğinde yer buluyordu. Sergideki geçici pavyonlar da yine geçmişe öykünen Neobarok dili kullanıyordu. Oysa gerek havadaki uçan balonlar ve zeplinler, gerek yerdeki
incecik strüktürleriyle havalanacakmış gibi duran uçaklar bambaşka bir geleceği mimarlara fısıldamaya başlamıştı. Nitekim Marinetti aynı yıl Fütürizm manifestosunu yayınlamıştı1.
Kuşlara benzeyen hareketli ya da hareketsiz kanat sistemleri geliştirmek, ilk örnekleri İkarus ya da Hezarfen
Çelebi öykülerinde de görüldüğü gibi pek çok kişinin hayallerini süsledi. Bunların arasında makineleşmeyi vurgulayan Sovyet Devrimi’nin önemli mimarlık figürlerinden Tatlin’i görmek ilginçtir2 (Resim 2). Leonardo’nun çizimlerini çağrıştıran bu projede, her ne kadar “makine” olarak isimlendirilse de uçmak, doğadaki işlevsel formların bir çeşit taklidi ya da adaptasyonu ile gerçekleştirilebilecekti. Oysa Suprematist manifestosunda3 havacılığı vurgulayan Maleviç’in mimarlık çizimlerinden biri olan “Havacının evi”, artık doğadan tamamen kopmuş, soyut düzlemlerin biraraya gelmesinden oluşan ama yine de “uçak” çağrıştıran bir kompozisyondur. Havadan ağır olup motor ile uçan araçların ilk örneklerini üreten öncüler (Wright kardeşler, Curtiss vb.) de önce doğaya bakıp kuşları inceleseler de, hareketsiz kanatlı taşıtların da uçabildiğini görmüş, Maleviç ve benzerleri de bu taşıta odaklanmıştır ve Kuş/Yarasa /Sinek (doğa) - Uçak (makine) - Yapı (mimarlık) üçlü referans sisteminde artık doğa ilhamı/modeli geride kalmıştır.
Balon
Havaya yükselmek veya gökyüzünde yolculuk etmek için icat edilen Tatlin’in tasarımlarının gerçekten işe yaradığını iddia etmek zor. Ama insanoğlu bunlardan daha etkin bir araç olan balonu 18. yüzyılda kullanıma sokmuştu bile. Havadan hafif olma prensibiyle uçan “Balon” Nadar’ın ünlü Paris hava fotoğraflarını çekmesini sağladığı gibi sıradan insanların da şahsen gökyüzünden dünyayı gözlemlemesine imkan verdi. Atmosfere çıkarak uzaktan bakma sevdası, balonun atmosfer yaratma kapasitesiyle birleşerek Cinéorama gibi günümüzdeki sanal gerçekliğin (virtual reality) öncülü sayılabilecek buluşları zenginleştirdi (Resim 3).
20. yüzyıl başındaki avangart mimarlar da, aslında o gün için çok da yeni bir teknoloji olmamasına rağmen yer çekimini alt eden bu ilk buluşun imgesinin estetik gücünü değerlendirdiler (Resim 4).
Başka bir strüktüre ihtiyaç duymadan sadece içindeki sıcak havanın veya gazın basıncından faydalanarak form bulan balon, 1960 sonrası mimarlıktaki yeni malzeme ve strüktür sistemlerine de ilham kaynağı oldu. Şişme strüktürlerin
yarattığı fakat 1970’lerdeki enerji kriziyle azaldığı düşünülen bu heyecan aslında günümüzde de sürüyor ve konuyla ilgili yayınlar ve sergiler (örneğin birkaç ay önce Pompidou Merkezi’nde düzenlenen “Aerodream. Architecture, Design and Inflatable Structures 1950-2020”) halkın, sanatçıların ve mimarların bu konudaki ilgisini tazeliyor.
Farklılaşan biçimlere veya strüktürel çözümlere sahip (iç hacimdeki pozitif hava basıncı, çift cidarlı yorgansı strüktürler içindeki basınçlı hava ya da yanyana birleşen tüplerin içindeki basınçla) bu örneklerin ilk küresel balonların yapım mantığı açısından ilişkisi açıktır. Ancak yere zorla bağlanan ve uçup gidecekmişçesine geçici duran ilk arketip küresel balon hala pek çok projede bariz bir imgedir: Bazen insan kalabalıklarının arasında bir sosyal-yoğunlaştırıcı (Lundy tarafından tasarlanan 1964 New York
Expo’daki kiosklar-spaceflowers) bazen geçici bir sergi yapısı (Koolhaas’ın
2006 yılındaki Serpentine Pavyonu, Resim 5) bazen de doğanın içinde yalnız başına duran şiirsel bir köprü olarak (Grossetéte’nin Maymun köprüsü)...
Zeplin
Bir sonraki aşamada içine yerleştirilecek iskeletle balona bir form vererek onu aerodinamik hale getiren, yolcu sepetini de taşıyıcı balonla birleştiren ve hareketi motorlarla yönlendiren, zeplinlerin devri başlar. Zeplin askeri kullanımlar yanında uzun mesafelerde yolculuk yapmayı siviller için de olanaklı kılan bir araçtı. Sadece balonlarla değil dönemin uçaklarıyla kıyaslandığında da “uçan otel” olarak nitelendirilen farklı bir deneyim sunuyordu. Bir zeplin yolcusu şöyle özetliyordu durumu: “Uçakta sadece uçarsınız ama Graf Zeplin’de seyahat edersiniz”4. Bu yolculuğun ilk örneklerinde yolcu mekanları 19. yüzyıl lüks yaşamının ifadesi olan püsküllü perdeler, duvar kağıtları, ahşap mobilyalar ile döşenmişti. Teknik mekanlar ise -gövdenin içi, makine daireleri, kaptan köşkü vb.- işlevin gerektirdiği, hafif metal malzemelerle, yalın şekilde inşa edilmişti ve en son iletişim ve havacılık teknolojilerinin araçlarını içeriyordu. Yani henüz teknolojik modernleşme ile estetik modernleşme bütünleşememişti. Benzer bir şekilde o dönemde geliştirilen lüks deniz uçaklarında da (örneğin Dornier Do-x) yolcu bölümleri halılar, ahşap mobilyalar, porselen yemek takımları, perdeleriyle burjuva konutlarının içlerini andırıyordu.
Oysa daha sonraki zeplinlerin yolcu iç mekanları, özellikle son örnek Hindenburg, modern mimarlık kitaplarındaki öncü yapıları andırır. Bu mekanlar pek çok modernist mimarın biçim dilinde gördüğümüz öğeleri içeriyordu ama bu sadece estetik bir tercihten kaynaklanmıyordu, zeplin zaten modernist iddiaların gerçekleştirilmesi için fiziki koşulların da zorladığı gerçekçi bir çerçeve sunmaktaydı. Her şey hafif olmalıydı, taşıtın genel iç strüktürü gibi mobilyası, hatta piyanosu bile duralumin gibi hafif metaller, iç duvarlar ise köpük kaplı bölücüler gibi ağırlığı minimum olan malzemelerle inşa edilmişti. Bu açıdan da mermer kaplı duvarlar ve nikelajlı çelik kolonlarla inşa edilen Mies yapılarından daha “gerçekti” ve ayakları yere basıyordu5 (Resim 6).
Le Corbusier 1936 yılında zeplin ile Atlantik okyanusunu geçerken şunu not alıyordu: “hava aracının büyüleyici iç iskeletine baktım. (tasarımının) Kuralları neydi? kusursuz, heyecanlı, özenli: ekonomik”6 Bruno Taut da aynı yıllarda zeplinlerin biçimsel niteliklerinin tüm dünyayı
etkilediğini söylüyordu7: “Dünyanın bütün havalarında, Avrupa’da, Siberya’da, Japonya’da, Amerika’da her yerde hep aynı estetik intibaı uyandırmış ve zarif şekliyle insanları kendine meftun etmiştir”. Ancak Corbusier’den farklı bir noktaya işaret ediyordu, Taut’a göre her yerde geçerli bir form anlayışı mühendislik ürünleri için geçerli olsa da mimarlık için geçerli değildir, zeplinin dünyanın her yerinde uçması mimarlıkta Neoklasik dönemdeki yunan mabedinin dünyanın her yerinde uygulanmasına benzer. Mimarlık kültürel, iklimsel, malzeme ile içkin nedenleriyle dünyanın her yerinde farklı olmalıdır ve eğer zeplin mimarlık formu olsaydı “üzerlerinde süzülüp uçtuğu muhtelif diyarlara göre şeklini, hatta bir bukalemun gibi rengini, değiştirmeğe mecbur kalacaktır” der. 1920’lerdeki uluslararası formların geçerliliği mühendislik eserleri ve özellikle de uçaklar vb. ile meşrulaştırılıyorsa, 1930’larda böylesi bir evrensel geçerliliğin olmadığının da benzer havacılık ürünlerinden örnek verilerek tartışılıyor olduğunu görmek ilginçtir.
Almanya’da zeplinlerin aynı yıllardaki algılanışı da ikilemlerle dolu. Bir yandan iç mekanların teknik nedenlerle de olsa uluslararası stil, (modern mimarlık) savlarını desteklerken, Nazi dönemindeki zepline referanslı isimlendirilen Nürnberg zeplin alanı devasa boyutları, Neoklasik mimarisi ve içinde kalabalıkların katılımıyla düzenlenen mitinglerle modernlik karşıtı bir politik gücü simgelemeye yardımcı oldu. İTÜ yıllarında da modern mimarlığa mesafeli olduğu bilinen Bonatz tarafından 1931 yılında tasarlanan Stuttgart’taki Graf Zeppelin8 oteli gibi bir diğer zeplin referanslı yapının da ağır taş kaplı simetrik cepheleriyle 1920’lerin modernist makine estetiğini yansıttığını söylemek zordur.
Zeplinlerin modern mimariye etkisi sadece uçan devasa gövdenin strüktürü ve yolcu kabininin iç mekan düzenlemesi değildir. Bir başka etki zeplinlerin üretimi, korunması ve yolcuların inip binmesi için inşa edilen hangarlardan kaynaklanır. Bu devasa ölçekli yapılar, kimi zaman
19. yüzyıldaki Expo (Exposition Universelle) sergi saraylarının boyutlarını da aşan, açılıp kapanabilen ve çelik yanında betonarme ile de üretilen ileri teknolojili mühendislik eserleridir. Bu hangarlar çarpıcı formları ve inşaat teknolojisi atılımcılıklarıyla pek çok mimarlık tarihi kitabında da yer alır.
1930’lu yıllar zeplinlerin, zeplin alanları dışında kentsel silüete de etki edeceği bir dönemdir. Girişimciler ve mimarlar zeplin yolcularının havaalanı gibi kentten uzakta bir noktaya değil doğrudan kentin kalbine inebileceği düşüncesindedirler. Bu düşünce çerçevesinde zeplin gökdelenlerin üstünde inşa edilecek bir antene bağlanacak ve oradan bir köprüyle binaya inilmesi sağlanacaktır. Bu düşüncenin en bilinen örneği 1931 yılında hizmete giren New York’taki Empire State gökdelenidir. Aslında hiçbir yolcu bu antenden bir zepline inip binmese ve fikir sadece fotomontajlarda yaşasa da benzer devasa boyutlardaki yatay hava taşıtıyla, dikey gökdelenin noktasal bir şekilde temas ettiği bu imge çarpıcıdır.
Bu antenlerin, az bilinse de Türkiye için en ilginç örneği Atatürk için Çiftlik arazisi içinde inşa edilmesi düşünülen bir yazlık konut projesidir. Mimarmühendis Genkrich Mavrikievich Lyudvig9 tarafından 1926 yılında yapılan çizimde, binanın ortasındaki yüksek bir kuleye bağlı bulunan zeplin Atatürk’ün belki de yurtdışında veya yurt gezilerinde kullanacağı düşünülerek konulmuş olmalı (Resim 7). Buna ek olarak binanın alt katındaki hangarda ise bir uçak bulunmakta. Bir manevrada şahit olduğu bir kaza nedeniyle uçağa binmeyen Atatürk, zeplini belki de daha güvenli bulup kullanır mıydı bilinmez…
Erken Cumhuriyet döneminin havacılığa verdiği önem, Ernst Egli’nin kentin en önemli bulvarında tasarladığı Türk Hava Kurumu ile görünür hale gelmişti10. Ama herhalde bu konudaki en sembolik yapı bir merkezi konumdaki başka bir kule olan paraşüt kulesiydi. Sadece Ankara’ya değil İzmir’e de inşa edilen bu tipoloji, hem betonarme iskeleti hem de üstündeki paraşütü taşıyan vinç ile uzak mesafeden de algılanabilecek, havacılığı çağrıştıran teknoestetik bir vurguya sahipti (Resim 8).
Zeplinlerin formu çok çarpıcı olmalı ki mimarlık dünyasında hala dönem dönem ortaya çıkar. Strüktürünü çağrıştıran ince çerçevelerle inşa edilen iskeletler, Türkiye’deki mimarlar için de zeplinleri çağrıştıran heyecan verici bir imge sunuyor (Resim 9). Hatta, zepline benzer bir formun düşey yönde kullanıldığı durumlarda da bu çağrışım gündeme gelir. Örneğin Foster tarafından tasarlanan Londra’daki 30 St Mary Axe gökdeleni pek çok yayında “kornişon” yanında “dikey zeplin” benzetmesiyle de tanıtılıyor11.
Zeplin imgesi günümüzdeki kullanımıyla bazı projelere geçmişe öykünen, nostaljik bir ton da vermekte. Bu özlenen parlak geçmişe duyulan ilgi, sadece havacılık rüyasının toplumda önplanda olduğu bir döneme değil, bu hava araçlarının grafik dilde sıkça kullanıldığı avangart mimarlık çalışmalarına da yönelik olmalı12 (Resim 10). Böylece referans sistemi metinlerarası (intertextual) diyebileceğimiz bir şekle bürünüyor. Yani zeplin imgesi değil sadece referans verilen; zeplinlerin teknoestetik imgesini kullanan başka mimari çizimlere de altı çizilmeden atıf yapılıyor. Lenidov’un 1930’larda piramidal kültür sarayı projesindeki yaklaşan zeplin, ya da Peter Cook’un şipşakkent (instant city) ütopyasında kentin üstüne gelerek yepyeni bir atmosfer sağlayan zeplin bu çizimlerden bazıları.
Uçak
Balon ya da zeplinler günümüz için artık “retro-modernist” çağrışımlı hava taşıtları, ancak zeplinlerle bir dönem gökyüzünü
paylaşan uçaklar gelişen teknolojileriyle mimarlar için bugün de geçerliliğini koruyan teknoestetik imgeler sunmaya devam ediyor.
Zeplinler uzun mesafe alma becerileri ile okyanus aşırı hava yolculukları için tek seçenek iken, uçakların da okyanus ortasındaki başka ek tesisler yardımıyla bu mesafeleri aşabilmesi düşünülmekteydi. Buna ilişkin vizyoner çizimler, tüm dünyada olduğu gibi 1920’lerin Türk havacılık dergilerine kadar taşınmakta ve heyecan uyandırmaktaydı (Resim 11). Ünlü mimarların bu konuda proje üretip üretmediğinden emin olmasak da okyanus ortasındaki bu yüzen adalar, her zaman avangart mimar/mühendislerin konu ettiği yürüyen, uçan, yüzen ütopyacı kentlerin türevleri olarak düşünülebilir13.
Çizimde görülen tesisi kullanan bu dönemin deniz uçakları aslında beton pistlerin ve diğer tesislerin henüz yaygın olmadığı bir çağda su yüzeyi olan (deniz, göl, nehir, baraj vb.) her noktaya inebilmeyi sağlayan bir esneklik sunuyordu. Hava ve su yeterliydi, benzer bir arınma/soyutlama Le Corbusier tarafından “naked airport” (çıplak havaalanı) kavramıyla kara uçakları için ifade edilmişti14. “Hiçbir şey uçak ile kıyaslanabilir değildir, o nedenle sadece çim, beton pist ve gökyüzü olmalı havaalanı mimarlığı görünmez olmalıdır”. Bu anlayış kuşlardan ya da uçaklardan ilhamla tasarlanan iddialı formlardaki havaalanı yapılarına karşın biçimciliği kabul etmeyen ikonoklast bir tutumu destekliyor. Terminal mimarisi için teknoestetik bir imgelemi reddediyor.
Oysa Le Corbusier her ne kadar benzer bir uçaklara yönelik teknoloji övgüsünü ünlü Bir Mimarlığa Doğru kitabının özellikle “Görmeyen gözler: Uçaklar” bölümünde yapsa da, bu uçakların formlarına kayıtsız değildir15. Resimlerini kullandığı uçakların bazıları mimarın binalarını ya da binalar uçakları çağrıştırır. Corbusier tüm teknolojik nesnelere pürizmin biçimsel dilini meşrulaştırmak için bakıyor gibidir (Resim 12).
Mimar 12 yıl sonra yazdığı Aircraft kitabında ise daha kapsamlı bir analiz yaparak çok çeşitli uçakların görsellerini kullanır. Hatta bu çeşitliliğin akademik gelenekten gelen mimarların rasyonel bakışına göre yadırganacağını, yani uçak biçimine sadece hesap-kitapla ulaşılsaydı sonucun tek tip olması gerekirken, dünyanın çok farklı noktalarındaki deneysel çalışmalarla çok farklı çözümlerin arandığını yazar16. Burada spekülatif bir soru akla geliyor; sadece üç yıl sonra uçuşlarına başlayan BV 141B tipi uçaklar diğer tüm uçaklardan farklı olarak asimetrik bir yapıya sahipti, modern mimarlığın bu konudaki vurgusunu düşünürsek acaba kitapta özel bir yer işgal eder miydi? (Resim 13).
Corbusier’nin sonraki metni, ilk kitaptaki bakış açısını revize ediyor gibi görünmekte. Bu değerlendirme mimarlık tarihine teknoloji gözüyle bakan Reyner Banham’ın ana tezlerinden biridir ve daha köşeli bir şekilde ortaya konulmaktadır. Banham pek çok modernist mimarın teknolojiyi yanlış yorumladığını, örneğin Le Corbusier’nin yıllar geliştikçe otomobil, uçak vb. gibi mühendislik ürünlerinin yalın formlara doğru evrildiği iddiasının tamamen teknoestetik bir varsayım olduğunu ve aerodinamik formların önplana çıkmasıyla yalanlandığını belirtiyordu17.
Nitekim Banham modern mimari için daha geçerli bir öncü olarak Buckminster Fuller’a işaret etmişti.
Mimar değil mucit/mühendis sıfatlarıyla bilinen Fuller bilindiği gibi 1920’lerin sonunda geliştirdiği ve Dymaxion ev Dymaxion otomobil olarak isimlendirdiği tasarımlarında uçak ya da havacılık alanıyla daha açık ve doğrudan (literal) bağlantı kuruyordu. Örneğin Dymaxion otomobil aerodinamik formuyla rüzgara karşı daha az direnç gösteren bir forma sahipti. Dymaxion ev ise önceden hazırlanmış parçaların kısa sürede sökülüp
takılabileceği, biraraya getirilebileceği, istenen bir noktaya iniveren bir deniz uçağı gibi, ihtiyaç olan noktada inşa edilebilen bir barınma ünitesiydi. Özellikle havacılık alanında kullanılan hafif metallerin ve alaşımların (aluminyum-duralumin) mimarlıkta da kullanılmasını öngörüyordu. Dymaxion evin altında kullanıcının bir dymaxion otomobili bir de uçağı vardı.
Dymaxion ev, seri üretime geçme imkanını 2. Dünya Savaşı ardından atıl durumda kalan uçak fabrikalarını yeniden kullanıma açmak hedefi ile kesiştiğinde buldu. Yine hafiflik, taşınabilirlik, minimum altyapı ve kurulum avantajı gibi kriterleri karşılamayı önplana almıştı. Fuller bu yapılarda da hep sorduğu soruyu yineliyordu “evinizin kaç kilo ağırlığında olduğunu biliyor musunuz?” (Resim 14).
Helikopter
Fuller, modern mimarlık tarihinde en çok referans verilen çalışması olan geodezik kubbe projelerinde de hafiflik ve taşınabilirlik gibi kriterleri önplana almıştı. Bunu da yine bir başka havacılık ürünü olan helikopter imgesiyle hafızalara kazıdı. Kökeni 19. yüzyıla kadar uzansa da, her yeni havacılık teknoloji ürünü gibi helikopterler de savaş alanlarında yetkinleşmişti ve özellikle Kore Savaşı ve
Vietnam Savaşı boyunca taşımacılıkta gücünü ispatlamıştı. Kubbeyi taşıyan helikopter sivil dünyada da taşınabilirliğin ve sorunlara hemen müdahale edilebilme hedefinin de sembollerinden biri oldu (Resim 15).
Helikopterlerin taşıdığı barınmaya yönelik, küçük hafif yapılar, örneğin konteynerler o dönemin mimarlık yayınlarındaki ilerici mimarlığın simgelerinden bir başkasıydı. Son yıllarda mimarlık dünyasında ve eğitim kurumlarında yaygınlık kazanan bu tür projelerde taşınma boyutu biraz da gözardı edilmiş, re-use gibi temalar vurgulanır hale gelmiştir.
Mimarlık dünyasında helikopterlere gösterilen ilgi sadece binalarda hafiflik gibi niteliklerin vurgulanması amacıyla
değildi. Yüzyıl başından beri avangart mimarlar hava yoluyla kentin merkezine yaklaşılacağına ilişkin hayaller kuruyordu. Sant’Elia ve Corbusier’nin gökdelenler arasında tasarladıkları çok katlı ulaşım merkezlerinin ya da Lurçat’ın Seine nehrinin ortasındaki adanın havaalanına dönüştürülmesi ve Bel Geddes’in Manhattan’ın ucunda yüzen havaalanı gibi fikirlerinin uygulanma imkanının olmadığı çoktan anlaşılmıştı. Oysa helikopterler kentin pek çok yerini bir ulaşım noktasına çeviriyordu. Yine yüzyıl başından beri pek çok kez ifade edilen, çatıların da binanın algılanabilen beşinci cephesi olduğu düşüncesi helikopter yolcuları için gündelik gerçeklik haline geliyordu. Örneğin Cedric Price tarafından tasarlanan Fun Palace projesinin belki de en bilinen görseli yapıya havadan yaklaşan bir helikopterden görünümünü sunar. Pek çok mimarlar tasarlarken, tanrısal bir üst noktadan canlandırarak çizimler yapar ama burada durum biraz daha farklıdır. Gökyüzünden görmek artık olağanlaşmaya başlayan helikopter teknolojisi ile herkes için gerçekleşecektir ve Price bu teknolojiden faydalananların göreceği şeyi aktarmaktadır. Yüksek irtifalarda ve hızlarda seyreden uçaktan farklı olarak yavaş hareket edebilen, havada asılı kalabilen, farklı yüksekliklerden algılamaya izin veren ve sonunda yapının üstüne inebilen helikopter çoktan gündelik hayata girmiştir.
Aslında daha helikopter teknolojisi tam da gelişmeden başka mimarlar da ütopik çizimlerinde buna benzer, kendilerinin geliştirdikleri hava araçlarının kullanıldığı gelecek hayalleri kurmuşlardı. Örneğin Wright’ın 1932 tarihli Broadacre projesinde dönen pervaneli araçlar (aerotor) hem havada hem de bireysel konutların terasına inmiş şekilde gösterilmekteydi.
Wright’ın önplana çıkardığı bireysel uçma imkanı ve bir hava aracının özel büyük bir pist istemeden doğrudan kent merkezine inebilmesi fikri çok çekiciydi ve kent içi ve kent dışına ulaşım (havaalanları dahil) bu noktalardan yapılabilirdi. Bu imkanı değerlendirmek üzere 1950’lerde helidomlar İngiltere’de gündeme geldi, en bilinen uygulama fırsatı ise 1960’larda Walter Gropius tarafından tasarlanan
New York’taki Pan Am binasının üstündeki pistte gerçekleşti. Ölümlere yol açan kazalar ardından bu hava taksisi düşüncesi sorgulansa da günümüzde yoğun şekilde gündeme gelen bir fikirdir. Bazı yorumcular mimarinin de bu ulaşım aracı tarafından doğrudan belirlendiğini bile iddia etmektedir. Örneğin Los Angeles imar kuralları 7 kat üstündeki her yapının üstüne helikopterle kurtarma imkanın sağlanmasını şart koşmakta, bu da çatılardaki fantastik formların önünü kesmekte, kent silüeti için görece yeknesak sonuçlara yol açmaktadır18. Bu biraz indirgemeci bir yorum aslında ve mimarlar havacılık alanına ilişkin teknoestetik dışavurum fırsatlarını kaçırmıyorlar. Bunun örnekleri Dubai’deki ünlü otelin dışarı uzanarak adeta helikopterleri yakaladığı ama gündeme daha çok üzerinde düzenlenen gösterilerle tanınan pistten (helipad), Ankara’da göklerden gelecek siyasilerin doğrudan partinin merkezine ulaşmasını sağlayacak tasarımlara kadar çeşitlilik göstermektedir (Resim 16).
Yeniden uçaklara dönecek olursak, Corbusier’nin işaret ettiği uçak tasarımı ile mimari tasarımı, yani mühendis ve mimarın bakış açısı arasındaki fark ve benzeşim konusu daha sonraki dönemlerde de mimarlık düşünürleri ve mimarların zihnini kurcalayacaktır. Aynı zamanda bir pilot olan Norman Foster kendisi hakkındaki bir monografideki uçağın kanadında verdiği pozu destekleyen
metinde şunu yazar: “Buna binadan ziyade uçak -ya da mimariden ziyade mühendislik- dememiz gerçekten tarihten kalma, çünkü burada gördüklerimiz hem tasarım hem de düşünce olarak gerçek mimarlık”19. Foster mimarinin, bu uçağı yapan mühendisler gibi işleve önem veren, akılcı, bilimsel, kahraman tek tasarımcı yerine pek çok uzmanlık alanından destek alan bir takım anlayışıyla gerçekleştirilmesi gerektiğini vurgular gibidir. Ama gerçekten de bunu hedefler mi ya da bu yaklaşım mimarlık için nereye kadar mümkündür?20 Çok da kolayca cevaplanamayacak sorular. Foster bütün bu takım iddiasına rağmen aslında mimarlık kültüründeki yaratıcı tasarımcı mimar mitini beslemeye devam eder.
Modern mimarlık tarihçileri veya eleştirmenlerce Foster ve benzer mimari yaklaşımları benimseyen mimarlar aynı kutuya konularak bir üslup tanımı geliştirilir. “Hi-Tech” olarak nitelenen bu “stilin” zamanla teknoloji, imge gibi konulardaki daha sofistike tartışmalarla dolu içeriğini kaybettiğini, birtakım klişe biçim ve malzeme kullanımlarına dönüştüğünü görmek de mümkün. Bu indirgeme, diğer yandan teknoloji odaklı mimarlık yaklaşımının popülerlik kazanmasına, üzerinde yayınların artmasına, uygulama alanının genişlemesine de yardımcı olmaktadır.
Günümüzde bunun ilginç bir örneğini yine havacılık mimarlık arakesitinden vermek mümkün. 1980’lerde geliştirilen hayalet uçaklarda (stealth), radarda görünmemeleri için gövde ve kanatlarda o güne kadar kullanılan eğrisel formlar değil kırıklı yüzeyler kullanılıyordu. Bu uçaklar özellikle televizyonlarda ve benzeri medyada görünmeye başladıktan sonra mimarlık alanında form üretme ve formların “anlaşılmasına” bir reçete sunmaya başlamıştı. Özellikle popüler basın bu benzeşmeleri geniş bir şekilde kullanmaya başladı. Örneğin bu uçağa verilen referansla Rem Koolhaas’ın
Seattle kütüphanesinin biçim dili gündelik gazete El Pais okuru açısından anlaşılırlık kazandı21 (Resim 17, 18).
Benzer şekilde Daily Mail gazetesi de Avustralya’da 2013 yılında inşa edilen ve ödüller alan çinko kaplı bir villayı stealth uçağına benzeterek meşrulaştırıyor ve uzay çağına yakıştırıyor22 (Resim
19). Analojiler aracılığıyla anlama, kıymetlendirme popüler bir yayında anlaşılabilir bir durum olsa da, ticari kaygıların önplana geçmesiyle doğrudan benzeşimlerin mimar tarafından form verme yöntemi olarak kullanılması bazen popülizmin yavan, kitsch örneklerinin ortaya çıkmasına da yol açıyor. Şüphesiz hayaller ve arzuların yön verdiği turizm sektörü bu konuda en radikal örnekleri veriyor. Bazı durumlarda kullanımdan kalkan uçakların içleri düzenlenerek geceleme imkanı sağlanıyor, bazen de çok katlı betonarme bir otelin biçimi supersonik concorde uçağına benzetilerek onun ismiyle anılıyor.
Form benzeştirmesinin ötesindeki tutumların da günümüzde pek çok örneği var. Frank Gehry’nin tasarımlarında, havacılık için Avions Marcel Dassault firması tarafından geliştirilen CATIA yazılımları kullanması ve sonra onun üzerinden kendi software firmasını kurarak yazılımlar geliştirmesi Foster’ın uçaklarla ilgili olarak bahsettiği mühendis/mimar disiplin sınırlarının aşınması durumunun bir örneği olarak görülebilir. Ama bu Gehry’nin kullanımı da daha anonim kalan uçak-tasarımı yerine Foster yapılarından çok daha ileri düzeyde star-mimarın bireysel form yaratıcılığına dayalı imza bina üretimini destekler.
Postmekanik çağda “uçmak” ve “mimarlık”:
Günümüzde makine paradigması artık mimarlık gündeminde başat değil. Tüm çevrecilik, sürdürülebilirlik ve iklim değişikliği söylemleri yeni paradigma olarak doğayı yeniden mimarlık tartışmalarının merkezine getiriyor ve bilişim teknolojilerinin de desteğiyle doğadaki formlar, strüktürler, süreçler, işlevler inceleniyor ve tasarımcılar bu yaklaşımın uygulama imkanlarını arıyor.
Uçmak ise hayal gücünü tetikleyen kapasitesiyle mimarlıktaki yerini her zaman koruyor. Sadece mimarı yerçekiminden kurtaran, formlar, strüktürel sistemler, malzemeler değil, uçan doğal yaratıklar da bu tartışmalara dahil oluyor. Burada da kuş analojisini baskın bir imge olarak görmek mümkün.
Bu analojinin mimarlık tarihindeki en bilinen örneği Saarinen tarafından tasarlanan TWA terminali (1962). Corbusier’nin “Çıplak Havaalanı” iddiasının aksine pek çok mimar havaalanı tasarımı konusu gündeme gelince bu tür referanslara başvurur. Örneğin mühendis mimar Calatrava, Bilbao’daki 2000 yılında kullanıma açılan Sondica Havaalanı’nda organik formları kullanır23. Mimar başka ulaşım yapılarını da örneğin New York’taki Dünya Ticaret Merkezi Hub projesini tanıtırken “bir çocuğun elinden uçan bir kuş” gibi romantik bir tanımlama yapar24 (Resim 20). Benzer şekilde Rio de Janeiro’ya tasarladığı “Gelecek Müzesi” için de “tüy gibi hafif, deniz üstünde süzülüyor gibi narin, sanki bir kuş ya da bitki yaprağı” benzetmesini kullanır25.
Bu form referansları yanında hareketli strüktürler tasarlayan Calatrava, yine kuş analojisine başvurur. Milwaukee Sanat Müzesi Quadracci pavyonu (1994-2001) 90 ton ağırlığındaki hareketli bir güneş kırıcıya sahiptir. Projenin tanıtımlarında su kıyısındaki bu yapının bir sukuşu olan pelikana “benzediği” yazılmakta26. Doğadaki uçan canlılar, uçan makinalar ve mimarlık ilişkisi hakkındaki tüm bu tartışmaların mimarlık dünyasında çok uzun bir süredir gündemde olduğunu ve tazeliğini yitirdiğini iddia edenler vardır. Uçmak da eskiden sadece bir grup insana ait bir çeşit ayrıcalıkken günümüzde geniş halk kitlelerinin paylaştığı bir deneyimdir şüphesiz. Günümüzde uçaktan dünyaya bakmak da, pek çok insan için Corbusier’nin “uçak kenti sorgular-itham eder” aforizmasının eski heyecanını akla getirmez, yeryüzüne yukarıdan bakmak
artık parmağımız ucundaki Google Earth gibi bilgisayar programlarıyla özellikle mimarların gündelik hayatlarının bir parçası olmuştur. Gündelik yaşama yeni dahil olan uçangözler (drone), insansız hava araçları vb. giderek daha fazla kullanım alanı bulsa ve bazı mimarlar için bu yeni araçlar heyecan yaratsalar da, mimarlık dünyasının geneli için gündem yarattıklarını söylemek güç. Bu teknolojiler beraberlerinde getirdikleri sosyal ve güvenlik sorunlarıyla birlikte daha çok post-human distopik senaryoların içinde yer alıyorlar27.
Her ne kadar bu teknolojiler olağanlaşsa da bir yandan teknoloji guruları için sürekli yeni hedefler ortaya konmakta, bu da (en azından bir grup) mimar için yeni ufuklar açmaktadır. Nitekim uçulan mesafeler, çıkılan yükseklikler, ulaşılan hızlar gibi ölçütler sürekli bir yarış konusu olmayı sürdürüyor. Bu yarış 1960’lı yılların iki kutuplu dünyasındaki uzay yolculuklarıyla kendini çok net olarak koyuyordu ve bu durum mimarlık dünyasını da heyecanlandırarak 2000 sonrasını hayal etmelerini tetikliyordu.
Son yıllarda dünyanın en zengin insanları atmosferin sınırlarında geziler düzenlerken, insansız yolculuklarla da Mars’ta koloni kurulması ve tükenen Dünya için bir kaçış noktası olacağı senaryosunun spekülasyonları yapılıyor. Mimarlar bu garip yarışın parçası olmaya da fazlasıyla gönüllü. Yine Norman
Foster, Virgin Galactic için dünyanın ilk özel uzay limanını (spaceport) tasarlamaktan sınırsız heyecan duyduğunu ve buranın astronotlar ve ziyaretçiler için dramatik bir deneyim sunacağını gururla ifade ediyor28 (Resim 21). 2014 yılında açılan bu üssün ilerdeki uzay çalışmaları için geçerli bir ekolojik model (LEED platin akreditasyonu almış) olduğunu iddia edip meşrulaştırmaya çalışırken, bu anlamsız yarışın ve hatta tüm havacılık endüstrisinin dünya kaynaklarını hızlı şekilde tükettiğini ve atmosfere verdiği zararı da utangaç bir şekilde kabul ediyor.
Temel açmaz dünya petrol tüketiminin yaklaşık %8’lik kısmına neden olan havacılık endüstrisinin verdiği zararın çözümünün de, 1960’lara göre %70 daha az tüketen jet motorları, biyoyakıtlar gibi sektörün kendi teknolojik araştırmalarına dayanması. Bu açmazın ötesine geçerek havacılığın ilk günlerini çağrıştıran, pilotu doğa ile başbaşa bırakan çalışmalar
ise kendi dünyalarını ve teknoestetik imgelemlerini yaratıyor. Manş denizini ilk defa insan enerjisiyle geçen Gossamer Albatross (1979) ya da Solar Impulse (2010) gibi güneş enerjisiyle dünyayı dolaşan hava araçları dünya ile barışık alternatif bir düşünce, deneyim ve imge dünyası sunuyor mimarlara (Resim 22). Gerek bu tür öncü çalışmalar, gerek sıradanlaştığı söylenen jet uçaklarının deneyimi, insanı estetik sözcüğünün kökeninde bulunan çevreyi ve nesneleri zihinle değil de duyularla anlama durumuna açık kılar29. Uçuş deneyiminde yaşanan görsel, işitsel, kinestetik duyularla, coğrafyanın ve zamanın sınırlarından kopup gökyüzünün parçası olmanın, doğaya, şehirlere ve binalara başka açılardan bakmanın ve ardından dünyaya yeniden dönmenin getirdiği tedirginlikle karışık heyecan sanırım tazeliğini kaybetmeyecektir.
■ M. Haluk Zelef, Doç.Dr.; ODTÜ Mimarlık Fakültesi, Mimarlık Bölümü.
Notlar:
1 Bu dergide 2010 yılında, Fütürizmin 100. yılı ve Reyner Banham’ın Theory and Design in the First Machine Age kitabının yayınlanışının 50. yılı nedeniyle, yayınladığım “Hızlı Yaşa, Genç Öl” makalemde bu gelecek temalı mimarlıklara odaklanmıştım. (Arredamento Mimarlık, Mart 2010/233, s. 7175). Futurizm’in kurucusu Marinetti’nin arkasında olduğu “uçuş perspektifi” manifestosuyla temeli atılan Aeropittura akımı havacılığın, havadan görünümün doğurduğu heyecanın resim sanatındaki yansımalarından biridir. Bu konuya rotasında İstanbul’u da içeren İtalyan deniz uçağı şirketi AEI ve Büyükdere hava limanını incelediğim “Impacts of Seaplanes and Seaports on the Perception and Conception of the Modern City: the Case of Istanbul” yazısında da değinmiştim [Journal of Urban History 40 (6), s. 1028-1053]. İlk makalede Aeropittura örneği olarak verdiğim şehrin üzerine dalış yapan pilotu gösteren Cralli’nin “kente pike yapmak” resmi savaşın yüceltilmesi ve modern mimarlığın yapıcı olduğu kadar yıkıcı niteliğinin göstergesi olarak okunabilir. Bkz.: S. Graham (2020), Dikey Dünya Uydulardan Sığınaklara kitabının “Bombacı Yukardan gelen ölüm” kısmı.
2 Sabancı Müzesinde 2019 yılında yapılan “Rus Avangardı. Sanat ve Tasarımla Geleceği Düşlemek” sergisinde Tatlin’in bu uçan makinesinin tam boy modeli vardı.
3 1924 yılında Maleviç uçak hakkında şunları söylemektedir. “Uçak ve Radyonun çağından bakınca her şey geçmişe aittir…Yeni çağın insanının konutu da havada (uzayda) uçmalıdır... Yeni insanın geçici hem uzay hem de dünyadaki konutu uçağa adapte edilmelidir... Ancak böylece gelecekte de yaşanabilir olur.” U. Conrads ed. (1971)“Suprematist manifesto, Unovis” Programs and manifestoes on the 20th century architecture s.87-88.
4 “On a plane you fly, but on the Graf Zeppelin you voyage”. Voyage gemi yolculuğuyla ilgili kullanılan bir terim ve zeplinleri o dönemki lüks transatlantiklerle benzeştiriyor.
5 Hindenburg’un iç mekanları Fritz August Breuhaus tarafından tasarlanır. Breuhaus Ankara’daki Sümerbank yarışmasında da modernist ama çok radikal olmayan (klasik) bir öneri sunar. İç mekanlara ilişkin ilginç bilgiler ve fotoğraflar için bkz.: [https://www.airships. net/hindenburg/interiors/ https://www.airships.net/ futurism].
6 Beatriz Colomina, “Towards a Posthuman Architect”, Design of the In/Human Conference, 2009.
7 Bruno Taut “proporsiyon” Arkitekt, cilt 1938, sayı: 1938-08 (92), s. 233-237.
8 236,6 m boyu ile Boeing 747’nin üç katı olan (yaklaşık İstanbul Sapphire gökdeleni kadar) LZ-127 Graf Zeppelin 1928 yılında inşa edilmişti ve Atlantik üzerinde ilk ticari uçuşları gerçekleştiren hava gemisiydi, ama daha sonra Nazilerin propaganda araçlarından da biri oldu.
9 Lyudvig Ankara’daki Sovyet Büyükelçiliği’nin de mimarıdır.
10 Sibel Bozdoğan, Modernizm ve Ulusun İnşası, Metis Yayıncılık, 2002, s.145-147.
11 Jonathan Jones, “A fine pickle”, The Guardian,
18 Ekim 2004: [https://www.theguardian.com/ artanddesign/2004/oct/18/architecture.regeneration]. Luis Fernández-Galiano, “Glass Shells”, Arquitectura Viva (Kaynak: El País), 30 Nisan 2004: [https:// arquitecturaviva.com/articles/obuses-de-vidrio-4].
12 Kuzey Kore Pyongyang’daki meşhur atıl piramidal otel yapısı için yeniden kullanım önerisinde zeplin imgesini kullanan Hakan Tüzün Şengün, “Zeppelinized” projesi için şunları söylüyor: “Zeplin, post-apokaliptik (kıyamet sonrası, distopik) bir imgeyi çağrıştırıyor insanların gökyüzünde durmaya/yerleşmeye niyetlendikleri çağa göndermeler yapıyor ve dönemin yeni araçlarının hazin sonlarını (Titanic, Hindenburg gibi) akla getiriyor. En çok da meşhur New York kartpostallarında 1930’larda Empire State’e yaklaşırken çekilmiş zeplin fotoğrafları gibi güçlü bir retro-modern figür oluşturuyor. Koolhaas’ın bahsettiği Manhattanizm’i müjdeliyor!”
13 Fuller tarafından 1960’da tasarlanan “Cloud Nine” adlı, uçan tensegrity küreler herhalde en çok bilinen uçan kent hayali. Mimarlık literatüründe savaş öncesindeki örneklerden biri de Sovyet avangart mimarlarından Krutikov tarafından tasarlananı.
14 Corbusier’nin ifadesiyle “Havaalanının güzelliği geniş, açık mekanlarının görkeminden kaynaklanır”, “Havaalanları iki boyutlu olmalıdır”, “Havaalanı çıplak olmalıdır”. Havaalanlarının tarihi üzerine kitabına bu ismi veren Alastair Gordon’un ifadesiyle hiçbir şey makinenin kendisiyle yarışmamalıydı, sonuç olarak uygun mimari görünmez mimari olmalıydı: sadece gökyüzü, çim ve beton pistler: bkz.: Alastair Gordon,Naked Airport: A Cultural History of the World’s Most Revolutionary Structure,
The University of Chicago Press, 2004. Kitapta ilginç bir örnek Lloyd Wright Jr. tarafından 1929 yılında tasarlanan havaalanı. ABD’deki havaalanları nasıl bir mimariye sahip olmalıdır sorusuna odaklanan Lehigh havaalanı yarışmasına gönderilen projede pistin etrafını saran yapıların çevresindeki eğimli düzenlenen toprak yapıları saklıyor ve yaklaşan uçaktaki pilot ve yolcular sadece çim alan ve damalı şekilde boyanan yapıların çatılarını görüyor.
15 Le Corbusier , Vers une architecture, Editions G.
Crès et Cie. Paris, 1923.
16 Le Corbusier, Aircraft, The Studio Publications, New York, 1935. Mimar kitabında havacılıkta tasarımın zihinsel süreçlerle, yalnızca çizerek yapılmadığını, malzemeyi ve insanın ölçüsünü daha iyi anlamaya çalışan deneysel bir tutumun beslendiğini söyler. Mimarlıkta bu modeli benimsemeli der (s. 29).
17 Reyner Banham, History and Design in the First Machine Age, Praeger Publishers, New York ve Washington, 1960. Banham 2. Dünya Savaşı’nda Bristol Uçak fabrikasında motor teknisyeni olarak çalışmıştı.
18 Stephen Graham, Dikey Dünya: Uydulardan Sığınaklara, Koç Üniversitesi Yayınları, İstanbul, 2020, s. 321.
19 Norman Foster, David Jenkins, On Foster ... Foster on, Prestel Publishing, Londra, 2000, s. 588. Kitap mimarın projeleri üstüne yapılmış incelemeler kadar Foster’ın değişik konulardaki yazılarını içerir. Bu yazılardan 6 tanesinde uçaklar, uçuş ve havaalanı önplandadır.
20 Örneğin bir uçağın tasarımcısı deyince tek bir kişi akla gelir mi? Concorde kabin içini tasarlayan Terence Conran ya da diğer tasarımcılar mesela yemek takımlarını tasarlayan Raymond Loewy mi önplandadır, ya da Bill Strang ya da Lucien Servanty gibi uçak mühendisleri mi? Ya da bu mühendislerin parçası oldukları kurumsal yapılar mı?
21 Luis Fernández-Galiano, “Estética Stealth”,
El País, 30 Temmuz 2004: [https://elpais.com/ diario/2004/07/31/babelia/1091228772_850215.html].
22 Jaymi McCann, “The stealth house! Award-winning Australian home resembles fighter”, Daily Mail Online,
25 Temmuz 2013: [https://www.dailymail.co.uk/news/ article-2377779/The-stealth-bomber-house-Awardwinning-Australian-home-designed-look-like-weatheredpebble-resembles-fighter-jet.html]. İnternette benzer pek çok örnek bulunabilir. Örneğin: “Stealth Bomber. Patchwork Architecture”, ArchiPro: [https://archipro. co.nz/project/stealth-bomber-patchwork-architecture]. Alice Lines, “This ‘stealth bomber’ build is full of big reveals”, homestyle: [https://www.homestyle.co.nz/thisstealth-bomber-build-is-full-of-big-reveals].
23 Mimarlık eleştirmeni Jonathan Glancey yapı hakkındaki yorumunda, Saarinen’den 40 yıl sonra bu imgelemin hala kullanılmasının artık bayat bir yaklaşım olsa da çalışan bir yöntem olduğu iddia eder. Havaalanları gökyüzündeki tanrılara ulaştıran poetik bir imgeyi sunduğunu iddia etse de da artık uçak yolculuğu kanatlı bir otobüsten fazlası değildir diye ekler: Jonathan Glancey, “Come fly with me”, The Guardian, 20 Kasım 2000: [https://www.theguardian.com/culture/2000/ nov/20/artsfeatures].
24 Philip Jodidio, “WTC Hub, New York City (2003– 2016)”, Calatrava, Taschen, New York, 2016.
25 Colleen Egan, “Santiago Calatrava’s
Museum of Tomorrow Opens in Rio de Janeiro”,
Architectural Digest, 21 Aralık 2015: [https://www. architecturaldigest.com/gallery/santiago-calatravamuseum-of-tomorrow-opens-rio-de-janeiro].
26 “Milwaukee Art Museum. Santiago Calatrava”,
Arch2O: [https://www.arch2o.com/milwaukee-artmuseum-calatrava].
27 Kendini spekülatif mimar olarak tanıtan yönetmen Liam Young’ın In the Robot Skies filmi drone’lar
tarafından çekilen ilk film olarak bu distopik havayı hissettiriyor. Dezeen tarafından 2019 yılında üretilen
Elevation belgeselinde ise hem Young hem de Foster gibi pek çok mimarın konuya duydukları olumlu heyecanı da izleyebilmek mümkün. Melike Altınışık tarafından yarışma sonucu kazanılan ve Mayıs 2021’de temeli atılan ve Seul Robot ve Yapay Zeka Müzesi inşasında da robot işçileri denetleyen ve kontrol merkezine veri aktaran drone’lera yer verilmekte.
28 “Design revealed for the world’s first private spaceport”, Foster + Partners: [https://www. fosterandpartners.com/news/archive/2007/09/designrevealed-for-the-world-s-first-private-spaceport].
29 Mimarlığın ve genelde dünyanın algısının hareket ve teknolojik araçlarla nasıl dönüştüğüne ilişkin bkz.: Mitchell Schwarzer, Zoomscape: Architecture in Motion and Media, Princeton Architectural Press, New York, 2004 (Özellikle uçak bölümü).