Orta koridoru işletmek
Rusya-Ukrayna, İsrail-Filistin savaşlarının yanı sıra Yemen’de bulunan Husi saldırıları sonrası Uzakdoğu güzergâhı güvenilir olmaktan çıkmış, küresel tedarik süreçleri yeniden gözden geçirilmeye başlanmıştı. Geçen hafta İsrail ve İran arasında tırmanan gerginlik yüzlerce füze ve SİHA saldırıları ile yeni bir boyut kazanınca, Ortadoğu üzerinden Avrupa’ya yönelik sivil uçak trafiği bile Türkiye üzerinden çizilen hatlar üzerinden ilerlemeye başladı.
“TRACECA Güney Koridoru” güvenlik sorunları nedeniyle işlemez duruma gelince, “TRACECA Orta Koridoru” tekrar gündeme gelmiş gibi görünüyor.
Yıllar önce büyük bir hevesle Bakü-Tiflis-Kars Demiryolu hattı inşa edilmiş; Çin’den Paris’e kadar demiryolu ile yük taşıma olanağı yaratılmıştı. Bununla birlikte Çin, anılan güzergahın etkin bir şekilde işleyip işleyemeyeceğini test etmek amacıyla bir katar oluşturmuş; Şangay’dan kalkarak Orta Koridor üzerinden Avrupa’ya giden trenin Paris’e ulaşma süresi bir ayı geçmişti. Şüphesiz ki bu deneme güzergâh boyunca uzanan ülkelerdeki mevzuat hazretlerinin soğuk suratına çarptığı için başarısız olmuştu.
7 Nisan günlü Resmi Gazete’de yayımlanan ve 8322 sayılı Karar’la onaylanan 18 Ağustos 2022 tarihinde Bakü’de imzalanan “Türkiye Cumhuriyeti-Azerbaycan Cumhuriyeti Hükümeti ve Gürcistan Hükümeti Arasında Bakü-Tiflis Kars Demiryolu Projesi Kapsamındaki Gümrük Transit İşlemlerinin Kolaylaştırılmasına Yönelik Ön Veri Değişimine İlişkin Anlaşma” yürürlüğe sokuldu. Anlaşmanın onaylandığı tarih, Orta Koridoru çalıştırma iradesinin bir yansıması gibi görünüyor.
Bu nedenle anlaşma metnini daha farklı bir heyecanla okuyoruz. Anlaşmanın “Demiryolu Gümrük Sınır Geçişlerinde İşbirliği” başlıklı 4’üncü maddesinin 4’üncü fıkrasında, “Taraf Devletlerin ulusal mevzuatında risk analizi sistemlerine göre aksi belirtilmedikçe, uluslararası transitteki eşya ilke olarak fiziksel muayeneye tabi tutulmaz” deniliyor. Her ne kadar “risk analizi verilerim doğrultusunda eşyayı fiziksel muayeneye tabi tutabilirim” anlamını içeren bir fıkra olsa da eşyanın ilke olarak fiziksel muayeneye tabi tutulmayacağı açıkça hükme bağlanmış durumda.
Bu fıkra dışındaki tüm anlaşma metninin, “basitleştirmeyi amaçlar”, “sunmaya çaba gösterir”, “işbirliği yapma yöntemleri amaçlar”, “x-ray görüntülerini paylaşabilir” gibi tarafları tam olarak bağlamayan ibareler içerdiği görülüyor.
Anlaşmanın temelini oluşturan “Bilgi Değişimi ve Uygulama” başlıklı maddesinde, demiryolu taşımacılığı kapsamında taraf devletlerin topraklarında transit edilen tüm eşyaya ilişkin kesintisiz ön elektronik bilgi değişiminin düzenleneceği, bu amaçla temas kurulacak gümrük yetkililerinin listesinin belirleneceği ve 6 aylık bir pilot proje yürütüleceği belirtiliyorsa da bu düzenlemelerle ilgili bir zaman planı anlaşmada yer almıyor.
Denilebilir ki, “Uluslararası anlaşmalarda kanun metni gibi kesin hükümler yazılmaz. Temenniler belirtilir. Diplomatik lisan bunu gerektirir”. O zaman “TIR Konvansiyonu”nun 5’inci maddesinin 1’inci fıkrasında “Mühürlü karayolu taşıtları, taşıt dizileri veya konteynerlerde taşınan eşya genel kural olarak, yol boyu Gümrük idarelerinde muayeneye tabi tutulmaz.”, ya da 7’nci maddesinde “İlgili yabancı kuruluşlar veya uluslararası kuruluşlar tarafından kefil kuruluşlara gönderilen TIR karneleri örnekleri ithal ve ihraç vergi ve resimleri ile ithal ve ihraç yasaklama ve kısıtlamalarına tabi tutulmazlar” şeklindeki kesin hükümlerin nasıl kaleme alındığının değerlendirilmesi gerekir. Ya da “Ortak Transit Konvansiyonu”nun 11’inci maddesinin 1 ve 4’üncü fıkralarında yer alan “1. Genel bir kural olarak eşyanın ayniyeti mühürleme yoluyla sağlanır. 4. Hareket idaresi, diğer ayniyet önlemlerini dikkate alarak, eşyanın beyan bilgileri veya tamamlayıcı belgelerdeki tanımı eşyanın kolayca tanınmasını mümkün kılıyorsa mühürlemeden vazgeçebilir” şeklinde idareye takdir yetkisi bırakan hükümlerin nasıl uluslararası bir anlaşmada yer aldığının açıklanması icap eder.
Oysa sorun, transit geçişler öncesi verilerin erken paylaşılması sorunu değil, güzergâh ülkelerindeki ağır bürokrasi ve yolsuzlukların zirve yaptığı devlet yapılanmalarıdır. Güzergâh ister Çin-Kazakistan-Azerbaycan-Gürcistan-Türkiye üzerinden çizilsin, ister Çin-Tacikistan-Özbekistan-Türkmenistan-Gürcistan-Azerbaycan-Türkiye üzerinden çizilsin sonuç değişmeyecektir.
Öte yandan, dünya genelinde iktisadi devlet teşekkülü olarak işletilen demiryollarında verimlilik düzeyinin alt düzeylerde dolandığı bilinen bir gerçektir. Türkiye’de bile ihraç ve transit yüklerin tren katarları ile taşınmasında özel işletmeciliğin payı çok yüksek düzeyde olup, TCDD bu konuda hep sınıfta kalmaktadır. İhraç taşımalarımızın içinde demiryollarının payı yüzde 1-2 aralığından daha yüksek bir orana çıkamamaktadır.
“Orta Koridoru” etkin bir şekilde devreye sokulmak isteniyorsa, yapılacak olan şey diplomatik lisanla kaleme alınmış anlaşmalar imzalamak değildir. Anılan güzergâh ülkelerinin en üst yöneticiden en alt kamu görevlisine kadar operasyonda yer alacak tüm çalışanlarının etik kuralları yeniden yazılmalı ve bu çalışanlar “klasik memur” formatından çıkarılıp, “işletme operatörü” nitelikleriyle donatılmalıdır.