Kabotajda istenen büyüme için kombine taşımacılığın gelişmesi gerekiyor
Türkiye’nin dış ticaret taşımalarında öne çıkan denizyolu, kabotaj hattında ise düşük bir pay alıyor. 2004 yılında yakıta getirilen ÖTV indirimi ile yurtiçi taşımalarında denizyolunun payı artsa da sektör temsilcilerine göre istenen düzeye ulaşmadı. 2006 ila 2016 yılları arasında kabotaj taşımacılığının yüzde 78.7 arttığını kaydeden temsilciler, düşük ÖTV uygulamasını destekleyecek çalışmalar yapılması gerektiğini vurguluyor. Limanlara demiryolu bağlantısının sınırlı düzeyde kaldığını belirten uzmanlar, denizyolu ve demiryolu bağlantılı kombine taşımacılığın, maliyetleri düşüreceğini, böylece yurtiçi taşımalarında denizyolunun daha fazla kullanılabileceğini vurguluyor. İç kesimlerde üretilen malların, karayoluyla taşındığını vurgulayan sektör temsilcileri, dolayısıyla Kabotaj Kanunu ile gelen denizcilik potansiyelinin yeterince değerlendirilemediğini ifade ediyor. Cumhuriyetin ilk dönemlerinde denizciliğe ağırlık verildiğini belirten sektör temsilcileri, bununla birlikte 1960’lı yıllardan itibaren bu politikanın terkedildiğini ve karayoluna ağırlık verildiğini kaydediyor.
1962 yılında yurtiçinde yüzde 16 yer tutan denizyolu yük taşımacılığının gelinen noktada yüzde 6.5’e kadar gerilediğini kaydeden sektör temsilcileri, aynı akıbeti demiryollarının da yaşadığını vurguluyor. Yurtiçi yükler, limanlara düşük maliyetlerle taşınamadığı için kabotaj taşımacılığının da bitme noktasına geldiğinin altını çizen sektör aktörleri, kabotajdaki potansiyel dikkate alınarak, yeniden ‘Kabotaj-İç Sular Deniz Ulaşım Master Planı’ hazırlanması gerektiğinin altını çiziyor. Temsilciler, öte yandan yük, yolcu ve araç trafiğinin denize kaydırılması için yeni teşvik paketlerinin devreye alınması gerektiğinin altını çiziyor.
Türkiye, cumhuriyetin ilk yıllarında kabotaj hakkını kazanmasının yanı sıra birçok yasa ve yönetmelikle denizcilikte kayda değer ivme yakaladı. 1975’te deniz ticaret filosu ve gemi inşa sanayiinin desteklenmesi için alınan kararla, bugünkü deniz ticaret filosunun temelleri oluşturuldu. 1970’lerde inşa edilen gemilerle, Türkiye’nin Akdeniz’deki en genç koster filosunun sahibi konumuna geldiğini belirten sektör temsilcileri, Akdeniz’de taşınan yüklerde de kayda değer pay alındığını kaydediyor. Ancak, filonun artık yaşlandığını belirten temsilciler, yüzlerce gemiden oluşan koster filosunun ortalama yaşının 30 olduğunu vurguluyor. Armatörler, Akdeniz’deki konumlarını koruyabilmek için filoyu yenilemeleri gerektiğini, dolayısıyla yeni destekler beklediklerini dile getiriyor.
Hurda teşviki, filo yenileme için bekleneni vermedi
Kabotaj yükleri bugün itibarıyla çoğunlukla koster filosuyla taşınıyor. Bununla birlikte yaşlı gemiler tek tek elden çıkıyor. Yeni gemi fiyatlarının yüksekliği, finansman şartlarının elverişsizliği gibi koşullardan dolayı ise hurdaya çıkan gemilerin yerine yenileri koyulamıyor. Uzmanlar, uzun vadede kabotaj yüklerini taşıyacak Türk bayraklı gemi bulunamayacağı riskine işaret ediyor. Bu durumda zaten kabotajdan bahsedilemeyeciğinin altını çizen sektör temsilcileri, filonun yenilenmemesi durumunda yabancı şirketlerin yurtiçindeki yükleri taşıyacağını vurguluyor.
Hükümet ise 2015 yılındaki Torba Kanun’da koster filosunu yenilemeye yönelik maddelerin yanı sıra hurda teşviki getirdi. Ancak, Torba Kanun ile getirilen hurda teşviki, Türk koster filosunun yenilenmesinde istenen sonucu vermedi. Kanunun eksik yönleri bulunduğunu belirten sektör temsilciler, teşvike rağmen bir tane gemi bile yenilenemediğinin altını çiziyor. Hurda fiyatlarının sürekli düşmesi, bunda başat rol oynuyor. Uzmanlar; düşen hurda fiyatlarının, gemisini hurdaya çıkararak, yeni gemi inşası için kaynak sağlayacak armatörün elini zayıflattığını vurguluyor. Gemisini hurdaya çıkaracak armatöre yeni gemi şartı getirilmemesi gerektiğini ifade eden sektör temsilcileri, böylece yatırımcıların da eski geminin tamir bakımı ile uğraşmak zorunda kalmayacağını dile getiriyor. Doğru bir finansman modeli ile firmaların, eski gemilerden kurtulabileceğini ifade eden temsilciler, can, mal ve çevre açısından risk oluşturan yaşlı gemilerin denizden çekilebileceğini vurguluyor. Öte yandan finansman konusunda da sorunlar yaşadıklarını aktaran sektör aktörleri, hurda gemilere groston üzerinden ödeme yapılmasını, yeni gemi inşada da uzun vadeli finansman sağlanmasını talep ediyor.