Türkiye’nin denizcilikte rekabet gücünü artırmayı hedefliyoruz
Türkiye’nin deniz ticaret faaliyetleri 1 Temmuz 1926’da yürürlüğe giren Kabotaj Kanunu ile yerlileşmeye başladı. Bugün itibarıyla sektör globalde tonaj olarak 15’inci büyük ticaret filosuna sahip. Türkiye birçok ülke için gemi ve yat üretiyor ve bunu da yan sanayisi ile destekliyor. Son 10 yıl içinde global gemi tonajı yüzde 94 artarken, Türkiye’nin gemi kapasitesi ise yüzde 164 arttı. Sektör uzun vadede bu kapasiteyi daha da artırmayı planlıyor. Deniz ticaret filosu Türkiye için birçok açıdan önem taşıyor. Bu nedenle filoyu sağlıklı bir şekilde geliştirecek, niteliğini artıracak, gemi tip ve sınıflarını ihtiyaçlar doğrultusunda oluşturmak gerekiyor. Globalde rekabet edebilecek bir filo için doğru bir çalışmayla deniz taşımacılığı politikaları ve eylem planları yapılmalı. Geliştirilecek uygulamalar ile Türkiye, deniz taşımacılığında kapitülasyonların kaldırılmasıyla yakaladığı ivmeyi sürdürecek ve ileriye taşıyacak.
Kabotaj hakkı ve meclisin zaman içinde çıkardığı kanunlar ile Türk denizciliği sadece taşımacılıkta değil, her alanda kendi endüstrisini geliştirdi. Türk Armatörler Birliği olarak globalde denizcilik sektörüyle uyumlu çalışmalarımız devam ediyor. Bu doğrultuda orta vadede üç ana tema belirledik. Bu temalar rekabet, çevre ve teknolojiyi kapsıyor. Öncelikle rekabet alanını geliştirmeyi hedefliyoruz. Sektörün yeni dönemde rekabet edebilirliğini geliştirip, 400 milyar dolarlık global deniz taşımacılığı gelirinden elde edilen payı büyütmeyi amaçlıyoruz. Ayrıca sektör, bin 500 adet gemi, 650’ye yakın armatörlük firması ile sadece deniz taşımacılığında yaklaşık 35 bin kişiyi doğrudan 250 bin kişiyide dolaylı istihdam ediyor.
İhracat yüklerinin %73’ü denizyolu ile taşınıyor
Öte yandan Türk Armatörler Birliği olarak tüm sektöre yön verecek şekilde vizyonumuzu ‘global deniz taşımacılığındaki en etkin ülkeler arasında yer almak’ şeklinde belirledik. Faaliyetlerimiz ile Türkiye deniz ticaret filosunu kapasite bazında globalde ilk 10 ülke içinde yer almasını planlıyoruz. Filomuzu sadece nicelik açısından değil nitelik açısından da geliştirmeyi milli teknolojiyle de desteklemeyi hedefliyoruz. Türkiye’nin ihracat yüklerinin yüzde 73’ü ve ithalat yüklerininde yüzde 95’i deniz yoluyla taşınıyor. Değer olarak ise ihracatın yüzde 54’ü, 144 milyar dolarlık ihracatın 78 milyar dolarlık kısmı deniz yoluyla taşınıyor. İthalatın ise yüzde 60’ı, 207 milyar dolarlık ithalatın 124 milyar dolarlık kısmı deniz yolu ile yapılıyor. Bu doğrultuda Türk deniz ticaret filosunun kapasitesini artırıp doğru politikalarla bunu daha da geliştireceğiz.
Kapitülasyonlar ile yok edilmiş bir Türk deniz ticareti, şu anda dünya filolarıyla yarışır hale geldi. Türkiye, denizcilikte devletin sektöre verdiği öncelik ve önem ile gelişimini sürdürüyor. Bu öncelik hep korunmalı, deniz taşımacılığının rekabet yeteneğini artıracak destekler verilmeli. Çünkü küresel ve serbest piyasada deniz taşımacılığı alanında oluşan rekabet koşulları bu sektörü çok kırılgan hale getiriyor. Çok kolay bozulabilen gemi arz-talep dengesiyle, sektör sıklıkla kriz dönemleri yaşayabiliyor. Bu nedenle denizcilikte öne çıkan ülkelerde kamu, her zaman ticaret filolarını global pazarda daha rekabetçi kılabilmek için sektör ile işbirliği içinde oluyor.
Öte yandan sektörün tarihsel gelişiminde İngiltere, İspanya, Portekiz gibi birçok ülke dönemsel olarak denizcilikte başarılar kazandı. Osmanlı İmparatorluğu’nda da dönemsel bir başarı yakalanmıştı. Denizcilikte gösterilen başarılar daha çok çevre denizlerde hakimiyetin sağlanmasına yönelikti. Deniz ticareti ise genellikle yabancı ülke gemileriyle sürdürülüyordu. Türkiye’nin denizcilikte bugünkü konumuna gelmesi, kapitülasyonların kaldırılmasıyla sağlanabildi. Kapitülasyonlar bir taraftan Avrupa’dan Osmanlı topraklarına göçü teşvik ederken, Osmanlı toplumunu da her türlü ticaretten mahrum bırakıyordu. Denizcilikte ise gemi acenteliği ve donatanlığı, limanlar ve gemi sahipliği gibi pek çok alanda yabancıların elindeydi. Kapitülasyonların ortadan kaldırılması, ancak Lozan Konferansı sırasında mümkün olabildi. Lozan Antlaşması’ndaki kabotaj hakkı, 1 Temmuz 1926’dan itibaren Türkiye’ye geçti. Böylece denizde Türk limanları arasındaki taşımacılık, tamamen Türk bayraklı gemi ve vapurlarla yapılmaya başladı. Bu gelişmeler doğrultusunda 26 Temmuz 1935 tarihinden itibaren her yıl 1 Temmuz tarihi esas olmak üzere kabotaj bayramı olarak kutlanıyor. Türkiye’de 1950’li yıllarda demiryolu ve denizyoluna ağırlık veren politikalar benimsenmesine rağmen daha sonraki yıllarda devlet politikaları değişti ve karayolu taşımacılığına verilen destek arttı. Söz konusu durumla karayoluna bağımlı bir taşımacılık ağı gelişti. Türkiye üç tarafı denizlerle çevrili ve 8 bin 333 kilometre sahile sahip. Ucuz ve güvenli yol olan denizyolu ulaşımı hızın önemli olmadığı, yüksek tonajlı ve büyük hacimli ürünlerin uzun mesafelere taşınmasına da imkan sağlıyor. Ayrıca değişken maliyetlerin havayoluna göre 22, karayoluna göre yedi, demiryoluna görede 3.5 kat ucuz olması denizyolunu avantajlı kılıyor.
Türkiye’de, yurtiçi yük taşımacılığının yüzde 89’u karayolu, yüzde 4.5’i demiryolu, yüzde 6.5’i de denizyolu ile yapılıyor. 2006 ila 2016 yılları arasında iç hatlarda denizyolu ile yapılan taşımalar, karayolu ile karşılaştırıldığında çok düşük kalıyor. Kabotaj hattında yapılan taşımaların yıllara göre değişim oranlarına bakıldığında ise en yüksek artış 2013 yılında oldu.
Öte yandan kabotaj taşımalarına destek amacıyla 2004 yılı itibarıyla uygulanmaya başlanan ÖTV’si indirilmiş yakıt dağıtımı; yük, yolcu ve araç taşımacılığında denizyolunun teşvik edilmesini ve payının yükselmesini sağladı. Gemi cinslerine bakıldığında 2016 yılında ÖTV desteğinden yolcu gemileri ve feribotlar yüzde 42.7, balıkçı gemileri yüzde 26.7, römorkörler ve hizmet gemileri yüzde 11.2 oranında yararlandı. Ayrıca dökme ve kuruyük gemilerinin yüzde 9.3, tankerlerin yüzde 7.2, ticari yatların yüzde 2.8 oranında yararlandığı görüldü. 2016 yılında kabotajda en fazla elleçlenen kargo sıralamasında yüzde 35 ile sıvı dökme yük başı çekti. Bunu, yüzde 28 ile katı dökme yük, yüzde 24 ile genel kargo, yüzde 13 ile konteyner izledi.
Denizyolu taşımacılığı, demiryolu ve karayolu ile kombine edilmeli
Öte yandan Türkiye’de üretim merkezlerinin daha çok iç kesimlerde bulunması, denizyolu taşımacılığı yapılabilmesi için yüklenecek malın limanlara taşınmasını gerektiriyor. Bu nedenle denizyolu taşımacılığı demiryolu ve karayolu ile kombine bir şekilde düşünülmeli ve maliyetler bu düzlem üzerinde değerlendirilmeli. Yüksek tonajlı taşımalarda hem karayolu trafiğini azaltmak hemde maliyeti düşürmek adına kısa karayolu taşımaları ile malı limana indirip oradan denizyolu ile taşımak daha verimli sonuçlar elde edilmesini sağlayacak. Bütün bu taşımaların organize edilmesinde hizmet veren denizcilikte önemli yer teşkil eden gemi brokerleri ‘Gemi Brokerleri Derneği” çatısı altında birleşmiş ve sektörün ileriye taşınması adına çalışmalarını yürütüyor. Gemi brokerleri, Türk deniz ticaretine katkı sunmakla birlikte uluslararası deniz ticaretinde de Türkiye’nin rekabet gücünü artırmayı hedefliyor.