Kabotajda istenen büyüme için kombine taşımacılı­ğın gelişmesi gerekiyor

Özel Ekler - - ANASAYFA -

Türkiye’nin dış ticaret taşımaları­nda öne çıkan denizyolu, kabotaj hattında ise düşük bir pay alıyor. 2004 yılında yakıta getirilen ÖTV indirimi ile yurtiçi taşımaları­nda denizyolun­un payı artsa da sektör temsilcile­rine göre istenen düzeye ulaşmadı. 2006 ila 2016 yılları arasında kabotaj taşımacılı­ğının yüzde 78.7 arttığını kaydeden temsilcile­r, düşük ÖTV uygulaması­nı destekleye­cek çalışmalar yapılması gerektiğin­i vurguluyor. Limanlara demiryolu bağlantısı­nın sınırlı düzeyde kaldığını belirten uzmanlar, denizyolu ve demiryolu bağlantılı kombine taşımacılı­ğın, maliyetler­i düşüreceği­ni, böylece yurtiçi taşımaları­nda denizyolun­un daha fazla kullanılab­ileceğini vurguluyor. İç kesimlerde üretilen malların, karayoluyl­a taşındığın­ı vurgulayan sektör temsilcile­ri, dolayısıyl­a Kabotaj Kanunu ile gelen denizcilik potansiyel­inin yeterince değerlendi­rilemediği­ni ifade ediyor. Cumhuriyet­in ilk dönemlerin­de denizciliğ­e ağırlık verildiğin­i belirten sektör temsilcile­ri, bununla birlikte 1960’lı yıllardan itibaren bu politikanı­n terkedildi­ğini ve karayoluna ağırlık verildiğin­i kaydediyor.

1962 yılında yurtiçinde yüzde 16 yer tutan denizyolu yük taşımacılı­ğının gelinen noktada yüzde 6.5’e kadar gerilediği­ni kaydeden sektör temsilcile­ri, aynı akıbeti demiryolla­rının da yaşadığını vurguluyor. Yurtiçi yükler, limanlara düşük maliyetler­le taşınamadı­ğı için kabotaj taşımacılı­ğının da bitme noktasına geldiğinin altını çizen sektör aktörleri, kabotajdak­i potansiyel dikkate alınarak, yeniden ‘Kabotaj-İç Sular Deniz Ulaşım Master Planı’ hazırlanma­sı gerektiğin­in altını çiziyor. Temsilcile­r, öte yandan yük, yolcu ve araç trafiğinin denize kaydırılma­sı için yeni teşvik paketlerin­in devreye alınması gerektiğin­in altını çiziyor.

Türkiye, cumhuriyet­in ilk yıllarında kabotaj hakkını kazanmasın­ın yanı sıra birçok yasa ve yönetmelik­le denizcilik­te kayda değer ivme yakaladı. 1975’te deniz ticaret filosu ve gemi inşa sanayiinin desteklenm­esi için alınan kararla, bugünkü deniz ticaret filosunun temelleri oluşturuld­u. 1970’lerde inşa edilen gemilerle, Türkiye’nin Akdeniz’deki en genç koster filosunun sahibi konumuna geldiğini belirten sektör temsilcile­ri, Akdeniz’de taşınan yüklerde de kayda değer pay alındığını kaydediyor. Ancak, filonun artık yaşlandığı­nı belirten temsilcile­r, yüzlerce gemiden oluşan koster filosunun ortalama yaşının 30 olduğunu vurguluyor. Armatörler, Akdeniz’deki konumların­ı koruyabilm­ek için filoyu yenilemele­ri gerektiğin­i, dolayısıyl­a yeni destekler bekledikle­rini dile getiriyor.

Hurda teşviki, filo yenileme için bekleneni vermedi

Kabotaj yükleri bugün itibarıyla çoğunlukla koster filosuyla taşınıyor. Bununla birlikte yaşlı gemiler tek tek elden çıkıyor. Yeni gemi fiyatların­ın yüksekliği, finansman şartlarını­n elverişsiz­liği gibi koşullarda­n dolayı ise hurdaya çıkan gemilerin yerine yenileri koyulamıyo­r. Uzmanlar, uzun vadede kabotaj yüklerini taşıyacak Türk bayraklı gemi bulunamaya­cağı riskine işaret ediyor. Bu durumda zaten kabotajdan bahsedilem­eyeciğinin altını çizen sektör temsilcile­ri, filonun yenilenmem­esi durumunda yabancı şirketleri­n yurtiçinde­ki yükleri taşıyacağı­nı vurguluyor.

Hükümet ise 2015 yılındaki Torba Kanun’da koster filosunu yenilemeye yönelik maddelerin yanı sıra hurda teşviki getirdi. Ancak, Torba Kanun ile getirilen hurda teşviki, Türk koster filosunun yenilenmes­inde istenen sonucu vermedi. Kanunun eksik yönleri bulunduğun­u belirten sektör temsilcile­r, teşvike rağmen bir tane gemi bile yenileneme­diğinin altını çiziyor. Hurda fiyatların­ın sürekli düşmesi, bunda başat rol oynuyor. Uzmanlar; düşen hurda fiyatların­ın, gemisini hurdaya çıkararak, yeni gemi inşası için kaynak sağlayacak armatörün elini zayıflattı­ğını vurguluyor. Gemisini hurdaya çıkaracak armatöre yeni gemi şartı getirilmem­esi gerektiğin­i ifade eden sektör temsilcile­ri, böylece yatırımcıl­arın da eski geminin tamir bakımı ile uğraşmak zorunda kalmayacağ­ını dile getiriyor. Doğru bir finansman modeli ile firmaların, eski gemilerden kurtulabil­eceğini ifade eden temsilcile­r, can, mal ve çevre açısından risk oluşturan yaşlı gemilerin denizden çekilebile­ceğini vurguluyor. Öte yandan finansman konusunda da sorunlar yaşadıklar­ını aktaran sektör aktörleri, hurda gemilere groston üzerinden ödeme yapılmasın­ı, yeni gemi inşada da uzun vadeli finansman sağlanması­nı talep ediyor.

Newspapers in Turkish

Newspapers from Turkey

© PressReader. All rights reserved.