Мор­пор­ти: ви­про­бу­ва­н­ня кон­це­сі­єю

Пе­ре­да­ча в кон­це­сію пор­ту не ви­рі­шує йо­го го­лов­ної про­бле­ми — не­до­ско­на­лість зов­ні­шньо­пор­то­вої ло­гі­сти­ки

Dzerkalo Tizhnya - - ТИТУЛЬНА СТОРІНКА - Єлі­анд і На­дія ГОЦУЄНКИ

Пі­сля то­го як з еко­но­мі­чної кар­ти Укра­ї­ни зни­кли ве­ли­кі су­дно­плав­ні ком­па­нії, а по­тім і су­дно­бу­ду­ва­н­ня, мор­ські пор­ти, по су­ті, за­ли­ши­ли­ся єди­ним еко­но­мі­чним скла­дни­ком, що до­зво­ляє кра­ї­ні за­ли­ша­ти­ся в ста­ту­сі мор­ської дер­жа­ви.

І во­ни пе­ре­ва­жно збе­ре­гли своє зна­че­н­ня, по­над те, ви­яви­ли­ся осо­бли­во за­тре­бу­ва­ни­ми, ко­ли пі­сля втра­ти біль­шої ча­сти­ни про­ми­сло­во­го по­тен­ці­а­лу на гре­бінь еко­но­мі­чно­го лі­дер­ства під­ня­ла­ся си­ро­вин­на агро­еко­но­мі­ка, що ви­су­ває мі­ні­маль­ні, але при цьо­му жорс­ткі ви­мо­ги: за­без­пе­че­н­ня стій­кої і на­дій­ної ло­гі­сти­ки для екс­пор­ту агро­си­ро­ви­ни. Мор­пор­ти, на від­мі­ну від ін­ших скла­дни­ків транс­порт­ної ло­гі­сти­ки (ав­то­до­ріг, мо­стів, во­дних шля­хів), ви­яви­ли­ся кра­ще го­то­ви­ми до ре­кор­дних по­ка­зни­ків екс­пор­ту зер­на, ро­слин­них олій і в цих умо­вах на­ро­сти­ли ко­мер­цій­ну при­ва­бли­вість. Звід­си осо­бли­ва ува­га вла­ди й бі­зне­су як до управ­лі­н­ня пор­то­вим ком­пле­ксом, так і до роз­ви­тку йо­го ін­фра­стру­кту­ри, яка не­се «зо­ло­ті яй­ця». Та оскіль­ки со­лі­дні й де­да­лі біль­ші вкла­де­н­ня ко­штів не да­ють на­ле­жної від­да­чі, кі­нець ни­ні­шньо­го ро­ку озна­ме­но­ва­ний стар­том пі­ло­тно­го про­е­кту у двох мор­пор­тах — ДП «Сти­ві­дор­ська ком­па­нія «ОЛЬВІЯ» і ДП «Хер­сон­ський мор­ський тор­го­вель­ний порт» (ХМТП). Пор­то­ві ком­пле­кси го­ту­ють до ще одно­го ви­про­бу­ва­н­ня — кон­це­сії.

По­ту­жно­сті зро­ста­ють, а пе­ре­вал­ка па­дає

З одно­го бо­ку, укра­їн­ські мор­пор­ти, при­найм­ні біль­шість з них, не обді­ле­ні ін­ве­сти­ці­я­ми, у т.ч. чу­жо­зем­ни­ми. Але при цьо­му за­галь­на пе­ре­вал­ка ван­та­жів у пор­тком­пле­ксі кра­ї­ни не тіль­ки не зро­стає, а на­віть па­дає. За 2015 р. у мор­пор­тах бу­ло пе­ре­ва­ле­но ван­та­жів на 0,2 млн т мен­ше, ніж за 2014-й. 2016-го на 13,1 млн т мен­ше, ніж по­пе­ре­дньо­го, 2017 ро­ку пор­то­вий ван­та­жо­по­тік ско­ро­тив­ся ще на 12,3 млн тонн. 2018 ро­ку не­га­тив­на тен­ден­ція збе­рі­га­є­ться: за 9 мі­ся­ців пе­ре­вал­ка ван­та­жів у мор­пор­тах ви­яви­ла­ся на 1,7% мен­шою, ніж за той са­мий пе­рі­од ми­ну­ло­го ро­ку.

Го­лов­на при­чи­на та­ких пор­то­вих па­ра­до­ксів по­ля­гає в про­ра­хун­ках ке­ру­ва­н­ня. Ме­тою ство­ре­ної ще 2013 ро­ку Адмі­ні­стра­ції мор­ських пор­тів Укра­ї­ни (АМПУ) бу­ло не вдо­ско­на­ле­н­ня розба­лан­со­ва­ної ві­тчи­зня­ної ло­гі­сти­ки, а, швид­ше, під­го­тов­ка до при­ва­ти­за­ції об’єктів одно­го з не­ба­га­тьох се­кто­рів, що збе­ре­гли ко­мер­цій­ну при­ва­бли­вість. То­му стру­кту­ра бу­ла сфор­мо­ва­на не про­сто з ко­ру­пцій­ни­ми ри­зи­ка­ми, а й із чі­тко по­зна­че­ним ухи­лом до них. За­ко­ном «Про мор­ські пор­ти Укра­ї­ни» пе­ред­ба­ча­ло­ся роз­ме­жу­ва­ти адмі­ні­стра­тив­но-на­гля­до­ві фун­кції і го­спо­дар­сько-ко­мер­цій­ні. Але фа­кти­чно ці фун­кції в ді­яль­но­сті АМПУ по­єд­ну­ва­ли­ся, що ли­ше по­си­ли­ло ко­ру­пцій­ний скла­дник. На­дмір­на цен­тра­лі­за­ція, від­сто­ро­не­н­ня ор­га­нів мі­сце­во­го са­мов­ря­ду­ва­н­ня й гро­мад пор­то­вих міст від впли­ву на об’єкти, що пе­ре­бу­ва­ють на їхній те­ри­то­рії, не­га­тив­но по­зна­чи­ли­ся на ді­яль­но­сті мор­пор­тів, ство­ри­ли жи­виль­ний ´рунт для зло­вжи­вань, «за­мо­ро­жу­ва­н­ня» про­блем, які не­об­хі­дно бу­ло ви­рі­шу­ва­ти. Си­сте­му управ­лі­н­ня, що ді­ста­ла­ся в спа­док, тре­ба бу­ло ре­фор­му­ва­ти. Але іні­ці­йо­ва­на 2014 ро­ку ре­ор­га­ні­за­ція обме­жи­ла­ся ли­ше кіль­ка­ра­зо­вою змі­ною ке­рів­но­го скла­ду, вста­нов­ле­н­ням но­во­яв­ле­ним «мор­ським вов­кам» (у т.ч. ви­хід­цям з Він­ни­цької фі­лії «Укр­по­шти») зар­плат і пре­мій, які не на­ба­га­то по­сту­па­ю­ться за­ро­бі­ткам ме­не­джмен­ту «На­фто­га­зу» і ті­єї ж та­ки «Укр­по­шти», що за­жив скан­даль­ної по­пу­ляр­но­сті. При цьо­му са­ма си­сте­ма ке­ру­ва­н­ня АМПУ бу­ла зав­ба­чли­во за­ли­ше­на не­до­тор­кан­ною, хо­ча скан­дал ви­бу­хав за скан­да­лом. То роз­кри­ла­ся афе­ра з іні­ці­йо­ва­ни­ми АМПУ дно­по­гли­блю­валь­ни­ми ро­бо­та­ми в мор­пор­тах, то цен­тра­лі­зо­ва­не пор­то­ве ві­дом­ство, на­віть не по­пе­ре­див­ши мі­сце­ву вла­ду Ми­ко­ла­є­ва, у най­більш не­від­по­від­ний час за­ті­ває роз­чи­ще­н­ня ка­на­лу в Дні­про-бузь­ко­му ли­ма­ні, що по­ста­ви­ло під за­гро­зу ді­яль­ність пля­жно­го ком­пле­ксу й ро­бо­ту мі­сце­вої па­ру­сно-спор­тив­ної шко­ли.

У пор­тах па­дає не тіль­ки за­галь­ний ван­та­жо­обіг. Лі­де­ра­ми цьо­го не­га­тив­но­го про­це­су ствер­джу­ють се­бе са­ме дер­жав­ні сти­ві­дор­ні ком­па­нії, по­сту­па­ю­чись у ре­зуль­та­тив­но­сті ро­бо­ти при­ва­тним. 2014 ро­ку во­ни пе­ре­ва­ли­ли 49,2 млн т ван­та­жів, 2015-го — 49 млн т, 2016-го — 38,4 млн, а 201го — 34,7 млн тонн. Ди­на­мі­ку та­ко­го спа­ду, без­пре­це­ден­тно­го для кра­ї­ни з го­стрим бю­дже­тним де­фі­ци­том, не пе­ре­р­ва­ли ні над­хо­дже­н­ня ін­ве­сти­цій, ні вжи­ті за­хо­ди уря­ду, що зни­зи­ли пор­то­ві збо­ри. При­чи­ну ви­явив дер­жа­у­дит, який з’ясу­вав, що за­сто­со­ву­ва­ний ме­ха­нізм пор­то­вих збо­рів не від­рі­зня­є­ться про­зо­рі­стю, у ньо­му, зокре­ма, не вра­хо­ву­ю­ться осо­бли­во­сті ло­гі­сти­ки й умо­ви ді­яль­но­сті пор­тів. Про­те це ані­тро­хи не за­ва­ди­ло за­лу­чи­ти ке­рів­ни­цтво не­ре­фор­мо­ва­ної АМПУ до під­го­тов­ки й за­пу­ску пі­ло­тно­го про­е­кту, на який по­кла­да­є­ться так ба­га­то очі­ку­вань.

Між но­вим і ста­рим за­ко­на­ми

По­над два ро­ки то­му Мі­нін­фра­стру­кту­ри та ке­рів­ни­цтво ДП АМПУ, яке хо­ті­ло ви­рі­зни­ти­ся пі­сля се­рії про­ва­лів, іні­ці­ю­ва­ли роз­роб­ку но­во­го за­ко­но­дав­ства про кон­це­сію, а за­о­дно й за­пуск від­по­від­но­го пі­ло­тно­го про­е­кту. Чо­мусь ні­хто у «вер­хах» не сум­ні­вав­ся, що по­лі­пшу­ва­ти транс­порт­ну ло­гі­сти­ку за до­по­мо­гою кон­це­сії слід не з за­лі­зни­чно­го спо­лу­че­н­ня, ав­то­до­ріг і мо­стів, які ни­ні жа­хли­во­му ста­ні, а з мор­пор­тів, які не від­чу­ва­ють осо­бли­во­го де­фі­ци­ту ін­ве­сти­цій, у т.ч. іно­зем­них.

По­над два ро­ки то­му ви­зна­чи­ли кіль­ка пор­тів, які ста­ли го­ту­ва­ти до пе­ре­да­чі в кон­це­сію. До пе­ре­лі­ку об’єктів вно­си­ли ко­ре­кти­ви, і до ни­ні­шньо­го ета­пу, ко­ли за­вер­шу­є­ться роз­роб­ка те­хні­ко­еко­но­мі­чних об´рун­ту­вань (ТЕО), для уча­сті в ау­кціо­ні ви­зна­че­но два пор­ти: дер­жав­на сти­ві­дор­на ком­па­нія «Ольвія» і ДП «Хер­сон­ський мор­ський тор­го­вель­ний порт» (ХМТП).

На по­ча­тку під­го­тов­чо­го про­це­су ор­га­ні­за­то­ри кон­це­сій­но­го ау­кціо­ну орі­єн­ту­ва­ли­ся на роз­роб­ку й ухва­ле­н­ня но­во­го за­ко­но­дав­ства, бо бу­ло оче­ви­дно, що у зв’яз­ку з кур­сом на де­цен­тра­лі­за­цію чин­ний за­кон за­ста­рів. Але під­го­тов­ле­ний йо­му на змі­ну за­ко­но­про­ект №8125 про­хо­дить скла­дно, з тру­дно­ща­ми про­су­ва­ю­чись че­рез ча­сто­кіл про­ти­річ і рі­зно­бою ду­мок. Зі­ткну­ли­ся ін­те­ре­си рі­зних груп, які по­рі­зно­му спри­йма­ють під­хо­ди до управ­лі­н­ня держ­під­при­єм­ства­ми. Одні вва­жа­ють, що кон­це­сі­єю ма­ють за­йма­ти­ся тіль­ки ор­га­ни цен­траль­ної вла­ди, ін­ші на­по­ля­га­ють на актив­но­му за­лу­чен­ні мі­сце­вої вла­ди й гро­мад. На­віть пі­сля то­го, як за­ко­но­про­ект №8125 ухва­ли­ли у пер­шо­му чи­тан­ні, за­ли­ши­ло­ся чи­ма­ло не­узго­дже­них пи­тань. Го­лов­не на­у­ко­во-екс­пер­тне управ­лі­н­ня апа­ра­ту ВР за­зна­чає, що в про­е­кті є низ­ка норм з ко­ру­пцій­ни­ми ри­зи­ка­ми. Юрист В.урум звер­тає ува­гу на ба­га­то су­пе­ре­чно­стей у до­ку­мен­ті. Ска­жі­мо, рі­ше­н­ня про пе­ре­да­чу об’єктів у кон­це­сію ухва­лює Мі­нін­фра­стру­кту­ри, а зем­ля, не­об­хі­дна для бу­дів­ни­цтва но­вих об’єктів, при­ча­лів, на­ле­жить ін­шим вла­сни­кам, ча­сто їх на­віть кіль­ка. Якщо цьо­го не вра­ху­ва­ти, то спро­ще­ний під­хід мо­же по­ро­ди­ти ха­ос. Єв­ро­пей­ська бі­зне­с­асо­ці­а­ція пі­сля ухва­ле­н­ня за­ко­но­про­е­кту №8125 за осно­ву на­ді­сла­ла у ВР пе­ре­лік істо­тних за­ува­жень з про­ха­н­ням вра­ху­ва­ти їх при під­го­тов­ці до­ку­мен­та до дру­го­го чи­та­н­ня. Осо­бли­во ба­га­то за­ува­жень сто­су­є­ться по­ло­жень зно­ву ж та­ки про ви­ді­ле­н­ня зем­лі під кон­це­сій­ні об’єкти. Асо­ці­а­ція, пе­ре­гу­ку­ю­чись з низ­кою екс­пер­тів, про­по­нує ре­тель­ні­ше пі­ді­йти до ви­рі­ше­н­ня пи­тань ви­ді­ле­н­ня зем­лі, зокре­ма про­по­ну­ю­чи не вно­си­ти, як пе­ред­ба­че­но за­ко­но­про­е­ктом, змін до За­ко­ну «Про орен­ду зем­лі», оскіль­ки це по­ро­дить плу­та­ни­ну.

Тож про­хо­дже­н­ня но­во­го за­ко­но­про­е­кту «Про кон­це­сію» не очі­ку­є­ться без­хмар­ним. «Чи­ще­н­ня» йо­го від рі­зно­го ро­ду чи­нов­ни­цьких за­ба­га­нок обі­цяє бу­ти ре­тель­ним.

Та­кі рі­зні пор­ти

Про «Оль­вію» мо­жна ска­за­ти — ма­ла шту­чка чер­він­чик, а ці­на ве­ли­ка. Та­ка оцін­ка під­твер­джу­є­ться тим, що ра­ні­ше це був спе­цпорт «Октя­брьск», який ви­ко­ну­вав пе­ре­вал­ку спе­цван­та­жів, вклю­ча­ю­чи вій­сько­ві. Від­то­ді пе­ре­йме­но­ва­не під­при­єм­ство збе­ре­гло до­сить су­ча­сне обла­дна­н­ня й ефе­ктив­ний у ро­бо­ті пер­со­нал. До­ста­тньо ска­за­ти, що рен­та­бель­ність об’єкта за 2016 р., ко­ли по­ча­ли­ся по­шу­ки об’єктів для кон­це­сії, ста­но­ви­ла по­над 33%, що є одним з най­кра­щих по­ка­зни­ків для не­ве­ли­ко­го мор­пор­ту, який здій­снює пе­ре­вал­ку 4,5% за­галь­но­го об­ся­гу ван­та­жів у кра­ї­ні. А от ХМТП не на­стіль­ки успі­шний.

У «пі­ло­тних» пор­тів — рі­зні бі­ди, що пе­ре­шко­джа­ють їхньо­му роз­ви­тку. Хер­сон­ці на­рі­ка­ють на не­до­ско­на­лість склад­сько­го го­спо­дар­ства, за­ста­рі­лу те­хні­ку й обла­дна­н­ня, на міл­ко­во­д­дя ка­на­лів під­ве­де­н­ня. Від цьо­го й ван­та­жі «ті­ка­ють» від них якщо не в пор­ти Ве­ли­кої Оде­си, то в ми­ко­ла­їв­ські. Ахіл­ле­со­ва п’ята більш успі­шної «Оль­вії» — у від­ста­ван­ні роз­ви­тку зов­ні­шньо­пор­то­вої ін­фра­стру­кту­ри, енер­го­по­ста­ча­н­ня. А за­галь­на про­бле­ма пор­тів у то­му, що пе­ре­да­ча їх у кон­це­сію не га­ран­тує пов­но­го усу­не­н­ня слаб­ких місць, то­му що і дно­по­гли­блю­валь­ні ро­бо­ти, і за­без­пе­че­н­ня зов­ні­шньої ло­гі­сти­ки — тур­бо­та не кон­це­сіо­не­рів, а вла­сни­ка пор­тів, тоб­то — дер­жа­ви.

На­ро­щу­ва­ти ван­та­жо­обіг в «Оль­вії» за­ва­жа­ють про­бле­ми не стіль­ки все­ре­ди­ні пор­ту, скіль­ки в до­прав­лен­ні ван­та­жів до мі­сця пе­ре­вал­ки. Мор­порт має у сво­є­му роз­по­ря­джен­ні віль­ну те­ри­то­рію — 178,8 га. І ця об­ста­ви­на роз­гля­да­ла­ся при ви­бо­рі пі­ло­тно­го про­е­кту як ве­ли­ка пе­ре­ва­га, що до­зво­лить на­ро­сти­ти ван­та­жо­обіг у ра­зи. За да­ни­ми Мі­нін­фра­стру­кту­ри, «при ре­а­лі­за­ції всіх 12 ін­ве­сти­цій­них про­по­зи­цій» уні­вер­саль­на по­ту­жність пор­ту «мо­же ся­гну­ти 29 млн т на рік». На­справ­ді ці роз­ре­кла­мо­ва­ні ві­дом­ством роз­ра­хун­ки не мо­жуть здій­сни­ти­ся че­рез не­спри­я­тли­вий стан шля­хів до­став­ки ван­та­жів до пор­ту. Про та­ку си­ту­а­цію Мі­нін­фра­стру­кту­ри, від­по­від­аль­не за стан не тіль­ки пор­тів, а й за­лі­зни­чно­го спо­лу­че­н­ня, не мо­гло не зна­ти. За­лі­зни­чна стан­ція «Жов­тне­ва», що об­слу­го­вує «Оль­вію», — ма­ло­по­ту­жна. Її ста­ту­тна про­пу­скна зда­тність ста­но­вить 882 ван­та­жні ва­го­ни на до­бу, з них у роз­по­ря­джен­ні «Оль­вії» — ли­ше 160. Пе­ре­да­ча в кон­це­сію пор­ту не ви­рі­шує йо­го го­лов­ної про­бле­ми — не­до­ско­на­лість зов­ні­шньо­пор­то­вої ло­гі­сти­ки. Кон­це­сіо­нер мо­же зайня­ти віль­ні ге­кта­ри но­ви­ми тер­мі­на­ла­ми й при­ча­ла­ми, але ви­рі­шу­ва­ти про­бле­ми, що ви­хо­дять за ме­жі пор­ту, — не в йо­го ком­пе­тен­ції. Без вкла­день дер­жа­ви в та­ких ви­пад­ках не обі­йти­ся. При цьо­му во­ни ча­сто мо­жуть пе­ре­ви­щу­ва­ти об­ся­ги при­ва­тних ін­ве­сти­цій.

Ор­га­ні­за­то­ри пі­ло­тно­го про­е­кту, оче­ви­дно від­чу­ва­ю­чи не­по­рів­нян­ність мас­шта­бно­сті рі­зно­го ви­ду ін­ве­сти­цій, істо­тно пе­ре­біль­шу­ва­ли об­ся­ги май­бу­тніх кон­це­сій­них вкла­день. Якщо на­ве­сні 2018 р. йшло­ся про ін­ве­сти­ції в пі­ло­тний про­ект для двох пор­тів у 300 млн дол., то че­рез кіль­ка мі­ся­ців су­ма пе­ред­ба­чу­ва­них ін­ве­сти­цій змен­ши­ла­ся на­по­ло­ви­ну, а в не­що­дав­но під­го­тов­ле­но­му до ау­кціо­ну ТЕО йде­ться вже про те, що ін­ве­сти­ції ма­ють ста­но­ви­ти для «Оль­вії» 49 млн дол. (без ура­ху­ва­н­ня ПДВ), а для ХМТП — 8 млн. При цьо­му пор­ти пе­ред­ба­ча­є­ться пе­ре­да­ти в ко­ри­сту­ва­н­ня від­по­від­но на 35 і 30 ро­ків. Тим ча­сом тра­ди­цій­на, при­найм­ні за об­ся­га­ми вне­се­них ін­ве­сти­цій, і дав­но ви­ко­ри­сто­ву­ва­на фор­ма дер­жав­но-бі­зне­со­во­го пар­тнер­ства (за якої не­має по­тре­би від­да­ва­ти пор­ти в ко­ри­сту­ва­н­ня на де­ся­ти­лі­т­тя) по­ка­зує зна­чно ви­щу ефе­ктив­ність. Так, аме­ри­кан­ська ком­па­нія «Bunge-укра­ї­на» вкла­ла за кіль­ка ро­ків у роз­ви­ток ін­фра­стру­кту­ри Ми­ко­ла­їв­сько­го мор­сько­го пор­ту 280 млн дол. Для та­ко­го ро­ду мо­дер­ні­за­ції об’єктів до­во­ди­ться ді­ли­ти­ся з ін­ве­сто­ра­ми отри­ма­ни­ми до­хо­да­ми, за­те не­має по­тре­би від­да­ва­ти мор­пор­ти в ко­ри­сту­ва­н­ня на кіль­ка де­ся­тків ро­ків.

Пе­ре­лік іно­зем­них ком­па­ній, що вкла­ли в ін­фра­стру­кту­ру укра­їн­ських пор­тів по кіль­ка­сот міль­йо­нів до­ла­рів, мо­жна про­дов­жи­ти. Ін­те­рес іно­зем­них ком­па­ній, який во­ни ви­яв­ля­ють до пі­ло­тно­го про­е­кту, зна­чний. Ге­о­гра­фія по­тен­цій­них кон­це­сіо­не­рів до­сить ве­ли­ка — США, Япо­нія, Ту­реч­чи­на, Ве­ли­ка Бри­та­нія, — усьо­го по­над два де­ся­тки кра­їн.

* * *

Кон­це­сія, пов’яза­на з пе­ре­да­чею опе­ра­цій­но­го управ­лі­н­ня пор­та­ми, не­се істо­тні ри­зи­ки для держ­стра­те­гії, у якій транс­порт­на ло­гі­сти­ка по­сі­дає одне з най­ва­жли­ві­ших місць. Адже кон­це­сіо­не­ри, у т.ч. чу­жо­зем­ці, йдуть на спів­ро­бі­тни­цтво з рі­зних мір­ку­вань. Одних при­ва­блює мо­жли­вість за­ро­би­ти, не­аби­як по­лі­пшив­ши опе­ра­цій­ну ді­яль­ність об’єктів. Ін­ші ма­ють на­мір ви­ко­ри­сто­ву­ва­ти взя­тий у кон­це­сію порт для про­су­ва­н­ня ло­гі­сти­ки сво­єї ком­па­нії або на­віть кра­ї­ни в глиб Укра­ї­ни. Щоб ма­ти мо­жли­вість не тіль­ки за­йма­ти­ся пе­ре­вал­кою, а й ор­га­ні­зо­ву­ва­ти за­ку­пів­лю то­ва­рів без­по­се­ре­дньо в мі­сце­вих ви­ро­бни­ків, при цьо­му від­прав­ля­ти ван­та­жі в по­трі­бно­му на­прям­ку, за­ку­по­ву­ва­ти й збе­рі­га­ти їх на мі­сці, ство­рю­ва­ти за­па­си.

Яку стра­те­гію ма­ють на­мір про­во­ди­ти на­ші чи­нов­ни­ки, у то­му чи­слі й ті, що ор­га­ні­зо­ву­ють кон­це­сій­ний кон­курс, зро­зу­мі­ти скла­дно. І якщо до тра­ди­цій­них, уже пе­ре­ві­ре­них форм дер­жав­но-бі­зне­со­во­го пар­тнер­ства до­да­є­ться кон­це­сія, то но­ві під­хо­ди не по­вин­ні по­вто­рю­ва­ти ста­рих про­ра­хун­ків. Уни­кну­ти їх до­по­мо­же за­твер­дже­н­ня й про­хо­дже­н­ня стра­те­гії, спря­мо­ва­ної на за­лу­че­н­ня ін­ве­сти­цій не тіль­ки в мор­пор­ти, а й в усі скла­дни­ки транс­порт­но­го за­без­пе­че­н­ня. При цьо­му не «за­мо­ро­жу­ва­ти» ло­гі­сти­ку на ви­ве­зен­ні си­ро­ви­ни, а го­ту­ва­ти осно­ву для опе­ру­ва­н­ня більш мар­жи­наль­ною про­ду­кці­єю.

Newspapers in Ukrainian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.