По­плы­ли

Транс­порт­ная ин­фра­струк­ту­ра Украины, до­стиг­нув пре­де­ла воз­мож­но­стей, за­хле­бы­ва­ет­ся, не справ­ля­ясь с объ­е­мом быст­ро­рас­ту­ще­го аг­ро­экс­пор­та. Раз­ви­тие реч­ных пе­ре­во­зок — вы­ход из ту­пи­ка. Но лег­че ска­зать, чем сде­лать Алек­сандр Пас­хо­вер, Иван Вер­стюк

Novoe vremya - Karta Novogo Vremeny - - АГРОСЕКТОР -

Укр­за­лиз­ны­ця, ав­то­транс­порт, су­до­ход­ство. Их сле­до­ва­ло бы име­но­вать тре­мя ки­та­ми украинской ло­ги­сти­ки, ес­ли бы не раз­ни­ца в раз­ме­рах. Пер­вый опе­ра­тор — действительно кит и по­кры­ва­ет 67% всех ком­мер­че­ских гру­зо­пе­ре­во­зок стра­ны на 20 тыс. км же­лез­ных до­рог, но ужас­но непо­во­рот­лив и без­на­деж­но стар. Вто­рая ры­ба — хищ­ник сред­них раз­ме­ров. Она ко­ро­ле­ва на 170 тыс. км укра­ин­ских до­рог и без­до­ро­жья, бе­рет на се­бя до­лю рын­ка пе­ре­во­зок в 28%, но при этом в бук­валь­ном смыс­ле сно­сит все на сво­ем пу­ти. Речь об уби­тых трас­сах и мо­стах. Тре­тий и во­все не кит, а так, ма­лек — 5% в транс­пор­ти­ров­ке гру­зов по ре­кам в ко­ри­до­ре чуть бо­лее 1,5 тыс. км нево­ору­жен­ным гла­зом за­ме­тить труд­но. Вот даже Алек­сей Ва­да­тур­ский, со­вла­де­лец ком­па­нии Ни­бу­лон, од­но­го из круп­ней­ших зер­но­трей­де­ров Украины, их не за­ме­ча­ет. “По­че­му у нас ре­ки не за­дей­ство­ва­ны? — спра­ши­ва­ет он.— По­смот­ри­те, в Ни­ко­ла­е­ве — ни пас­са­жир­ско­го, ни гру­зо­во­го фло­та”.

НВ пе­ре­ад­ре­со­вал этот во­прос ми­ни­стру ин­фра­струк­ту­ры Вла­ди­ми­ру Оме­ля­ну. От­вет вряд ли по­нра­вит­ся Ва­да­тур­ско­му. Так как имен­но его ми­нистр на­зы­ва­ет и мо­то­ром от­рас­ли, и ее же тор­мо­зом — вви­ду сло­жив­ше­го­ся фак­ти­че­ско­го мо­но­поль­но­го по­ло­же­ния Ни­бу­ло­на на ре­ках Украины. К че­сти Ва­да­тур­ско­го, его ком­па­ния действительно ста­ла са­мым мощ­ным иг­ро­ком, но ис­клю­чи­тель­но ры­ноч­ным пу­тем, за счет соб­ствен­ных и при­вле­чен­ных ин­ве­сти­ций раз­ме­ром $2 млрд. Бес­пре­це­дент­но как для укра­ин­ских ре­а­лий. Толь­ко и это­го ма­ло.

“Объ­ем рын­ка транс­порт­ных пе­ре­во­зок по Дне­пру со­став­ля­ет все­го 5–10% от то­го объ­е­ма, ко­то­рый был 20–30 лет на­зад,— го­во­рит НВ Ри­ни Бас, гла­ва эко­но­ми­че­ско­го от­де­ла по­соль­ства Ни­дер­лан­дов в Украине.— По­че­му так? Про­бле­ма в за­ко­но­да­тель­стве, которое не раз­ре­ша­ет су­дам под ино­стран­ны­ми фла­га­ми за­хо­дить в Дне­пр”. Ва­да­тур­ский ка­те­го­ри­че­ски с этим не со­гла­сен. Ве­ро­ят­но, по­то­му, что он и есть тот че­ло­век,

ко­то­рый про­тив до­пус­ка во внут­рен­ние во­ды Украины су­дов под ино­стран­ны­ми фла­га­ми. Ми­н­ин­фра­струк­ту­ры раз­ры­ва­ет­ся на ча­сти меж­ду пер­вы­ми и вто­ры­ми, то есть фак­ти­че­ски меж­ду Ни­бу­ло­ном и всем осталь­ным ми­ром.

“Мы про­ве­ли пе­ре­го­во­ры с трой­кой ино­стран­ных ком­па­ний, ко­то­рые ра­бо­та­ют в Украине, в первую оче­редь в сель­ско­хо­зяй­ствен­ном биз­не­се,— по­ти­ра­ет ру­ки ми­нистр.— Ду­маю, Ни­бу­ло­ну не будет так оди­но­ко, как сей­час”.

Спа­сти Ни­бу­лон от оди­но­че­ства, а от­расль от мо­но­по­ли­ста меч­та­ет мно­же­ство укра­ин­ских зер­но­трей­де­ров и пе­ре­воз­чи­ков. От ма­лых до ве­ли­ких. Они не си­дят сло­жа ру­ки, о чем сви­де­тель­ству­ет раз­ви­тие ин­фра­струк­ту­ры пе­ре­вал­ки гру­зов, эле­ва­то­ров, ло­ги­сти­че­ских цен­тров по­след­них трех лет. Но даже за­дан­ный темп ни на су­ше, ни на во­де не по­спе­ва­ет за ро­стом аг­ро­про­из­вод­ства. Даль­ше будет толь­ко ху­же. Или луч­ше. Тре­тье­го не да­но.

Хо­ро­шая но­вость

Не про­хо­дит и неде­ли, что­бы про­филь­ные ме­диа не со­об­щи­ли о вво­де в экс­плу­а­та­цию но­во­го эле­ва­то­ра. Еже­год­ный при­рост в хра­не­нии — плюс

1,5 млн т в год. К 800 уже су­ще­ству­ю­щим сер­ти­фи­ци­ро­ван­ным зер­но­хра­ни­ли­щам Украины с еди­но­вре­мен­ным хра­не­ни­ем зер­на 40 млн т в 2018-м до­ба­вят­ся еще как ми­ни­мум 90. Пор­то­вые мощ­но­сти пе­ре­вал­ки так­же уве­ли­чи­ва­ют­ся — в про­шлом го­ду на 10 млн т. Прогноз на этот год — еще плюс 14 млн т. Для се­го­дняш­них объ­е­мов экс­пор­та это­го бо­лее чем до­ста­точ­но. Но биз­нес це­лит не в зав­тра, а на го­ды впе­ред. Ва­ле­рий Тка­чев, зам­ге­не­раль­но­го ди­рек­то­ра по ло­ги­сти­ке ТД Дель­та Вил­мар, по­мо­га­ет за­гля­нуть в это пре­крас­ное да­ле­ко.

Он по­яс­ня­ет, что сегодня укра­ин­ское про­из­вод­ство зер­но­вых и мас­лич­ных куль­тур до­сти­га­ет 82 млн т, из них до 47 млн т ухо­дит на экс­порт. Но вот с 2022-го весь этот уро­жай до­стиг­нет 100 млн т в год, а экс­порт­ная до­ля, по оцен­ке Тка­че­ва,— ми­ни­мум 70 млн т. Фер­ме­рам бы от­ку­по­ри­вать шам­пан­ское, а они пьют ва­ли­дол — и вот по­че­му.

Даже сегодня в стране неко­му, да и нечем транс­пор­ти­ро­вать все это бо­гат­ство. Слиш­ком уз­кое гор­лыш­ко у этой бу­тыл­ки. На­сколь­ко имен­но — во вре­мя Аг­рар­но-ло­ги­сти­че­ско­го фо­ру­ма в Ни­ко­ла­е­ве де­мон­стри­ру­ет Ни­ко­лай Гор­ба­чев, президент Украинской зер­но­вой ас­со­ци­а­ции.

На экране по­яв­ля­ет­ся кар­тин­ка. На кар­тин­ке — схе­ма по­ста­вок от зер­но­хра­ни­лищ до пор­тов. “В сут­ки все эле­ва­то­ры стра­ны спо­соб­ны от­гру­зить 715 тыс. т зер­на,— по­яс­ня­ет ауди­то­рии Гор­ба­чев.— Но же­лез­ная до­ро­га мо­жет пе­ре­вез­ти толь­ко 117 тыс. т. То есть же­лез­ная до­ро­га в семь раз сла­бее эле­ва­то­ров”. По­че­му? Не хва­та­ет ни ло­ко­мо­ти­вов, ни ва­го­нов, ни про­пуск­ной спо­соб­но­сти са­мих же­лез­но­до­рож­ных пу­тей.

Все эти циф­ры и разъ­яс­не­ния к ним убеж­да­ют ау­ди­то­рию, что же­лез­ная до­ро­га при всей сво­ей мо­щи — сла­бое зве­но украинской ло­ги­сти­ки. Един­ствен­ное уте­ше­ние для же­лез­но­до­рож­ни­ков — что не са­мое сла­бое.

Еще ху­же об­сто­ят де­ла с ав­то­транс­пор­том, ко­то­рый пе­ре­брал на се­бя часть гру­за, но в це­лях эко­но­мии во­зит зер­но, пре­вы­шая ли­мит, уста­нов­лен­ный за­ко­ном,— не бо­лее 40 т.

Оме­лян утвер­жда­ет, что на укра­ин­ских трас­сах не­ред­ко встре­ча­ют­ся боль­ше­гру­зы ве­сом в 60 т. Но и это уже для него праздник. В 2016-м трей­де­ры от­ва­жи­ва­лись и на 150 т. “По­сле та­ких гру­зо­ви­ков до­рог про­сто не оставалось,— со­кру­ша­ет­ся ми­нистр.— Они уби­ва­лись вот этим пе­ре­гру­зом”.

Оме­лян обе­ща­ет, что к на­ча­лу сле­ду­ю­ще­го го­да на трас­сах во­круг Ки­е­ва будет уста­нов­ле­но 10 ком­плек­сов ав­то­ма­ти­че­ско­го взве­ши­ва­ния, за­тем эта цифра вы­рас­тет до 100, и сам опыт будет ти­ра-

жи­ро­вать­ся на всю Укра­и­ну. “Эти ком­плек­сы бу­дут объ­еди­не­ны в один ка­би­нет, что­бы счи­ты­вать не толь­ко па­ра­мет­ры каж­до­го ав­то­мо­би­ля и нещад­но штра­фо­вать за пе­ре­груз, но так­же: ско­рость, тра­фик, си­сте­ма без­опас­но­сти”,— под­чер­ки­ва­ет Оме­лян.

Ины­ми сло­ва­ми, даже пе­ре­гру­жен­ные же­лез­ная до­ро­га и ав­то­транс­порт, что по­кры­ва­ют 95% всех гру­зо­пе­ре­во­зок, не справ­ля­ют­ся с ро­стом аг­ро­про­из­вод­ства. Что уж го­во­рить о по­вы­шен­ных обя­за­тель­ствах. Вы­вод, ко­то­рый на­пра­ши­ва­ет­ся,— раз­гру­зить же­лез­но­до­рож­ни­ков и при­ве­сти к со­от­вет­ству­ю­щим нор­мам ав­то­мо­би­ли­стов мо­гут толь­ко украинские ре­ки.

Ре­ки наши тяж­кие

В 1991 го­ду по ре­кам Украины пе­ре­во­зи­ли свы­ше 60 млн т гру­зов. Когда к на­ча­лу 2000-х этот объ­ем про­ва­лил­ся до 3–4 млн т, все схва­ти­лись за серд­це, и толь­ко Ва­да­тур­ский — за го­ло­ву. В ап­ре­ле 2009-го, в раз­гар ми­ро­во­го фи­нан­со­во­го кри­зи­са, Ни­бу­лон на­чал воз­во­дить реч­ную ин­фра­струк­ту­ру, стро­ить неса­мо­ход­ные су­да, бук­си­ры, что сфор­ми­ро­ва­ли соб­ствен­ную ло­ги­сти­че­скую ба­зу, не име­ю­щую в Украине ана­ло­гов.

К се­го­дняш­не­му дню Ни­бу­лон по­стро­ил на Дне­пре и Юж­ном Бу­ге 12 ло­ги­сти­че­ских пред­при­я­тий, спу­стил на во­ду 67 еди­ниц гру­зо­во­го фло­та, в ухо­дя­щем се­зоне пе­ре­вез око­ло 2 млн т зер­на — чет­верть от то­го, что дви­жет­ся по ре­кам Украины. В бли­жай­шие го­ды в пла­нах ком­па­нии по­вы­шен­ное обя­за­тель­ство — 4 млн т с по­мо­щью 100 соб­ствен­ных су­дов.

То, что со­тво­рил ни­ко­ла­ев­ский зер­но­трей­дер, тя­же­ло под­да­ет­ся опи­са­нию, так как его де­я­тель­ность — мно­го­слой­на и ин­но­ва­ци­он­на. На­при­мер, в со­вет­ские вре­ме­на на Юж­ном Бу­ге го­до­вой объ­ем транс­пор­ти­ров­ки зер­на с Воз­не­сен­ска в пор­ты Боль­шой Одес­сы до­сти­гал 50 тыс. т. Ни­бу­лон про­вел необ­хо­ди­мые ра­бо­ты по очист­ке ре­ки, по­стро­ил эле­ва­то­ры, ло­ги­сти­че­ские цен­тры и те­перь во­зит до 700 тыс. т в год. “Это пре­дел? — спра­ши­ва­ет и от­ве­ча­ет Ва­да­тур­ский: — Нет. Мы пла­ни­ру­ем на сле­ду­ю­щий год пре­вы­сить 1 млн т”.

Оме­лян, смот­ря на при­мер Ва­да­тур­ско­го, го­во­рит НВ: “Хо­чу от­дать долж­ное Ва­да­тур­ско­му, ге­рою Украины, ко­то­рый со­здал много ра­бо­чих мест в стране. Он — при­мер то­го, что реч­ные пе­ре­воз­ки мо­гут быть рен­та­бель­ны­ми”. По­сле че­го про­зву­ча­ло мно­го­зна­чи­тель­ное “но”. Оно-то и есть са­мым глав­ным пунк­том в этих за­слу­жен­ных ди­фи­рам­бах в ад­рес Ва­да­тур­ско­го.

Кон­цы в во­ду

Меж­ду­на­род­ные ком­па­нии и ряд на­ци­о­наль­ных трей­де­ров по­ло­жи­ли глаз на Дне­пр. Го­су­дар­ство тоже по­ло­жи­ло, но не глаз. В ито­ге реч­но­го фло­та как та­ко­во­го нет. Из 29 тыс. еди­ниц, что бы­ли на служ­бе в

1990 го­ду, со­хра­ни­лось ме­нее ты­ся­чи. Да и то не в луч­шем ви­де.

А из 4,5 тыс. км су­до­ход­ных пу­тей толь­ко 1,5 тыс. км при­год­ны к экс­плу­а­та­ции. “То есть даже ес­ли будет эко­но­ми­че­ская со­став­ля­ю­щая, то сегодня негде хо­дить су­дам”,— раз­во­дит ру­ка­ми Ва­да­тур­ский.

Что­бы вер­нуть ре­кам Украины их эко­но­ми­че­скую мощь, необ­хо­ди­мо про­ве­сти ка­пи­таль­ный ре­монт все­го, что еще оста­лось, и на­рас­тить то, че­го не хва­та­ет.

Толь­ко что­бы от­ре­мон­ти­ро­вать два шлю­за, ку­да уже 27 лет не сту­па­ла но­га ре­монт­ных бри­гад, в этом го­ду пра­ви­тель­ство впер­вые вы­де­ли­ло 100 млн грн. Уже непло­хо, но все рав­но ма­ло. Оме­лян утвер­жда­ет, что для ка­пи­таль­но­го ре­мон­та всех шлю­зо­вых си­стем стра­ны нуж­но ми­ни­мум €100 млн. Огром­ные сред­ства для бед­ной стра­ны. Но со­всем не кри­тич­ные для транс­на­ци­о­наль­ных кор­по­ра­ций и меж­ду­на­род­ных до­но­ров.

По­соль­ства Бель­гии, Швей­ца­рии, Ни­дер­лан­дов при­ни­ма­ют жи­вое уча­стие в ре­ин­кар­на­ции Дне­пра. Гол­ланд­цы, са­мые ак­тив­ные из них, со­зда­ли ко­а­ли­цию, ку­да при­влек­ли де­ле­га­цию ЕС, Все­мир­ный барк, ЕБРР, Ев­ро­пей­ский ин­ве­сти­ци­он­ный банк. Каж­дый из них го­тов предо­ста­вить кре­ди­ты для улуч­ше­ния си­ту­а­ции на Дне­пре.

“Но ин­ве­сти­ции пой­дут по­сле то­го, как будет при­нят за­кон, раз­ре­ша­ю­щий су­дам под ино­стран­ны­ми фла­га­ми за­хо­дить во внут­рен­ние во­ды Украины,— го­во­рит Ри­ни Бас.— Вер­хов­ная ра­да уже ко­то­рый год не мо­жет при­нять та­кой за­кон”.

За­ко­но­про­ект, о котором го­во­рит ди­пло­мат, ле­жит в пар­ла­мен­те с 2015 го­да, и во­круг него, вы­ра­жа­ясь сло­ва­ми Ан­дрея Шк­ля­ра, ана­ли­ти­ка из Цен­тра транс­порт­ных стра­те­гий, “идет боль­шая дра­ка”. По од­ну сто­ро­ну де­ру­щих­ся Ни­бу­лон, по дру­гую — все осталь­ные.

“Они [Ни­бу­лон] за­ин­те­ре­со­ва­ны, что­бы дру­гие иг­ро­ки не при­хо­ди­ли,— го­во­рит Шк­ляр.— Но когда они все же при­дут, то у Ни­бу­ло­на будет пре­иму­ще­ство в ви­де го­то­вой ин­фра­струк­ту­ры”.

Не­до­пуск во внут­рен­ние во­ды Украины фло­та под ино­стран­ны­ми стя­га­ми — это не един­ствен­ное усло­вие Ва­да­тур­ско­го. Он так­же тре­бу­ет от­ме­нить реч­ной сбор, так как на­ли­чие этой ме­ры де­ла­ет реч­ные пе­ре­воз­ки эко­но­ми­че­ски нерен­та­бель­ны­ми для всех участ­ни­ков рын­ка, по­тен­ци­аль­ных и ныне дей­ству­ю­щих. По­пра­вок в за­ко­но­про­ект от Ва­да­тур­ско­го много, но вот это — ос­нов­ные.

Лоб­бист­ских воз­мож­но­стей у ни­ко­ла­ев­ско­го зер­но­трей­де­ра ока­за­лось до­ста­точ­но, что­бы заста­вить пра­ви­тель­ство вне­сти важ­ные из­ме­не­ния в за­ко­но­про­ект. Ва­да­тур­ский при этом со­гла­сен на то, что­бы пар­ла­мент раз­ре­шил ра­бо­тать во внут­рен­них во­дах Украины су­дам под ино­стран­ным фла­гом, но толь­ко на усло­ви­ях, когда эти же стра­ны да­дут по­доб­ное раз­ре­ше­ние Украине на ра­бо­ту в их внут­рен­них во­дах. А раз та­ко­го раз­ре­ше­ния нет, то и су­да нет.

Это тре­бо­ва­ние Ва­да­тур­ско­го в гла­зах Оме­ля­на вы­гля­дит бо­лее чем ис­кус­ствен­ным. “Ажи­о­та­жа нет. Ни­кто не хо­чет из Ки­тая, Гер­ма­нии, Ни­дер­лан­дов или Тур­ции пе­ре­дви­гать­ся внут­рен­ни­ми вод­ны­ми пу­тя­ми Украины”,— го­во­рит он. Во-первых, во­зить им здесь еще нече­го. Во-вто­рых, нуж­но иметь флот, бар­жи, ко­то­рые бы­ли бы при­спо­соб­ле­ны к Дне­пру. Шк­ляр по­яс­ня­ет, что обыч­но флот рас­счи­тан под опре­де­лен­ные ар­те­рии.

Тот, что ис­поль­зу­ет­ся на Дне­пре, мак­си­ми­зи­ро­ван под про­пуск­ную спо­соб­ность шлю­зов. Эко­но­ми­ка Дне­пра еще не так хо­ро­ша, что­бы ино­стран­цам вкла­ды­вать мил­ли­ар­ды в стро­и­тель­ство ко­раб­лей под спе­ци­фи­че­ские усло­вия украинской ре­ки. Да и в Украине нет гру­зо­во­го фло­та, ко­то­рый бо­рол­ся бы за вы­ход на раз­но­шерст­ные ре­ки Ев­ро­пы.

Ри­ни Бас под­ли­ва­ет мас­ла в огонь, го­во­ря, что украинские су­да мо­гут пла­вать по немец­ким ре­кам, а вот не­мец­кие по укра­ин­ским — нет. Ино­стран­ные су­да мо­гут поль­зо­вать­ся укра­ин­ски­ми ре­ка­ми, но не име­ют пра­ва за­ни­мать­ся на них эко­но­ми­че­ской де­я­тель­но­стью. “Это нон­сенс,— го­во­рит она.— Кто будет плыть из Чер­но­го мо­ря в Бе­ла­русь че­рез Укра­и­ну без гру­за?”

За­чем то­гда, ес­ли не для нужд на­ци­о­наль­но­го фло­та, ев­ро­пей­цы хотят от­крыть для се­бя Дне­пр? Ри­ни Бас, от­ве­чая на это во­прос, го­во­рит: кро­ме кон­суль­та­ций и тех­ни­че­ской по­мо­щи, ев­ро­пей­цы го­то­вы за­пу­стить кре­ди­то­ва­ние ре­мон­та реч­ных шлю­зов, улуч­ше­ния на­ви­га­ци­он­ных си­стем и по­вы­ше­ния без­опас­но­сти.

Но, су­дя по все­му, Ри­ни Бас очень рас­стро­е­на, что но­вая ре­дак­ция за­ко­но­про­ек­та ис­клю­ча­ет та­кую воз­мож­ность. “Ны­неш­ний за­ко­но­про­ект на раз­ре­ша­ет ино­стран­ным су­дам за­хо­дить в украинские внут­рен­ние во­ды, так что Ни­бу­лон по­лу­чил то, что он хо­тел”,— ре­зю­ми­ру­ет она. Впро­чем, про­гресс не оста­но­вить. Оме­лян уве­рен, что даже в та­ком ви­де, когда за­ко­но­про­ект №2475 ста­нет за­ко­ном, он по­спо­соб­ству­ет раз­ви­тию реч­но­го гру­зо­во­го транс­пор­та. Гру­зо­обо­рот то­гда до­бе­рет­ся до от­мет­ки в 30 млн т в год. За­ра­бо­тать на нем го­су­дар­ству будет слож­но, так как реч­ной сбор от­ме­ня­ет­ся.

Но ожив­ле­ние эко­но­ми­че­ской ак­тив­но­сти при­но­сит день­ги с дру­гих сто­рон. Су­до­ре­монт­ные за­во­ды по­лу­чат за­каз, да и уже по­лу­ча­ют. Ре­ги­о­ны, раз­ме­щен­ные вдоль рек, по­лу­чат но­вый смысл жизни. И вот что еще важ­но: как го­во­рит Оме­лян, сняв 1 млн т гру­за с ав­то­стра­ды, бюд­жет эко­но­мит ми­ни­мум 800 млн грн в год на ре­монт до­рог, ко­то­рые раз­би­ва­ют­ся гру­зо­ви­ка­ми. Это все рав­но что за­ра­бо­тан­ные сред­ства.

Кро­ме то­го, что­бы про­сти­му­ли­ро­вать ры­нок спу­стить­ся в ре­ку, пра­ви­тель­ство обя­за­ло Укр­за­лиз­ны­цю в те­че­ние бли­жай­ших трех лет по­вы­шать та­ри­фы на ско­ро­сти 25% в год. Пер­вое по­вы­ше­ние, прав­да в 15%, уже со­сто­я­лось. Гру­зо­по­ток по ре­ке мень­ше чем за год вы­рос на 2 млн т.

И хо­тя ме­ра не со­всем ли­бе­раль­ная, но ведь и та­ри­фы Укр­за­лиз­ны­ци Оме­лян счи­та­ет все еще необы­чай­но низ­ки­ми. “Ес­ли за­пу­стит­ся ре­ка,— ре­зю­ми­ру­ет Шк­ляр,— это раз­гру­зит пе­ре­ги­бы всей нашей ло­ги­сти­че­ской ин­фра­струк­ту­ры. Но нуж­но вре­мя, что­бы в Дне­пров­ском бас­сейне по­яви­лись опе­ра­то­ры реч­но­го фло­та”.

ТАК В ВО­ДУ ГЛЯДЕЛ: Алек­сей Ва­да­тур­ский от­прав­ля­ет по Дне­пру в Ки­ев бар­жу с ар­бу­за­ми. Это не са­мое боль­шое его до­сти­же­ние на внут­рен­них во­дах Украины, но наи­бо­лее за­мет­ное

ТАКТИЧЕСКИЙ МО­МЕНТ: Вла­ди­мир Оме­лян, ми­нистр ин­фра­струк­ту­ры Украины, за­но­во кро­ит до­рож­ную кар­ту стра­ны. Став­ка — на реч­ной транс­порт

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.