Па­ра­шют Ко­тель­ни­ко­ва, мо­дель Пер­вая

«Длин­ный и скор­бный си­но­дик слав­ных жертв на­тол­кнул ме­ня на изо­бре­те­ние ве­сьма про­сто­го и по­ле­зно­го при­бо­ра для пре­до­тв­ра­ще­ния ги­бе­ли в слу­чае ава­рии»

Sovershenno sekretno Spetsvyipusk (Ukraine) - - Секреты Науки - Ви­ктор МИШЕЦКИЙ Спе­ци­аль­но для «Со­вер­шен­но се­кре­тно»

Исто­рия со­з­да­ния па­ра­шю­та ухо­дит вглу­бь ве­ков. Зву­чит ба­наль­но, но так и есть – ещё в XIII ве­ке выда­ю­щий­ся ан­глий­ский фи­ло­соф и учёный Ро­джер Бэкон выска­зал пред­по­ло­же­ние, что, исполь­зуя во­гну­тую по­верх­ность мо­жно «опи­ра­ться» на во­здух. Пер­вым осу­ще­ствил успе­шный прыжок с па­ра­шю­том не­кий фран­цуз, при­го­во­рён­ный в на­ча­ле XVII ве­ка к смер­тной ка­зни. Ему уда­лось выпрыгнуть из тю­рем­но­го окна с по­мо­щью сши­то­го из про­стынь ша­тра и сча­стли­во при­во­дни­ться в кре­по­стном рву. Ран­це­вый же па­ра­шют, став­ший про­обра­зом сов­ре­мен­ных, изо­брёл в 1911 го­ду от­став­ной офи­цер, актёр-лю­би­тель Глеб Ко­тель­ни­ков. Па­ра­шют по­ру­чи­ка за­па­са Ко­тель­ни­ко­ва стал не толь­ко за­ко­но­мер­ным ре­зуль­та­том ра­зви­тия ави­а­ции. Счи­та­е­тся, что его со­з­да­ние свя­за­но и с уси­ле­ни­ем по­ли­ти­че­ско­го тер­ро­ри­зма в пер­вые го­ды ХХ ве­ка. На жизнь Пе­тра Сто­лыпи­на по­ку­ша­лись один­над­цать раз. Пред­по­сле­днее по­ку­ше­ние па­ра­до­ксаль­ным обра­зом ока­за­лось свя­зан­ным с по­яв­ле­ни­ем па­ра­шю­та Ко­тель­ни­ко­ва. Глеб Ко­тель­ни­ков, быв­ший ар­тил­ле­рий­ский по­ру­чик, при­мкнув­ший как актёр-лю­би­тель к труп­пе На­ро­дно­го до­ма на Пе­тер­бург­ской сто­ро­не, ока­зал­ся не­воль­ным сви­де­те­лем не са­мой по­пытки по­ку­ше­ния, а ги­бе­ли то­го, кто соби­рал­ся это по­ку­ше­ние осу­ще­ствить.

Эсер-ави­а­тор

Ни­кто не мог бы пред­по­ло­жить, что та­лан­тли­вей­ший ин­же­нер, флот­ский ка­пи­тан­лей­те­нант, с отли­чи­ем окон­чив­ший Харь­ков­ский по­ли­те­хни­че­ский ин­сти­тут и Ни­ко­ла­ев­скую мор­скую ака­де­мию, Лев Ма­ци­е­вич был бли­зок к эсе­рам-тер­ро­ри­стам. Но так было на са­мом де­ле: Ма­ци­е­вич яв­лял­ся со­о­сно­ва­те­лем Ре­во­лю­ци­он­ной украин­ской пар­тии. По­сле ра­згро­ма РУПА по­ли­ци­ей в 1905 го­ду он уста­но­вил кон­та­кты с Бо­е­вой ор­га­ни­за­ци­ей эсе­ров, про­дол­жая слу­жбу и уча­ствуя в ра­зра­бо­тках во­ен­но-мор­ской те­хни­ки. Ма­ци­е­вич пре­дло­жил про­ект про­ти­во­мин­ных за­гра­жде­ний, за­щи­ты ко­ра­блей от тор­пе­дных атак, уча­ство­вал в строи­тель­стве бро­не­но­сца «Ио­анн Зла­то­уст» на эл­лин­ге Ла­за­рев­ско­го адми­рал­тей­ства в Се­ва­сто­по­ле. В 1907 го­ду Ма­ци­е­вич был на­зна­чен на­блю­да­те­лем за по­строй­кой по­дво­дных ло­док на Бал­тий­ском за­во­де в Пе­тер­бур­ге, но всё боль­ше и боль­ше вни­ма­ния уде­лял ави­а­ции и в 1909 го­ду пре­дло­жил пер­вый в ми­ре про­ект ави­а­но­сца. Про­ект да­ле­ко опе­ре­жал вре­мя – рас­счи­тан­ный на 25 са­мо­лётов, он имел па­лу­бу для взлёта и по­сад­ки, эле­ктри­че­скую ра­згон­ную ле­бёд­ку и тор­мо­зные се­ти. Про­ект по­лу­чил исклю­чи­тель­но по­ло­жи­тель­ные от­зывы спе­ци­а­ли­стов и отказ в го­су­дар­ствен­ном фи­нан­си­ро­ва­нии.

Бу­ду­чи при­ня­тым в от­дел во­зду­хо­пла­ва­ния, во­зглав­ля­е­мый ве­ли­ким кня­зем Але­ксан­дром Ми­хай­ло­ви­чем, Ма­ци­е­вич про­шёл уско­рен­ную лётную по­дго­тов­ку и в мар­те 1910 го­да был на­прав­лен во Фран­цию, в ави­а­шко­лу Ан­ри Фар­ма­на. Ма­ци­е­вич был не толь­ко хо­ро­шим ин­же­не­ром, он не­пло­хо ра­зби­рал­ся и в фи­нан­со­вых до­ку­мен­тах и, обна­ру­жив, что Фар­ман не пре­до­став­лял по­ло­жен­ную при за­ку­пке са­мо­лётов оптом скид­ку, сэко­но­мил рос­сий­ской ка­зне око­ло трид­ца­ти тысяч ру­блей зо­ло­том. По­лу­чив ли­цен­зию пи­ло­та № 176, 13 сен­тя­бря 1910 го­да Ма­ци­е­вич во­зв­ра­тил­ся в Пе­тер­бург: в сто­ли­це им­пе­рии уже не­де­лю шёл Пра­здник во­зду­хо­пла­ва­ния.

На пра­здни­ке для высо­ко­по­став­лен­ной пу­бли­ки – сре­ди по­се­ти­те­лей были пре­мьер-ми­нистр Сто­лыпин, во­ен­ный ми­нистр Су­хом­ли­нов, пред­се­да­тель III Го­су­дар­ствен­ной ду­мы Гу­чков, чле­ны им­пе­ра­тор­ской фа­ми­лии – име­лась во­змо­жность по­дня­ться в во­здух с наи­бо­лее опытными лётчи­ка­ми. 23 сен­тя­бря ка­пи­тан Ма­ци­е­вич пре­дло­жил по­ле­тать Пе­тру Сто­лыпи­ну. Со­про­во­ждав­ший Сто­лыпи­на жан­дарм­ский офи­цер от­го­ва­ри­вал пре­мьер-ми­ни­стра от по­лёта. Он со­об­щил о не­бла­го­на­дёжно­сти Ма­ци­е­ви­ча, о во­змо­жных кон­та­ктах ка­пи­та­на с эсе­ра­ми-эми­гран­та­ми во вре­мя па­риж­ской ко­ман­ди­ров­ки, но Сто­лыпин всё-та­ки ре­шил ле­теть. По­лёт про­шёл бла­го­по­лу­чно, Сто­лыпин по­бла­го­да­рил ка­пи­та­на Ма­ци­е­ви­ча и по­ки­нул лётное по­ле.

Ле­ген­да гла­сит, что Ма­ци­е­вич дей­стви­тель­но имел за­да­ние бо­е­вой ор­га­ни­за­ции убить Сто­лыпи­на. Яко­бы в во­зду­хе ка­пи­тан дол­жен был объя­вить пре­мье­ру о выне­сен­ном при­го­во­ре, но Сто­лыпин буд­то бы ка­ки­ми-то сло­ва­ми су­мел оста­но­вить ре­а­ли­за­цию за­мысла, пе­ред по­сад­кой обе­щал ни­как не упо­ми­нать о прои­зо­шед­шем и сло­во своё сдер­жал. Так ли это или нет, узнать ни­ка­кой во­змо­жно­сти нет. На сле­ду­ю­щий день, 24 сен­тя­бря, со­вер­шая по­лёт, во вре­мя ко­то­ро­го пла­ни­ро­ва­лось по­ста­вить ре­корд высо­ты, Ма­ци­е­вич по­гиб: его «Фар­ман» бу­кваль­но рас­сыпал­ся в во­зду­хе, лётчик сор­вал­ся со сво­е­го си­де­нья, на ко­то­ром он, кста­ти, си­дел без ка­ких-ли­бо стра­хо­во­чных рем­ней, и упал сре­ди облом­ков би­пла­на.

По той же ле­ген­де, под­дер­жи­ва­ю­щей вер­сию о го­то­вив­шем­ся те­ра­кте эсе­ров, по­сле по­лёта 23 сен­тя­бря Ма­ци­е­вич имел ра­зго­вор с со­ра­тни­ка­ми по пар­тии. Его обви­ни­ли в пре­да­тель­стве, и, во­змо­жно, кто-то из бо­е­ви­ков про­брал­ся в ан­гар и испор­тил са­мо­лёт Ма­ци­е­ви­ча. Во­змо­жно та­кже, что та­ким обра­зом Ма­ци­е­вич сам ре­шил вый­ти из сло­жив­шей­ся си­ту­а­ции – как офи­цер он не на­ру­шил при­ся­ги, но не испол­нил выне­сен­ный пар­ти­ей эсе­ров при­го­вор Сто­лыпи­ну.

Ма­ци­е­вич стал пер­вым рус­ским лётчи­ком, по­гиб­шим в ре­зуль­та­те ави­а­ка­та­стро­фы. По­сле его ги­бе­ли ави­а­то­ры на­ча­ли при­стёги­ва­ться спе­ци­аль­ными рем­ня­ми, а Глеб Ко­тель­ни­ков, быв­ший одним из по­се­ти­те­лей Пра­здни­ка во­зду­хо­пла­ва­ния, ви­дев­ший па­де­ние Ма­ци­е­ви­ча и по­тря­сён­ный уви­ден­ным, окон­ча­тель­но ре­шил ре­а­ли­зо­вать дав­нюю ме­чту – со­здать ави­а­ци­он­ный ран­це­вый па­ра­шют.

га­стро­ли Шар­ля ле­ру

По­пытки спрыгнуть с высо­ты с по­мо­щью ра­зно­обра­зных при­сп­осо­бле­ний пред­при­ни­ма­лись за­дол­го до Ле­о­нар­до да Вин­чи, пре­дло­жив­ше­го в XV ве­ке чер­те­жи пер­во­го па­ра­шю­та. Обычно та­кие по­пытки за­кан­чи­ва­лись пе­чаль­но. Ра­зве что ки­тай­ские акро­ба­ты уже в XII ве­ке с успе­хом исполь­зо­ва­ли ма­лень­кие па­ра­шю­ты, ко­то­рые скла­дыва­лись, кре­пи­лись за спи­ной и ра­скрыва­лись, ко­гда ну­жно было под­стра­хо­ва­ться во вре­мя ри­ско­ван­ных вы­сту­пле­ний.

Ле­о­нар­до да Вин­чи в ру­ко­пи­си, да­ти­ро­ван­ной 1485 го­дом, пи­сал бу­кваль­но сле­ду­ю­щее: «Если че­ло­век во­зьмёт по­ло­тня­ный на­тя­ну­тый ку­пол, ка­ждая сто­ро­на ко­то­ро­го име­ет две­над­цать ло­ктей ши­ри­ны и две­над­цать ло­ктей высо­ты, то он смо­жет без­о­па­сно сбро­си­ться с лю­бой высо­ты». Учи­тывая, что ло­коть рав­нял­ся 50–60 сан­ти­ме­трам, об­щая пло­щадь па­ра­шю­та Ле­о­нар­до ока­зыва­лась близ­кой к пло­ща­ди сов­ре­мен­ных па­ра­шю­тов. Бо­лее то­го, Ле­о­нар­до пре­дла­гал для при­да­ния жёс­тко­сти кон­стру­кции кре­пить ку­пол к про­чной ра­ме, а рем­ня­ми, про­обра­за­ми строп сов­ре­мен­но­го па­ра­шю­та, осу­ще­ств­лять управ­ле­ние по­лётом.

Идеи Ле­о­нар­до да Вин­чи вдо­хно­ви­ли выда­ю­ще­го­ся хор­ват­ско­го учёно­го-эн­ци­кло­пе­ди­ста Фа­у­ста Вран­чи­ча. Вот толь­ко па­ра­шют Вран­чи­ча, ко­то­ро­го счи­та­ют пер­вым в ми­ре бейс­джам­пин­ги­стом, то есть че­ло­ве­ком, прыга­ю­щим с па­ра­шю­том с фи­кси­ро­ван­ных объе­ктов, был не ку­по­ло­обра­зным, а во­гну­тым, по Ро­дже­ру Бэко­ну. В 1617 го­ду Вран­чич, бу­ду­чи уже в пре­клон­ном во­зра­сте, прыгнул с ко­ло­коль­ни в Бра­ти­сла­ве и бла­го­по­лу­чно при­зем­лил­ся.

Пер­вый па­ра­шют в сов­ре­мен­ном по­ни­ма­нии изо­брёл в 1783 го­ду Луи Ле­нор­ман, а пер­вым исполь­зо­вал его как сред­ство без­о­па­сной эва­ку­а­ции из во­зду­шно­го ша­ра Жан-пьер Блан­шар, фран­цуз­ский пи­о­нер во­зду­хо­пла­ва­ния. Усо­вер­шен­ство­ван­ный Блан­ша­ром па­ра­шют был не из льня­ной тка­ни и не имел кар­ка­са – Блан­шар исполь­зо­вал шёлк, его па­ра­шют не был изна­чаль­но ра­звёр­нут, а осо­бым обра­зом сло­жен, так, что­бы при прыж­ке ткань ра­звер­ну­лась в ку­пол. Прав­да, Блан­шар сам не ри­скнул им во­споль­зо­ва­ться: он спу­скал на па­ра­шю­те со­бак. Так что пер­вым со­вер­шил прыжок с па­ра­шю­том те­хни­че­ский ин­спе­ктор фран­цуз­ской ар­мии Ан­дре-жак Гар­не­рен 22 октя­бря 1797 го­да. Его па­ра­шют пред­став­лял со­бой боль­шой ку­пол с ма­лень­кой кор­зи­ной, па­рил не­управ­ля­е­мо и под­чи­нял­ся ма­лей­шим по­рывам ве­тра, из-за че­го пе­ред са­мой зем­лёй Гар­не­рен был выну­жден выпрыгнуть из кор­зи­ны и при при­зем­ле­нии выви­хнул но­гу.

Опыты с па­ра­шю­том ве­лись во мно­гих стра­нах, одна­ко по­ка не было сде­ла­но отвер­стие в ку­по­ле для то­ка во­зду­ха, что пре­дло­жил астро­ном и фи­зик Жо­зеф де Ла­ланд в 1801 го­ду, и не были исполь­зо­ва­ны стро­пы для управ­ле­ния, прыж­ки были очень ри­ско­ван­ным де­лом.

Лю­бо­пытно, что в кон­це XIX ве­ка одним из цен­тров па­ра­шю­ти­зма ста­ла Рос­сия. Это­му способ­ство­ва­ли в 1885 го­ду га­стро­ли фран­цуз­ско­го па­ра­шю­ти­ста Шар­ля Ле­ру, ко­то­рый, стро­го го­во­ря, вы­сту­пал как цир­ко­вой ар­тист, со­вер­шая прыж­ки с во­зду­шно­го ша­ра. Его па­ра­шют со­сто­ял из две­над­ца­ти кли­ньев, две­над­ца­ти строп, ко­то­рые кре­пи­лись к по­ясу па­ра­шю­ти­ста, а па­ра­шют кре­пил­ся на во­зду­шном ша­ре. Одна­ко уже су­ще­ство­вал со­з­дан­ный в 1880 го­ду Эр­ви­ном Бол­дуи­ном па­ра­шют, ко­то­рый хоть и кре­пил­ся с вне­шней сто­ро­ны во­зду­шно­го ша­ра, но в сло­жен­ном со­сто­я­нии, и ав­то­ма­ти­че­ски ра­скрывал­ся по­сле то­го, как па­ра­шю­тист от­де­лял­ся от кор­зи­ны. Дру­ги­ми ва­жными изо­бре­те­ни­я­ми ста­ли со­з­да­ние Чарль­зом Бро­дви­ком в 1901 го­ду спе­ци­аль­но­го ран­ца для па­ра­шю­та и Лео Сти­вен­сом в 1908-м вытя­жно­го коль­ца.

Не­смо­тря на все усо­вер­шен­ство­ва­ния, па­ра­шют для ави­а­то­ров оста­вал­ся пра­кти­че­ски та­ким же, как и для во­зду­хо­пла­ва­те­лей. Он кре­пил­ся на кор­пу­се са­мо­лёта, чем со­зда­вал в по­лёте не­у­доб­ства для пи­ло­тов.

«а лю­ди най­ду­тся…»

Глеб Ко­тель­ни­ков, при­сту­пая к ра­бо­те над своим па­ра­шю­том – она по­тре­бо­ва­ла от не­го де­ся­ти ме­ся­цев упор­но­го тру­да,– сде­лал в днев­ни­ке сле­ду­ю­щую за­пись: «Длин­ный и скор­бный си­но­дик слав­ных жертв на­тол­кнул ме­ня на изо­бре­те­ние ве­сьма про­сто­го и по­ле­зно­го при­бо­ра для пре­до­тв­ра­ще­ния ги­бе­ли в слу­чае ава­рии». (В 1911 го­ду во всём ми­ре по­ги­бло 82 ави­а­то­ра, в 1912 го­ду ра­зби­лись 128 че­ло­век.)

Было бы яв­ным пре­у­ве­ли­че­ни­ем ска­зать, буд­то па­ра­шют Ко­тель­ни­ко­ва был аб­со­лю­тно ори­ги­наль­ным изо­бре­те­ни­ем. Ко­тель­ни­ков исполь­зо­вал не­сколь­ко уже имев­ши­хся изо­бре­те­ний – на­при­мер, ра­нец Сти­вен­са, коль­цо Бро­дви­ка, – но

су­мел та­кже пре­дло­жить и соб­ствен­ные на­ра­бо­тки: пру­жи­ны, ко­то­рые сра­ба­тыва­ли, если прыга­ю­щий дёр­гал за коль­цо. Ра­нец для па­ра­шю­та Ко­тель­ни­ков сде­лал сна­ча­ла де­ре­вян­ным, по­том алю­ми­ни­е­вым, на­ко­нец, жёс­ткий ра­нец был за­ме­нён мяг­ким, со спе­ци­аль­ными со­та­ми для уклад­ки в них строп. Прав­да, это прои­зо­шло толь­ко в 1923 го­ду.

Глав­ным до­стоин­ством па­ра­шю­та Ко­тель­ни­ко­ва РК-1 были его ком­па­ктность, не­боль­шой вес, стро­пы были ра­зде­ле­ны на две груп­пы, кре­пи­лись к на­дёжным пле­че­вым об­хва­там, ку­пол па­ра­шю­та изго­тав­ли­вал­ся из шёл­ка. Ко­тель­ни­ков по­пытал­ся за­па­тен­то­вать свой па­ра­шют, но сде­лать это в Рос­сии ему не уда­лось. Выда­че па­тен­та во­с­про­ти­ви­лось во­ен­ное ве­дом­ство. То­гда Ко­тель­ни­ков ре­шил за­ре­ги­стри­ро­вать па­ра­шют во Фран­ции и 20 мар­та 1912 го­да по­лу­чил па­тент под но­ме­ром 438612. Вер­нув­шись в Рос­сию уже с па­тен­то­ван­ным изо­бре­те­ни­ем, Ко­тель­ни­ков при­сту­пил к его де­мон­стра­ции, на­де­ясь убе­дить во­ен­ных в том, что сле­ду­ет обя­зать всех лётчи­ков отправ­ля­ться в по­лёт толь­ко с па­ра­шю­том.

Пер­вое испыта­ние РК-1 про­шёл с по­мо­щью ав­то­мо­би­ля. Па­ра­шют был при­вя­зан за бу­кси­ро­во­чный крюк, и, ко­гда Ко­тель­ни­ков дёр­нул за коль­цо, его па­ра­шют ра­скрыл­ся пра­кти­че­ски мгно­вен­но, при­чём со­про­тив­ле­ние во­зду­ха было столь силь­ным, что от рыв­ка за­глох ав­то­мо­биль­ный дви­га­тель. В ию­не 1912 го­да па­ра­шют был испытан в Га­тчин­ской ави­а­шко­ле: с аэро­ста­та сбра­сывал­ся ма­не­кен с па­ра­шю­том, всё про­хо­ди­ло успе­шно, одна­ко Глав­ное ин­же­нер­ное управ­ле­ние ар­мии отка­за­лось за­ку­пать изо­бре­те­ние Ко­тель­ни­ко­ва. Квин­тэс­сен­ци­ей ца­рив­ших в ар­мии на­стро­е­ний ста­ла ре­зо­лю­ция ве­ли­ко­го кня­зя Але­ксан­дра Ми­хай­ло­ви­ча, ше­фа Им­пе­ра­тор­ско­го во­ен­но-во­зду­шно­го фло­та: «Па­ра­шю­ты в ави­а­ции во­об­ще ве­щь вре­дная, так как лётчи­ки при ма­лей­шей опа­сно­сти, гро­зя­щей им со сто­ро­ны не­при­я­те­ля, бу­дут спа­са­ться на па­ра­шю­тах, пре­до­став­ляя са­мо­лёты ги­бе­ли. Ма­ши­ны до­ро­же лю­дей. Мы вво­зим ма­ши­ны из-за гра­ни­цы, по­это­му их сле­ду­ет бе­ре­чь. А лю­ди най­ду­тся, не те, так дру­гие!»

Тем не ме­нее па­ра­шют Ко­тель­ни­ко­ва был про­де­мон­стри­ро­ван в 1913 го­ду на кон­кур­се в Па­ри­же, но не от име­ни рус­ской ар­мии, а от ком­мер­че­ской фир­мы (про­ект про­фи­нан­си­ро­вал ку­пец Виль­гельм Ло­мач, вла­де­лец пе­тер­бург­ской го­сти­ни­цы «Ан­гле­тер»). Испыта­ния во Фран­ции про­шли ве­ли­ко­ле­пно, с высо­чай­ши­ми оцен­ка­ми эк­спер­тов. Оста­вив­ший на­де­жду убе­дить вла­сти в по­ле­зно­сти па­ра­шю­та, Ко­тель­ни­ков с на­ча­лом Пер­вой ми­ро­вой вой­ны был при­зван в дей­ству­ю­щую ар­мию и на­прав­лен в ав­то­мо­биль­ные ча­сти. В рус­скую ави­а­цию РК-1 по­пал бла­го­да­ря выда­ю­ще­му­ся ави­а­то­ру Гле­бу Але­хно­ви­чу, ко­то­рый убе­дил на­чаль­ство сна­бдить па­ра­шю­та­ми эки­па­жи мно­го­мо­тор­ных тя­жёлых са­мо­лётов «Илья Му­ро­мец». Ко­тель­ни­ков был вы­зван в Глав­ное во­ен­но-ин­же­нер­ное управ­ле­ние и по­лу­чил при­каз о вклю­че­нии в ко­ман­ду, го­то­вив­шую для лётчи­ков ран­це­вые па­ра­шю­ты.

лен­то­чка на но­во­де­ви­чьем

За го­ды Пер­вой ми­ро­вой вой­ны с по­мо­щью па­ра­шю­та Ко­тель­ни­ко­ва было спа­се­но не­ма­ло жи­зней. Толь­ко в 1917 го­ду 36 лётчи­ков во­споль­зо­ва­лись РК-1, ко­гда их са­мо­лёты тер­пе­ли ава­рию или были по­дби­ты про­тив­ни­ком. При учёте об­ще­го чи­сла лётчи­ков и са­мо­лётов это не­ма­лая ци­фра, но глав­ное – на­ча­ла ме­ня­ться уста­нов­ка: на­ко­нец цен­ной при­зна­ли жизнь обу­чен­но­го про­фес­си­о­на­ла, а не столь ми­лые ве­ли­ко­му кня­зю са­мо­лёты.

Но­вая, усо­вер­шен­ство­ван­ная мо­дель па­ра­шю­та была со­з­да­на Гле­бом Ко­тель­ни­ко­вым в 1923 го­ду. Мо­дель па­ра­шю­та с мяг­ким ран­цем по­лу­чи­ла обо­зна­че­ние РК-3, а го­дом по­зже Ко­тель­ни­ков пре­дло­жил и мо­дель гру­зо­во­го па­ра­шю­та, спосо­бно­го опу­стить на зем­лю груз ве­сом до трёхсот ки­ло­грам­мов, ко­то­рая, одна­ко, не по­лу­чи­ла ши­ро­ко­го при­ме­не­ния. Но и в пер­вые го­ды со­вет­ской вла­сти отно­ше­ние к па­ра­шю­там было на­сто­ро­жен­ное. Счи­та­лось, что лётчик дол­жен до по­сле­дне­го бо­ро­ться за спа­се­ние са­мо­лёта. Ли­шь по­сле ин­ци­ден­та на Хо­дын­ском по­ле в 1929 го­ду, ко­гда бу­ду­щий Ге­рой Со­вет­ско­го Со­ю­за Ми­хаил Гро­мов был выну­жден с по­мо­щью па­ра­шю­та по­ки­нуть во­шед­ший в што­пор са­мо­лёт И-1, «на са­мом вер­ху» было при­ня­то ре­ше­ние о ра­зви­тии па­ра­шю­ти­зма. В 1930 го­ду со­сто­я­лись пер­вые прыж­ки во­ен­ных лётчи­ков, к кон­струи­ро­ва­нию но­вых мо­де­лей па­ра­шю­тов были прив­ле­че­ны изве­стные ин­же­не­ры.

Про­бле­мой оста­ва­лась за­держ­ка в ра­скрытии па­ра­шю­тов, при­во­див­шая к не­ми­ну­е­мой ги­бе­ли. Эта про­бле­ма была ре­ше­на бра­тья­ми Ни­ко­ла­ем, Вла­ди­ми­ром и Ана­то­ли­ем До­ро­ни­ными, скон­струи­ро­вав­ши­ми при­бор для ав­то­ма­ти­че­ско­го ра­скрытия па­ра­шю­та, в ко­то­рый вхо­дил ча­со­вой ме­ха­низм обычно­го бу­диль­ни­ка. Испыта­ния, про­шед­шие в 1938 го­ду, по­ка­за­ли, что при­бор ве­ли­ко­ле­пно ра­бо­та­ет и отли­чно сов­ме­ща­е­тся с си­сте­мой ран­це­вых па­ра­шю­тов Гле­ба Ко­тель­ни­ко­ва.

Глеб Ко­тель­ни­ков до по­сле­дних дней про­дол­жал ра­бо­ту кон­стру­кто­ра, во вре­мя Ве­ли­кой Оте­че­ствен­ной вой­ны пе­ре­жил бло­ка­дную зи­му в Ле­нин­гра­де, был выве­зен на Боль­шую зем­лю и скон­чал­ся в Мо­скве 22 но­я­бря 1944 го­да. Он похо­ро­нен на Но­во­де­ви­чьем кла­дби­ще. Счи­та­е­тся, что если при­вя­зать к ве­твям де­ре­ва над мо­ги­лой Гле­ба Ев­ге­нье­ви­ча Ко­тель­ни­ко­ва лен­то­чку для за­тяж­ки па­ра­шю­тно­го ран­ца, па­ра­шю­ти­сту бу­дет со­пут­ство­вать уда­ча.

глеб ко­тель­ни­ков со своим ави­а­ци­он­ным ран­це­вым Па­ра­шю­том в 1911 го­ду

Флот­ский ка­пи­тан-лей­те­нант лев ма­ци­е­вич (впе­ре­ди) был бли­зок к эсе­рам­тер­ро­ри­стам

По­дго­тов­ка к испыта­ни­ям Па­ра­шю­та ко­тель­ни­ко­ва, 1911

эскиз кон­стру­кции Па­ра­шю­та

Newspapers in Ukrainian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.