Вер­ти­каль­ный взлёт Си­кор­ско­го

По­че­му пре­зи­ден­ты сша до сих пор ле­та­ют на вер­то­лётах S-61 «си-кинг»

Sovershenno sekretno Spetsvyipusk (Ukraine) - - История Изобретений - Ви­ктор МИШЕЦКИЙ Спе­ци­аль­но для «Со­вер­шен­но се­кре­тно»

Игорь Ива­но­вич Си­кор­ский во­шёл в исто­рию в неи­змен­ной шля­пе фа­со­на «фе­до­ра». Шля­па была его та­ли­сма­ном – Си­кор­ский счи­тал, что если в ней со­вер­шить пер­вый по­лёт на но­вом ле­та­тель­ном ап­па­ра­те, то всё прой­дёт хо­ро­шо. Прав­да, сво­е­го ле­ген­дар­но­го «Илью Му­ром­ца», пер­вый в ми­ре мно­го­мо­тор­ный са­мо­лёт, Си­кор­ский по­днял в во­здух в ко­жа­ном шле­ме. Ка­за­лось бы, на­до про­дол­жать ра­бо­ту над та­ки­ми же кру­пными и тя­жёлыми са­мо­лёта­ми, но с кон­ца 1930-х го­дов ве­ли­кий ави­а­кон­стру­ктор пол­но­стью пе­ре­клю­чил­ся на со­з­да­ние вер­то­лётов. И до­стиг в этой обла­сти выда­ю­щи­хся ре­зуль­та­тов.

ве­чный во­прос при­ори­те­та

Игорь Си­кор­ский не был пер­вым, кто со­здал дей­ству­ю­щий ап­па­рат вер­ти­каль­но­го взлёта. Мно­гие исто­ри­ки ави­а­ции убе­жде­ны, что он не был и пер­вым, кто по­строил пер­вый в ми­ре бо­е­вой вер­то­лёт. Пер­вый ва­ри­ант вер­то­лёта S-46 (Си­кор­ский всем своим про­е­ктам при­сваи­вал по­ряд­ко­вые но­ме­ра) по­явил­ся в сен­тя­бре 1939 го­да, одна­ко в 1937 го­ду не­ме­цкий ин­же­нер Ген­рих Фок­ке (тот са­мый, со­зда­тель истре­би­те­ля «Фок­ке-вульф 190») уже по­строил ма­ши­ну, ко­то­рая выпол­ни­ла ре­кор­дный по­лёт про­дол­жи­тель­но­стью 1 час 20 ми­нут. До это­го, 26 ию­ня 1936 го­да, в во­здух по­днял­ся Fockewulf Fw 61 кон­стру­кции то­го же Фок­ке, одно­ме­стный дву­хвин­то­вой вер­то­лёт по­пе­ре­чной схе­мы, обла­дав­ший до­ста­то­чной устой­чи­во­стью и управ­ля­е­мо­стью во всех ре­жи­мах по­лёта. Но и Фок­ке не был пер­вым – на два го­да нем­цев опе­ре­ди­ли фран­цуз­ские ин­же­не­ры Бре­ге и До­ран…

Одна­ко ни фран­цу­зы, ни нем­цы не по­ста­ви­ли свои ма­ши­ны в се­рию, их ар­мии если и исполь­зо­ва­ли вер­то­лёты, то эпи­зо­ди­че­ски или в край­не огра­ни­чен­ных мас­шта­бах. Так, Fw 61 был выпу­щен все­го в двух эк­зем­пля­рах. Дру­гая мо­дель, Focke Achgelis Fa 223, со­вер­шив­шая пер­вый по­лёт 3 ав­гу­ста 1940 го­да, была выпу­ще­на в ко­ли­че­стве 18 штук. Дру­гим не­ме­цким вер­то­лётом был Flettner Fl 282 «Ко­ли­бри», по­дняв­ший­ся в не­бо уже во вре­мя вой­ны, 30 сен­тя­бря 1941 го­да, хо­тя кон­стру­ктор Ан­тон Флет­тнер ра­зра­бо­тал его ещё в пре­дво­ен­ные го­ды. «Ко­ли­бри», ко­то­рые исполь­зо­ва­лись в во­ен­но-мор­ском фло­те, преи­му­ще­ствен­но в Сре­ди­зем­ном и Эгей­ских мо­рях, для при­крытия кон­во­ев, выпу­сти­ли чуть боль­ше 20 эк­зем­пля­ров; при этом, не­смо­тря на мно­го­чи­слен­ные до­стоин­ства, «Ко­ли­бри» не ока­за­ли ре­ша­ю­ще­го вли­я­ния на бу­ду­щее вер­то­лётов.

Де­ло в том, что, во-пер­вых, в Гер­ма­нии не было до­ста­то­чных мо­щно­стей и средств для ра­зви­тия вер­то­лёто­стро­е­ния. Во-вто­рых, в вер­то­лётах Си­кор­ско­го были за­ло­же­ны основ­ные прин­ци­пы сов­ре­мен­ных вер­то­лётов. В-тре­тьих, ра­зра­бо­тки Си­кор­ско­го хоть и были во­пло­ще­ны его соб­ствен­ной ком­па­ни­ей, но фи­нан­си­ро­ва­лись про­е­кты и по­сле­ду­ю­щие мо­де­ли вер­то­лётов пра­ви­тель­ством США.ОНО же име­ло не­сои­зме­ри­мо боль­шие во­змо­жно­сти, чем Тре­тий рейх.

«… к же­ла­е­мо­му кон­цу не при­ве­де­на»

Как и мно­гое дру­гое, прин­цип вер­ти­каль­но взле­та­ю­ще­го ап­па­ра­та был впер­вые сфор­му­ли­ро­ван и во­пло­щён в Ки­тае, в се­ре­ди­не 400-х го­дов на­шей эры. До нас до­шло упо­ми­на­ние об игру­шке, пал­ке с при­кре­плён­ными к ней пе­рья­ми в ви­де вин­та. Пал­ку сле­до­ва­ло ра­скру­чи­вать в сжа­тых ла­до­нях для со­з­да­ния по­дъём­ной си­лы, а по­том отпу­скать.

Су­ще­ству­ет про­ект ап­па­ра­та вер­ти­каль­но­го по­лёта, со­з­дан­ный Ле­о­нар­до да Вин­чи в 1475 го­ду. Одна­ко ри­сун­ки Ле­о­нар­до с его «вер­то­лётом» были обна­ру­же­ны уже по­сле то­го, как свой про­ект пред­ста­вил Ми­хаил Ло­мо­но­сов. Его ап­па­рат дол­жен был взле­тать вер­ти­каль­но за счёт ра­бо­ты спа­рен­ных вин­тов на па­рал­лель­ных осях и не пред­по­ла­гал пи­ло­ти­ру­е­мых по­лётов: основ­ным пре­дна­зна­че­ни­ем вер­то­лёта Ло­мо­но­со­ва дол­жны были стать ме­тео­ро­ло­ги­че­ские изме­ре­ния. Сам Ло­мо­но­сов в отчёте о ра­бо­тах за 1754 год пи­сал: «Де­лал опыт ма­ши­ны, ко­то­рая бы, по­дни­ма­ясь квер­ху са­ма, мо­гла по­днять с со­бою ма­лень­кий тер­мо­метр, да­бы узнать гра­дус те­пло­ты на выши­не, ко­то­рая хо­тя с ли­шком на два зо­ло­тни­ка облег­чи­лась, одна­ко к же­ла­е­мо­му кон­цу не при­ве­де­на».

В 1861 и 1862 го­дах Гю­став Пон­тон д’аме­кур, ну­ми­змат, ар­хе­о­лог и изо­бре­та­тель, друг Жю­ля Вер­на, по­лу­чил фран­цуз­ский и ан­глий­ский па­тен­ты на про­ект вер­то­лёта. Один из про­е­ктов, «Аэро­неф», пред­став­лял со­бой по­до­бие ко­ра­бля, сна­бжён­но­го дву­мя груп­па­ми не­су­щих вин­тов – ка­ждая на об­щем ва­лу, с го­ри­зон­таль­ным во­зду­шным вин­том, обе­спе­чи­ва­ю­щим по­сту­па­тель­ное дви­же­ние, а та­кже крылом боль­шой пло­ща­ди. В 1862 го­ду была изго­тов­ле­на мо­дель с па­ро­вым дви­га­те­лем, при­во­дя­щим во вра­ще­ние два со­о­сных вин­та. При ве­се мо­де­ли 2,7 кг на па­ро­вую ма­ши­ну вме­сте с ко­тлом при­хо­ди­лось 2 кг. Д’аме­кур утвер­ждал, что «испыта­ния да­ли по­ло­жи­тель­ные ре­зуль­та­ты», но, кро­ме его сви­де­тель­ства, дру­гих под­твер­жде­ний не со­хра­ни­лось.

«По­ло­жи­тель­ные ре­зуль­та­ты» ста­ли во­змо­жными ли­шь по­сле по­яв­ле­ния бен­зи­но­вых дви­га­те­лей. Имен­но та­кой дви­га­тель обе­спе­чил пер­вый в исто­рии вер­ти­каль­ный по­лёт. Он со­сто­ял­ся 24 ав­гу­ста 1907 го­да, про­дол­жал­ся одну ми­ну­ту, ап­па­рат был на при­вя­зи, без пи­ло­та и, та­ким обра­зом, не был управ­ля­е­мым. Этот про­то­вер­то­лёт по­строи­ли бра­тья Жак и Луи Бре­ге. В даль­ней­шем Жак Бре­ге, осно­ва­тель ком­па­нии Air France, строил толь­ко са­мо­лёты, но 13 но­я­бря 1907 го­да, че­рез не­пол­ных три ме­ся­ца по­сле опыта бра­тьев, дру­гой фран­цуз, Поль Кор­ню, стал пер­вым че­ло­ве­ком, по­дняв­шим­ся в во­здух на вер­то­лёте.

Кор­ню, бу­ду­чи ме­ха­ни­ком по ре­мон­ту ве­ло­си­пе­дов, су­мел на скон­струи­ро­ван­ном им вер­то­лёте, по­дня­ться вер­ти­каль­но в во­здух на высо­ту 50 см и про­ви­сеть 20 се­кунд. Основ­ное же до­сти­же­ние Кор­ню со­сто­я­ло в по­пытке сде­лать ап­па­рат управ­ля­е­мым, для че­го под вин­та­ми были уста­нов­ле­ны спе­ци­аль­ные по­верх­но­сти, отра­жав­шие по­ток во­зду­ха от вин­тов и да­вав­шие ап­па­ра­ту опре­де­лён­ный за­пас ма­нёв­рен­но­сти.

ав­то­мат пе­ре­ко­са и ре­актив­ный мо­мент

До изо­бре­те­ния ав­то­ма­та пе­ре­ко­са ло­па­стей управ­лять по­лётом вер­то­лёта пыта­лись с по­мо­щью ру­лей или до­пол­ни­тель­ных бо­ко­вых вин­тов. Ни то ни дру­гое не по­мо­га­ло избе­жать не­у­стой­чи­во­сти. Ав­то­мат пе­ре­ко­са дал во­змо­жность управ­лять вер­то­лётом не­по­сред­ствен­но не­су­щим вин­том. Прин­ци­пы его ра­бо­ты ста­ли изве­стны, ко­гда 18 мая 1911 го­да Бо­рис Юрьев, в то вре­мя сту­дент Мо­сков­ско­го высше­го те­хни­че­ско­го учи­ли­ща, в бу­ду­щем – ака­де­мик и ге­не­рал-лей­те­нант ин­же­нер­но-те­хни­че­ской слу­жбы, опу­бли­ко­вал схе­му ав­то­ма­та пе­ре­ко­са ло­па­стей. Одна­ко из-за отсут­ствия средств не смог за­па­тен­то­вать своё изо­бре­те­ние и про­дол­жить ра­зра­бо­тки.

Изо­бре­те­ние Юрье­ва по­зво­ли­ло управ­лять не­су­щим вин­том, то есть вер­ти­каль­ным пе­ре­ме­ще­ни­ем вер­то­лёта, а та­кже его на­кло­ном по кре­ну и на­кло­ном вер­то­лёта впе­рёд или на­зад. Для это­го ав­то­мат пе­ри­о­ди­че­ски изме­нял угол уста­нов­ки ка­ждой ло­па­сти вин­та в за­ви­си­мо­сти от то­го, где ло­пасть ока­зыва­лась в опре­де­лён­ный мо­мент вре­ме­ни в хо­де вра­ще­ния вин­та как це­ло­го. Чем боль­ше этот угол, тем боль­шую по­дъём­ную си­лу обе­спе­чи­ва­ла ло­пасть не­су­ще­го вин­та. Та­кже, на­при­мер, уве­ли­че­ние уста­но­во­чно­го угла в тот мо­мент, ко­гда ло­пасть про­хо­дит над за­дней ча­стью вер­то­лёта, и умень­ше­ние, ко­гда она про­хо­дит над пе­ре­дней, при­во­дит к со­о­твет­ству­ю­ще­му изме­не­нию по­дъём­ных сил: их ра­зность со­зда­ёт мо­мент, за­став­ля­ю­щий вер­то­лёт на­кло­ня­ться впе­рёд.

В сов­ре­мен­ном вер­то­лёто­стро­е­нии исполь­зу­ю­тся две кон­стру­ктив­ные схе­мы ав­то­ма­та пе­ре­ко­са: Юрье­ва и Си­кор­ско­го. Прав­да, во всём ми­ре отцом это­го ав­то­ма­та счи­та­е­тся как раз Си­кор­ский. В СССР при­ори­тет Юрье­ву, дей­стви­тель­но выда­ю­ще­му­ся ави­а­кон­стру­кто­ру, был от­дан в кон­це 1940-х, в ра­згар бо­рьбы с низ­ко­по­клон­ством пе­ред За­па­дом.

Исполь­зо­вав ав­то­мат пе­ре­ко­са, Си­кор­ский в кон­стру­кции вер­то­лёта VS-300A, счи­та­ю­ще­го­ся пря­мым пред­ше­ствен­ни­ком сов­ре­мен­ных вер­то­лётов и впер­вые взле­тев­ше­го 8 де­ка­бря 1941 го­да, смог ре­шить и про­бле­му ре­актив­но­го мо­мен­та. Де­ло в том, что, ко­гда винт на­чи­нал вра­ща­ться, ре­актив­ный кру­тя­щий мо­мент за­став­лял кор­пус вер­то­лёта вра­ща­ться во­круг сво­ей оси в на­прав­ле­нии, про­ти­во­по­ло­жном дви­же­нию ло­па­стей. В вер­то­лёте Focke-wulf Fw 61 про­бле­ма ре­актив­но­го мо­мен­та ре­ша­лась с по­мо­щью двух вин­тов, вра­ща­ю­щи­хся в про­ти­во­по­ло­жных на­прав­ле­ни­ях. Си­кор­ский ре­шил ста­би­ли­зи­ро­вать вер­то­лёт ма­лень­ким хво­сто­вым вин­том, обе­спе­чи­ва­ю­щим тя­гу в на­прав­ле­нии, про­ти­во­по­ло­жном ре­актив­но­му мо­мен­ту. Имен­но прин­цип обе­спе­че­ния устой­чи­во­сти ма­ши­ны Си­кор­ско­го дал сов­ре­мен­ным вер­то­лётам исклю­чи­тель­ные лётные ха­ра­кте­ри­сти­ки.

кре­стник ве­ли­ко­го кня­зя

Игорь Ива­но­вич Си­кор­ский ро­дил­ся 25 мая 1889 го­да в се­мье про­фес­со­ра Ки­ев­ско­го уни­вер­си­те­та Ива­на Але­ксе­е­ви­ча и его же­ны, Ма­рии Сте­фа­нов­ны, при­на­дле­жав­шей к ста­рин­но­му дво­рян­ско­му ро­ду Тим­рю­кчер­ка­со­вых. Игорь был пя­тым ре­бён­ком, а его крёстными ста­ли дво­ю­ро­дный брат им­пе­ра­то­ра Але­ксан­дра III, ве­ли­кий князь Пётр Ни­ко­ла­е­вич, и его мать, ве­ли­кая кня­ги­ня Але­ксан­дра Пе­тров­на. Все­гда окру­жён­ный за­бо­той и лю­бо­вью ма­те­ри, Игорь ра­но по­зна­ко­мил­ся с искус­ством Ре­нес­сан­са. Наи­боль­ший ин­те­рес у не­го вызыва­ли жизнь, искус­ство и изо­бре­те­ния Ле­о­нар­до да Вин­чи, а лю­би­мым чте­ни­ем ста­ли ро­ма­ны Жю­ля Вер­на, в ко­то­рых маль­чик вычи­тал опи­са­ние ге­ли­ко­пте­ра. В две­над­цать лет Игорь, взяв за осно­ву «ге­ли­ко­птер Ле­о­нар­до», скон­струи­ро­вал вер­то­лёт с при­во­ди­мым в дви­же­ние скру­чен­ной ре­зи­ной вин­том.

В че­тыр­над­цать лет он по­сту­пил в пе­тер­бург­ское Мор­ское учи­ли­ще, а че­рез два го­да вер­нул­ся в Ки­ев и стал сту­ден­том Ки­ев­ско­го по­ли­те­хни­че­ско­го ин­сти­ту­та. Не­за­дол­го до во­зв­ра­ще­ния Игорь Си­кор­ский не­ко­то­рое вре­мя про­вёл в Па­ри­же, а в 1908 го­ду, по­сле го­да обу­че­ния в ин­сти­ту­те, отпра­вил­ся в Гер­ма­нию, где озна­ко­мил­ся с ди­ри­жа­бля­ми гра­фа Цеп­пе­ли­на. Вер­нув­шись из Гер­ма­нии, Си­кор­ский похо­ро­нил мать и, не­смо­тря на тя­жёлое ду­шев­ное со­сто­я­ние, про­дол­жил учёбу, но пред­по­чи­тал про­во­дить вре­мя в до­ма­шней ма­стер­ской. Ре­зуль­та­том стал па­ро­вой мо­то­цикл, сде­лав­ший Иго­ря ле­ген­дой сре­ди сту­ден­тов, а пре­по­да­ва­те­лей за­ста­вил за­быть о его про­гу­лах.

В 1909 го­ду Си­кор­ский по­е­хал учи­ться в Па­риж­скую шко­лу аэро­нав­ти­ки. Па­риж в на­ча­ле ХХ ве­ка был ави­а­ци­он­ной сто­ли­цей ми­ра, а шко­ла – лу­чшим уче­бным за­ве­де­ни­ем для по­дго­тов­ки ави­аин­же­не­ров. В Па­ри­же Си­кор­ский был пред­став­лен ка­пи­та­ну фран­цуз­ской ар­мии Фер­ди­нан­ду Фер­бе­ру, по­строив­ше­му уже не­сколь­ко са­мо­лётов. Фер­бер по­пытал­ся охла­дить пыл Си­кор­ско­го, за­явив, что изо­бре­сти ле­та­ю­щую ма­ши­ну лег­ко, по­строить тру­днее, а за­ста­вить ле­тать по­чти не­во­змо­жно, но до­стиг обра­тно­го эф­фе­кта. Си­кор­ский вер­нул­ся в Рос­сию, ве­зя в ба­га­же не па­риж­ские ко­стю­мы, а два мо­то­ра фир­мы «Ан­за­ни» – 15-и 25-силь­ный.

По­сле во­зв­ра­ще­ния Си­кор­ский по­ста­вил 15-силь­ный мо­тор на вер­то­лёт сво­ей кон­стру­кции. Вер­то­лёт взле­тел, но по­днять пи­ло­та не смог. К то­му же из-за отсут­ствия ав­то­ма­та пе­ре­ко­са ло­па­стей управ­лять вер­то­лётом по­ка ещё не пред­став­ля­лось во­змо­жным. То­гда Си­кор­ский по­строил аэро­са­ни, уста­но­вил на них вин­ты го­ре-вер­то­лёта и с ши­ком пром­чал­ся по за­сне­жен­ной пу­сто­ши пе­ред изум­лён­ными офи­це­ра­ми Ге­не­раль­но­го шта­ба.

ра­ди спа­се­ния ком­па­нии

К вер­то­лётам Игорь Си­кор­ский вер­нул­ся толь­ко че­рез двад­цать лет. В на­ча­ле 1919 го­да мо­ло­дой, но уже изве­стный ави­а­кон­стру­ктор ре­шил эми­гри­ро­вать во Фран­цию: у Си­кор­ско­го был за­каз от фран­цуз­ско­го пра­ви­тель­ства на строи­тель­ство пя­ти тя­жёлых бом­бар­ди­ров­щи­ков на осно­ве «Ильи Му­ром­ца». Одна­ко он на­пра­сно ждал на­ча­ла ра­бот: Пер­вая ми­ро­вая вой­на окон­чи­лась, за­каз ан­ну­ли­ро­ва­ли, и уже в мар­те 1919 го­да Игорь Си­кор­ский сту­пил на зем­лю США.

Пре­кра­сно вла­дев­ше­му фран­цуз­ским и не­ме­цким языка­ми Си­кор­ско­му было не­лег­ко по-ан­глий­ски объя­снить по­тен­ци­аль­ным ра­бо­то­да­те­лям, что он не про­сто один из тех, кто ока­зал­ся не у дел по­сле вой­ны, а со­зда­тель пер­во­го мно­го­мо­тор­но­го са­мо­лёта и обла­да­тель не­сколь­ких ми­ро­вых ре­кор­дов. Он пре­по­да­вал ма­те­ма­ти­ку в ве­чер­ней шко­ле для рус­ских эми­гран­тов, а в 1923 го­ду осно­вал Sikorsky Manufacturing Company, на­чав сбор­ку сво­е­го пер­во­го аме­ри­кан­ско­го са­мо­лёта в го­род­ке Ру­звельт, на остро­ве Лонг-ай­ленд под Нью-йор­ком. Для фир­мы 5 тысяч дол­ла­ров (око­ло 100 тысяч в дол­ла­рах ныне­шних) дал Сер­гей Ра­хма­ни­нов. Са­мо­лёт S-29 (ки­рил­ли­че­ская «С» была ло­ги­чно за­ме­не­на на ла­тин­скую «S»), цель­но­ме­тал­ли­че­ский, с дву­мя мо­то­ра­ми, обо­гнал своё вре­мя. Ко­гда S-29 про­шёл испыта­ния, один из пер­вых за­ка­зов по­сту­пил не от ко­го­ни­будь, а от бу­ду­ще­го Пре­зи­ден­та США Гер­бер­та Гу­ве­ра: на­до было до­ста­вить ро­яль мис­сис Гу­вер. По­сте­пен­но де­ла Си­кор­ско­го по­шли лу­чше, и в 1927 он от­дал Ра­хма­ни­но­ву долг с про­цен­та­ми.

Си­кор­ский стре­мил­ся най­ти соб­ствен­ную ни­шу на ста­но­вив­шем­ся всё бо­лее те­сном ави­а­рын­ке. На­чал строить ги­дро­са­мо­лёты, ка­ждый из ко­то­рых был на­сто­я­щей вер­ши­ной ин­же­нер­ной мысли то­го вре­ме­ни. Его пер­вая ам­фи­бия, S-36, была по­стро­е­на в ко­ли­че­стве се­ми эк­зем­пля­ров, при­чём два из них при­о­бре­ли для бе­ре­го­вой охра­ны. Сле­ду­ю­щая, S-38, за ком­форт и на­дёжность про­зван­ная «ле­та­ю­щей яхтой», была го­то­ва в 1928 го­ду. «Яхт» было выпу­ще­но бо­лее ста, они успе­шно эк­сплу­а­ти­ро­ва­лись ком­па­ни­ей «Пан Аме­ри­кен». Успех со­пут­ство­вал и дру­гим ги­дро­са­мо­лётам Си­кор­ско­го, в осо­бен­но­сти – S-42, про­зван­ным «ле­та­ю­щим клип­пе­ром». «Клип­пер» впер­вые по­днял­ся в во­здух в 1935 го­ду и стал лю­би­мым са­мо­лётом мил­ли­о­не­ра Го­вар­да Хью­за, знав­ше­го толк в во­зду­хо­пла­ва­нии.

Ги­дро­са­мо­лёты не тре­бо­ва­ли взлётно­по­са­до­чных по­лос, отли­ча­лись высо­ким уров­нем ком­фор­та и ши­ро­ко эк­сплу­а­ти­ро­ва­лись. По­сле­дне­му по­сп­особ­ство­вал до­брый друг Си­кор­ско­го, зна­ме­ни­тый пи­лот Чарльз Лин­дберг, за­ни­мав­ший пост те­хни­че­ско­го со­ве­тни­ка «Пан Аме­ри­кен». Но они не выдер­жи­ва­ли кон­ку­рен­ции с са­мо­лёта­ми «су­хо­пу­тными», быв­ши­ми быстрее и ма­нёв­рен­нее. Си­кор­ский по­ни­мал – на­до най­ти что-то но­вое.

Его под­сте­гну­ло прои­зо­шед­шее в 1938 го­ду со­бытие, без ко­то­ро­го, во­змо­жно, мно­гое в ми­ро­вой пра­кти­ке вер­то­лёто­стро­е­ния было бы по-ино­му. Ру­ко­вод­ство кор­по­ра­ции, в ко­то­рую вхо­ди­ла фир­ма Си­кор­ско­го, при­ня­ло ре­ше­ние слить фир­му Си­кор­ско­го с дру­гой в том слу­чае, если Си­кор­ский не пре­дло­жит не­что прин­ци­пи­аль­но но­вое. Но­вое ока­за­лось во­зв­ра­том к по­чти за­быто­му ста­ро­му. Ко­гда Си­кор­ский во­зо­бно­вил изыска­ния, он знал, что наи­боль­ших успе­хов в вер­то­лёто­стро­е­нии до­сти­гли не­ме­цкие ин­же­не­ры. В этом Си­кор­ский убе­дил­ся, ко­гда вме­сте с Лин­дбер­гом по­бывал в Тре­тьем рей­хе, где по­се­тил за­вод ком­па­нии «Фок­ке-вульф». Там он уви­дел дву­хвин­то­вой вер­то­лёт кон­стру­кции Ген­ри­ха Фок­ке. Си­кор­ский сра­зу по­нял, что его идея одно­вин­то­во­го вер­то­лёта лу­чше, а вер­нув­шись в США, за­кре­пил свои изо­бре­те­ния це­лым па­ке­том па­тен­тов.

Че­рез год, в сен­тя­бре 1939 го­да, по­явил­ся пер­вый ва­ри­ант вер­то­лёта S-46, а уже 14 сен­тя­бря сам со­зда­тель, в неи­змен­ной «фе­до­ре», по­днял в во­здух Vought-sikorsky 300, про­дер­жав­ший­ся в по­лёте 15 ми­нут. До по­лёта со­вер­шив­ше­го ре­во­лю­цию в вер­то­лёто­стро­е­нии Vought-sikorsky 300 А оста­ва­лось ка­ких три ме­ся­ца…

ми­стер ге­ли­ко­птер

В 1942 го­ду в се­рию был за­пу­щен Sikorsky R-4, при­ня­тый на во­о­ру­же­ние ар­ми­ей Сша.вер­то­лёт мог ра­зви­вать ско­рость до 120 км/ч, про­ле­тать 180 км, по­дни­ма­ясь на высо­ту до 3500 ме­тров. На­ча­лась но­вая эпо­ха. Фа­ми­лия Си­кор­ско­го ста­ла си­но­ни­мом вер­то­лёта, как фа­ми­лия Форд – ав­то­мо­би­ля. Иго­ря Си­кор­ско­го впол­не за­слу­жен­но ста­ли на­зывать «ми­стер Ге­ли­ко­птер».

За сле­ду­ю­щие 25 лет Си­кор­ский ра­зра­бо­тал око­ло 50 мо­де­лей вер­то­лётов: дву­хэта­жный вер­то­лёт, вер­то­лёт-ам­фи­бию, вер­то­лёт – ле­та­ю­щий кран, вер­то­лёт с кор­пу­сом из про­ре­зи­нен­ной тка­ни. Вер­то­лёт S-51 стал един­ствен­ной на­де­ждой для со­тен и тысяч аме­ри­кан­ских сол­дат во вре­мя вой­ны в Ко­рее. Сле­ду­ю­щая мо­дель, S-55, мо­гла выпол­нять уже де­сан­тно-штур­мо­вые за­да­чи.

Успе­шность пра­кти­че­ско­го при­ме­не­ния вер­то­лётов Си­кор­ско­го и, глав­ное, их на­дёжность были та­ко­вы, что, ко­гда в 1957 го­ду выби­рал­ся вер­то­лёт № 1 для Пре­зи­ден­та США, в кон­кур­се по­бе­дил вер­то­лёт Си­кор­ско­го, S-61 «Си-кинг». Во­ен­ные мо­ди­фи­ка­ции S-61 ста­ли основ­ным вер­то­лётом кор­пу­са мор­ской пе­хо­ты.

Вер­то­лётом ХХI ве­ка мно­гие счи­та­ют Sikorsky UH-60 «Чёр­ный ястреб», хо­тя он и был со­з­дан бо­лее 40 лет на­зад и по­шёл в се­рию уже по­сле смер­ти Си­кор­ско­го. При гру­зо­по­дъём­но­сти 1500 кг на бор­ту или до 4000 кг на вне­шней по­две­ске, «Ястреб» бе­рёт на борт 14 бой­цов. Се­го­дня су­ще­ству­ет не­сколь­ко вер­сий «Чёр­но­го ястре­ба» – су­хо­пу­тная вер­сия, про­ти­во­ло­до­чная, вер­то­лёты огне­вой под­держ­ки, для спе­цо­пе­ра­ций, са­ни­тар­ные вер­сии, по­ста­нов­щи­ки по­мех, шта­бной вер­то­лёт и для чи­нов­ни­ков высо­ко­го ран­га. Сам же Си­кор­ский лу­чшим счи­тал по­дняв­ший­ся в во­здух в 1954 го­ду S-58, от­дель­ные эк­зем­пля­ры ко­то­ро­го эк­сплу­а­ти­ру­ю­тся до на­сто­я­ще­го вре­ме­ни. Эта ма­ши­на ста­ла ле­бе­ди­ной пе­сней ве­ли­ко­го ави­а­кон­стру­кто­ра: в 1958 го­ду Си­кор­ский вышел на пен­сию, оста­вив се­бе дол­жность со­ве­тни­ка фир­мы.

По­чти ка­ждый день Си­кор­ский при­е­зжал на ра­бо­ту, ста­вя лю­би­мый «Фоль­ксва­ген-жук» на об­щую сто­ян­ку. Он за­нял­ся фи­ло­со­фи­ей и бо­го­сло­ви­ем, пу­бли­ко­вал ре­ли­ги­о­зные тру­ды, чи­тал ле­кции не толь­ко сту­ден­там-те­хна­рям, но и гу­ма­ни­та­ри­ям, был неи­змен­ным чле­ном прав­ле­ния Тол­стов­ско­го фон­да. До по­сле­дних дней жи­зни Си­кор­ский отли­чал­ся твёр­дой ру­кой и по­ра­зи­тель­но ме­тко стре­лял: во вре­мя ве­че­ри­нок, ко­то­рые он лю­бил устраи­вать и на ко­то­рые вме­сте с же­ной при­гла­шал мно­го­чи­слен­ных дру­зей, на па­ри сби­вал одним выстре­лом с де­ся­ти ме­тров пла­мя све­чи. Ли­шь за­ла­мывая лю­би­мую шля­пу на за­тылок.

Marine ONE

Marine One – по­зыв­ной ле­та­тель­но­го ап­па­ра­та кор­пу­са мор­ской пе­хо­ты США, на бор­ту ко­то­ро­го на­хо­ди­тся Пре­зи­дент США. Как пра­ви­ло, это один из вер­то­лётов Си­кор­ско­го – как срав­ни­тель­но боль­шой «Си-кинг», впер­вые по­дняв­ший­ся в не­бо уже 60 лет на­зад, так и «Чёр­ный ястреб», ко­то­рый не нам­но­го мо­ло­же. В це­лях обе­спе­че­ния без­о­па­сно­сти пре­зи­ден­та Marine One все­гда пе­ре­ме­ща­е­тся в груп­пе из не­сколь­ких вне­шне не­о­тли­чи­мых вер­то­лётов. В одном из них на­хо­ди­тся пре­зи­дент, дру­гие слу­жат ло­жными це­ля­ми. В по­лёте вер­то­лёты по­сто­ян­но ме­ня­ю­тся ме­ста­ми в строю. Кро­ме то­го, Marine One обо­ру­до­ван сред­ства­ми про­ти­во­дей­ствия са­мо­на­во­дя­щим­ся ра­ке­там.

Впро­чем, дав­но ве­лись ра­зго­во­ры о не­об­хо­ди­мо­сти обно­вить вер­то­лётный парк. Ско­рее все­го, вме­сто вер­то­лётов Си­кор­ско­го бу­дут за­ку­пле­ны бри­тан­скои­та­льян­ские «Ау­гу­ста-ве­стланд», что обой­дётся в сум­му бо­лее 6 мил­ли­ар­дов дол­ла­ров. До­нальд Трамп, ещё не бу­ду­чи Пре­зи­ден­том США, ку­пил ро­ско­шный Sikorsky S-76 за не­ма­лень­кую сум­му по­чти в 8 мил­ли­о­нов дол­ла­ров. Те­перь, по со­обра­же­ни­ям без­о­па­сно­сти, Трамп поль­зо­ва­ться сво­ей игру­шкой не мо­жет, а про­дать бу­дет сло­жно: са­лон от­де­лан ко­жей с его мо­но­грам­ма­ми и гер­ба­ми...

Си­кор­ский стре­мил­ся най­ти соб­ствен­ную ни­шу на ста­но­вив­шем­ся всё бо­лее те­сном ави­а­рын­ке. На­чал строить ги­дро­са­мо­лёты, ка­ждый из ко­то­рых был на­сто­я­щей вер­ши­ной ин­же­нер­ной мысли то­го вре­ме­ни

с изо­бре­те­ни­ем вин­то­крылой ма­ши­ны в ави­а­ции на­сту­пи­ла но­вая эра, а са­ма Фа­ми­лия си­кор­ский ста­ла си­но­ни­мом вер­то­лёта

свой Пер­вый тя­же­ло­ве­сный са­мо­лёт «рус­ский ви­тязь» игорь си­кор­ский (сле­ва) По­днял в во­здух 26 мая 1913 го­да, го­да изо­бре­та­те­лю было все­го 24 го­да

Newspapers in Ukrainian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.