Не по­ми­ли­ти­ся мар­шру­том

За­ду­ма­на «Укр­за­лі­зни­цею» опти­мі­за­ція за­лі­зни­чних пе­ре­ве­зень зер­на мо­же при­зве­сти до пе­ре­роз­по­ді­лу й мо­но­по­лі­за­ції еле­ва­тор­но­го бі­зне­су в Укра­ї­ні

The Ukrainian Farmer - - ЗМІСТ - ЯРО­СЛАВ ЛЕ­ВИ­ЦЬКИЙ

Ло­гі­сти­ка й да­лі є чи не най­вуж­чим мі­сцем зер­но­во­го рин­ку в Укра­ї­ні. Про­бле­ми з пе­ре­ве­зе­н­ня­ми до­шку­ля­ють бі­зне­су вже не пер­ший рік, і за всьо­го на­ма­га­н­ня і зер­но­ви­ків, і транс­порт­ни­ків їх ви­рі­ши­ти, си­ту­а­ція не ли­ше не по­кра­щу­є­ться, а зда­є­ться, що нав­па­ки — тіль­ки стає го­стрі­шою.

Якщо не зва­жа­ти на рі­чко­ві пе­ре­ве­зе­н­ня, які хоч роз­ви­ва­ю­ться і ди­на­мі­чно, про­те ще не так швид­ко ста­нуть ва­го­мим чин­ни­ком вну­трі­шньої зер­но­вої ло­гі­сти­ки, основ­ний об­сяг агро­про­ду­кції до екс­порт­них ба­зи­сів до­став­ля­є­ться за­лі­зни­чним і ав­то­мо­біль­ним транс­пор­том. Кіль­ка ро­ків то­му пі­сля по­си­ле­н­ня в кра­ї­ні ви­мог га­ба­ри­тно-ва­го­во­го кон­тро­лю на ав­то­до­ро­гах час­тка ав­то­пе­ре­ве­зень, осо­бли­во на від­ста­ні біль­ші за 200 кі­ло­ме­трів, зна­чно ско­ро­ти­ла­ся че­рез зна­чне зро­ста­н­ня їх вар­то­сті. Со­тні ти­сяч тонн зер­на, що не по­тра­пи­ли до мор­ських пор­тів у ку­зо­вах ав­то, бу­ли ви­му­ше­ні шу­ка­ти со­бі мі­сця в за­лі­зни­чних ва­го­нах. Це зна­чно збіль­ши­ло на­ван­та­же­н­ня на «Укр­за­лі­зни­цю» й за­го­стри­ло всі на­яв­ні про­бле­ми дер­жав­но­го мо­но­по­лі­ста, на­сам­пе­ред — де­фі­цит тих са­мих ва­го­нів.

Ва­гон­ні стра­ж­да­н­ня

Про­тя­гом остан­ніх двох ро­ків де­фі­цит ру­хо­мо­го скла­ду актив­но лі­кві­до­ву­ва­ли і «Укр­за­лі­зни­ця», орен­ду­ю­чи на пе­рі­од пі­ко­вих на­ван­та­жень ва­го­ни за кор­до­ном, і са­мі зер­но­ви­ки, що при­дба­ли чи­ма­ло хо­пе­рів у свою вла­сність. У ре­зуль­та­ті за остан­ній рік за­галь­на кіль­кість ва­го­нів-зер­но­во­зів у кра­ї­ні зро­сла май­же на тре­ти­ну й до­ся­гла 19,5 тис. З огля­ду на та­ке сут­тє­ве зро­ста­н­ня пар­ку для ба­га­тьох уча­сни­ків рин­ку до­сить див­ним ви­яви­ло­ся те, що по­то­чно­го се­зо­ну че­ка­ти від за­лі­зни­ці по­ро­жні ва­го­ни під за­ван­та­же­н­ня, на­віть свої вла­сні, ча­сто до­во­ди­ло­ся ще дов­ше, ніж рік-два то­му.

Однак у цьо­му не бу­ло ні­чо­го див­но­го, адже обер­та­ність ва­го­нів-зер­но­во­зів у 2017 ро­ці зро­сла до 10 днів, то­ді як у 2016-му во­на ста­но­ви­ла 7,5. Ін­ши­ми сло­ва­ми, зі зро­ста­н­ням кіль­ко­сті ва­го­нів їх до­ро­га з еле­ва­то­ра в порт і на­зад на еле­ва­тор за ча­сом ста­ла сут­тє­во дов­шою. До­ки ва­го­ни че­ка­ли в мі­сцях за­ван­та­же­н­ня, во­ни про­сто­ю­ва­ли десь на стан­ці­ях в «кор­ках», і не че­рез ма­лу про­пу­скну зда­тність «Укр­за­лі­зни­ці», а че­рез ін­шу її про­бле­му, що «не­о­чі­ку­ва­но» да­ла про се­бе зна­ти: брак тя­гло­вої си­ли — еле­ктро- та те­пло­во­зів, яким на­ле­жить вча­сно сор­ту­ва­ти ру­хо­мий склад за на­прям­ка­ми й опе­ра­тив­но по­да­ва­ти по­ро­жняк під за­ван­та­же­н­ня. Ва­го­ни мо­гли кіль­ка діб по­спіль про­сто­ю­ва­ти десь на за­па­сних ко­лі­ях, до­ки не зна­йде­ться віль­ний ло­ко­мо­тив, щоб до­ста­ви­ти їх за мі­сцем при­зна­че­н­ня.

«Укр­за­лі­зни­ця» зно­ву рі­шу­че взя­ла­ся розв’язу­ва­ти про­бле­му: у ве­ре­сні ми­ну­ло­го ро­ку во­на впро­ва­ди­ла ав­то­ма­ти­зо­ва­ну си­сте­му роз­по­ді­лу ва­го­нів-зер­но­во­зів, яка ма­ла без втру­ча­н­ня люд­сько­го чин­ни­ка спра­ве­дли­во роз­по­ді­ля­ти ру­хо­мий склад згі­дно із за­яв­ка­ми всіх ван­та­жо­від­прав­ни­ків. Си­сте­ма по­ча­ла пра­цю­ва­ти, але оскіль­ки по­ро­жніх хо­пе­рів усе одно ви­яв­ля­ло­ся мен­ше за по­трі­бну кіль­кість, то еле­ва­то­ри ча­сто-гу­сто за­мість 10 за­яв­ле­них ва­го­нів отри­му­ва­ли 5–6, або на­віть 2–3, або й вза­га­лі ні­чо­го.

Еле­ва­тор­ни­ки «про­сі­кли фі­шку» до­сить швид­ко й по­ча­ли за­мов­ля­ти ва­го­ни «із за­па­сом», аби за фа­ктом отри­ма­ти не­об­хі­дну їх кіль­кість, тоб­то, на­при­клад, за­мість 10 по­трі­бних хо­пе­рів по­да­ва­ли за­яв­ку, ска­жі­мо, на 15. Однак ін­ко­ли си­сте­ма да­ва­ла «збої» й по­чи­на­ла пра­цю­ва­ти як тре­ба, і то­ді на еле­ва­тор зі стан­ції над­хо­ди­ли всі 15. Та­кий ав­то­ма­ти­чний роз­по­діл при­звів до то­го, що по­де­ку­ди ви­тра­ти від­прав­ни­ків на по­слу­ги за­лі­зни­ці зро­сли вдві­чі. Адже якщо ва­го­нів по­да­ва­ли мен­ше за по­трі­бну кіль­кість, то пла­ти­ти все одно до­во­ди­ло­ся за ко­жну по­да­чу, тоб­то за­мість одні­єї по­да­чі 10 ва­го­нів від­прав­ни­ки пла­ти­ли за кіль­ка по­дач тих са­мих 10, але ча­сти­на­ми. А якщо ва­го­нів згі­дно із за­яв­кою по­да­ва­ло­ся біль­ше за по­трі­бну кіль­кість, то це теж влі­та­ло в ко­пі­є­чку, оскіль­ки за­лі­зни­ця за не­ви­ко­на­н­ня пла­ну за­ван­та­же­н­ня ні­ко­ли не за­бу­ва­ла справ­но на­ра­хо­ву­ва­ти штра­фи.

По-спра­ве­дли­во­му не ви­йшло

Щоб змен­ши­ти не­до­лі­ки ав­то­ма­ти­чно­го роз­по­ді­лу, си­сте­му по­ча­ли ко­ри­гу­ва­ти вру­чну, і вже за па­ру мі­ся­ців пі­сля впро­ва­дже­н­ня її не­ефе­ктив­ність ста­ла оче­ви­дною на­віть для «Укр­за­лі­зни­ці». То­ді в ди­ре­кції ван­та­жних пе­ре­ве­зень дер­жав­но­го мо­но­по­лі­ста на­ро­ди­ла­ся но­ва ідея: в пер­шу чер­гу за­без­пе­чу­ва­ти мар­шру­тні пе­ре­ве­зе­н­ня зер­на, тоб­то на­сам­пе­ред на­да­ва­ти ре­сурс тим еле­ва­то­рам, які зда­тні за до­бу за­ван­та­жи­ти пов­ний за­лі­зни­чний склад зер­на — 54 ва­го­ни. На жаль, з-по­над 850 ві­тчи­зня­них сер­ти­фі­ко­ва­них зер­но­схо­вищ та­ку по­ту­жність від­ван­та­же­н­ня ма­ють 40–50, тож ре­шті за­про­по­ну­ва­ли ко­ри­сту­ва­ти­ся за­ли­шка­ми «пи­ро­га» пі­сля йо­го роз­по­ді­лу між основ­ни­ми зер­но­від­прав­ни­ка­ми. Пі­сля цьо­го де­які еле­ва­то­ри із ці­єї ре­шти не отри­му­ва­ли по­ро­жніх ва­го­нів ти­жня­ми, а не­рід­ко — й мі­ся­ця­ми. До то­го ж і вар­тість пе­ре­ве­зень для них ви­яви­ла­ся ви­щою, оскіль­ки за­лі­зни­чний та­риф на мар­шру­тні пе­ре­ве­зе­н­ня мен­ший за по­ва­гон­ні.

Ко­ли якийсь ре­сурс на рин­ку є де­фі­ци­тним, роз­по­ді­ли­ти йо­го між уча­сни­ка­ми мо­жна дво­ма спосо­ба­ми. Пер­ший спо­сіб —

«спра­ве­дли­вий», ко­ли всім ре­сурс ді­ста­є­ться в рів­ній про­пор­ції від по­треб. Цим спосо­бом «Укр­за­лі­зни­ця» спро­бу­ва­ла ско­ри­ста­тись, але не­за­до­во­ле­ни­ми бу­ли пра­кти­чно всі. То­ді за­ли­шив­ся дру­гий ва­рі­ант, а са­ме на­пра­ви­ти ре­сурс ту­ди, де йо­го ви­ко­ри­ста­н­ня є най­ефе­ктив­ні­шим (на­сам­пе­ред, зро­зумі­ло, для са­мої за­лі­зни­ці). Оста­то­чно у цей спо­сіб дер­жав­ний мо­но­по­ліст ви­рі­шив ді­я­ти вже на­ве­сні цьо­го ро­ку, за­явив­ши, що прі­о­ри­те­тним для ньо­го й на­да­лі бу­де за­без­пе­че­н­ня мар­шру­тних пе­ре­ве­зень зер­на, а за­яв­ки від­прав­ни­ків на мен­ше ніж 5 ва­го­нів на до­бу вза­га­лі не роз­гля­да­ти­му­ться. Да­лі — біль­ше, і вже у кві­тні ди­ре­кція ван­та­жних пе­ре­ве­зень «Укр­за­лі­зни­ці» іні­ці­ю­ва­ла обме­же­н­ня ро­бо­ти ма­ло­ді­яль­них зер­но­вих ван­та­жних стан­цій, які від­прав­ля­ють мен­ше як 5 ва­го­нів на до­бу. Та­ких тут на­ра­ху­ва­ли 177, і їх ді­яль­ність за­про­по­ну­ва­ли опти­мі­зу­ва­ти шля­хом ре­стру­кту­ри­за­ції, са­на­ції, тим­ча­со­во­го або пов­но­го за­кри­т­тя для ван­та­жних опе­ра­цій.

Зокре­ма, про­по­зи­ція «Укр­за­лі­зни­ці» по­ля­гає в пов­но­му за­крит­ті 60 стан­цій для ван­та­жної ро­бо­ти, а та­кож за­кри­т­тя 110 стан­цій для ван­та­жної ро­бо­ти на пе­рі­од з 1 черв­ня по 1 гру­дня 2018 ро­ку з подаль­шим від­нов­ле­н­ням за на­яв­но­сті пев­ної кіль­ко­сті за­явок на на­ван­та­же­н­ня. Та­кож се­ми стан­ці­ям че­рез їх по­то­чний від’єм­ний фі­нан­со­вий ре­зуль­тат і не­до­ста­тнє ви­ко­ри­ста­н­ня по­ту­жно­стей за­про­по­но­ва­но про­тя­гом кіль­кох мі­ся­ців збіль­ши­ти кіль­кість се­ре­дньо­до­бо­во­го на­ван­та­же­н­ня ва­го­нів із ме­тою ви­хо­ду на без­зби­тко­ву ді­яль­ність.

По­ст­за­лі­зни­чний апо­ка­лі­псис

Но­ву іні­ці­а­ти­ву «Укр­за­лі­зни­ці» сьо­го­дні обго­во­рю­ють усі уча­сни­ки зер­но­во­го рин­ку — га­лу­зе­ві спіл­ки, трей­де­ри, еле­ва­тор­ни­ки, ек­спер­ти. І це не див­но, адже вже на­сту­пно­го се­зо­ну за­кри­т­тя ма­ло­ді­яль­них стан­цій мо­же сут­тє­во змі­ни­ти на­яв­ний ланд­шафт зер­но­во­го бі­зне­су й при­зве­сти до пе­ре­роз­по­ді­лу еле­ва­тор­них по­ту­жно­стей в Укра­ї­ні.

Утім, не всі вба­ча­ють у про­по­зи­ції «Укр­за­лі­зни­ці» на­бли­же­н­ня до ка­та­стро­фи. Так, за сло­ва­ми ке­рів­ни­ка ана­лі­ти­чно­го де­пар­та­мен­ту ком­па­нії «Про­а­гро Груп» Ма­рії Ко­ле­сник, за­лі­зни­чни­ків мо­жна зро­зу­мі­ти, оскіль­ки во­ни пе­ред­усім дба­ють про свої до­хо­ди. До то­го ж в умо­вах бра­ку тя­гло­вої си­ли і ва­го­нів ви­віль­не­н­ня хо­ча б ча­сти­ни ма­нев­ро­вих ло­ко­мо­ти­вів справ­ді мо­же до­зво­ли­ти «Укр­за­лі­зни­ці» по­лі­пши­ти си­ту­а­цію на рин­ку.

«Ін­фор­ма­ція про те, що по­над 80% ван­та­жів від­ван­та­жу­є­ться тіль­ки з 8% стан­цій, вра­жає, і ар­гу­мент, що на ін­ші про­сто не ви­ді­ли­ли ру­хо­мий склад, за та­ких цифр уже не пра­цює. На­пе­ре­до­дні но­во­го се­зо­ну як трей­де­ри, так і зер­но­ви­ро­бни­ки чі­тко по­вин­ні ро­зу­мі­ти но­ві пра­ви­ла гри й усві­дом­лю­ва­ти мо­жли­вість або не­мо­жли­вість від­ван­та­жи­ти вла­сне зер­но з то­го чи ін­шо­го еле­ва­то­ра», — про­ко­мен­ту­ва­ла екс­перт.

Во­на за­ува­жи­ла, що пе­ре­ва­жна біль­шість еле­ва­то­рів є при­ва­тни­ми, будь-яка їх мо­дер­ні­за­ція з ме­тою збіль­ше­н­ня про­пу­скної зда­тно­сті по від­ван­та­жен­ню в ва­го­ни ля­га­ти­ме на пле­чі їхніх вла­сни­ків. Во­ни на­вряд чи зра­ді­ють та­ким кро­кам «Укр­за­лі­зни­ці», то­му що до­ве­де­ться або ви­тра­ча­ти до­да­тко­ві гро­ші на мо­дер­ні­за­цію, або про­сто пі­ти з рин­ку.

Та­кож М. Ко­ле­сник за­зна­чи­ла, що пра­кти­ка ви­ко­ри­ста­н­ня мар­шру­тів не є укра­їн­ським ноу-хау, зокре­ма, во­на ши­ро­ко ви­ко­ри­сто­ву­є­ться в США, чий до­свід нам до­ціль­но ре­тель­но ви­вчи­ти. «Пи­та­н­ня скла­дне й го­стре, то­му опір по­ді­бним но­во­вве­де­н­ням га­ран­то­ва­ний. Про­те, на мою дум­ку, ін­шо­го шля­ху для розв’яза­н­ня про­бле­ми по­ки що не існує», — за­пев­ни­ла во­на.

Во­дно­час за­сту­пник ди­ре­кто­ра з ло­гі­сти­ки ком­па­нії Delta Wilmar Ва­ле­рій Тка­чов упев­не­ний, що за­кри­т­тя «Укр­за­лі­зни­цею» ма­ло­ді­яль­них стан­цій не­ми­ну­че при­зве­де до по­ру­ше­н­ня за­галь­но­го те­хно­ло­гі­чно­го ци­клу зер­но­ви­ро­бни­цтва в кра­ї­ні. Так, мо­жуть бу­ти зір­ва­ні тер­мі­ни зби­раль­ної кам­па­нії, осо­бли­во що­до пі­зніх зер­но­вих й олій­них куль­тур. «Еле­ва­тор­ний ком­плекс Укра­ї­ни має те­хно­ло­гі­чні обме­же­н­ня що­до до­бо­во­го при­йма­н­ня та до­роб­ки сіль­гос­пкуль­тур. Не­мо­жли­во в сти­слі тер­мі­ни „впи­хну­ти” весь зі­бра­ний уро­жай зер­на в еле­ва­то­ри, які зру­чні для „Укр­за­лі­зни­ці”. Тим біль­ше за на­яв­но­сті ди­на­мі­ки що­рі­чно­го при­ро­сту ви­ро­бни­цтва зер­на. А за­тя­гу­ва­н­ня тер­мі­нів зби­раль­ної кам­па­нії при­зве­де до істо­тно­го зро­ста­н­ня втрат зер­на на жни­вах», — по­яснює В. Тка­чов.

Ві­ну­пев­не­ний,що­із­за­кри­т­тям­ма­ло­ді­яль­них­стан­цій­ві­дбу­де­ться­ско­ро­че­н­ня­пов­но­цін­ни­хтор­го­ви­хмай­дан­чи­ків-еле­ва­то­рів­біль­ше­ніж тор­го­вих май­дан­чи­ків-еле­ва­то­рів біль­ше 35%. Сіль­го­спви­ро­бни­ки не бу­дуть за­во­зи­ти ви­ро­ще­не зер­но на еле­ва­то­ри, де не­мо­жли­во про­да­ти або від­ван­та­жи­ти збіж­жя. В ре­зуль­та­ті ри­нок мо­но­по­лі­зу­ють 4–8 ком­па­ній, які во­ло­ді­ють ве­ли­ки­ми еле­ва­то­ра­ми, зда­тни­ми ван­та­жи­ти мар­шру­ти.

За йо­го сло­ва­ми, від­бу­де­ться зро­ста­н­ня в се­ре­дньо­му на 30% ви­трат агро­ви­ро­бни­ків на до­став­ку зер­на че­рез збіль­ше­н­ня від­ста­ні транс­пор­ту­ва­н­ня зер­на з по­ля не про­сто до най­ближ­чо­го, як за­раз, еле­ва­то­ра, а до най­ближ­чо­го по­ту­жно­го еле­ва­то­ра, який зда­тний ван­та­жи­ти де­ся­тки ва­го­нів на до­бу. Мо­жли­ві та­кож люд­ські втра­ти, адже се­ре­дня чи­сель­ність пер­со­на­лу на одно­му зер­но­схо­ви­щі ста­но­вить від 50 до 100 осіб, то­му за­кри­т­тя близь­ко 300 еле­ва­то­рів — це мо­жли­ве ско­ро­че­н­ня 15–30 тис. ро­бо­чих місць, як пра­ви­ло, для жи­те­лів сіл, де еле­ва­тор ча­сто є основ­ним або єди­ним ро­бо­то­дав­цем.

«На­ре­шті, за не­мо­жли­во­сті ви­вез­ти ви­ро­ще­ний уро­жай че­рез ло­гі­сти­чні про­бле­ми, в кра­ї­ні зро­ста­ти­муть вну­трі­шні за­ли­шки зер­на. Це, у свою чер­гу, бу­де ти­сну­ти на ці­ни, які про­гно­зо­ва­но зни­жу­ва­ти­му­ться. За зни­же­н­ня ці­ни до рів­ня рен­та­бель­но­сті ви­ро­бни­цтва агра­рію про­сто ста­не не­ви­гі­дно ви­ро­щу­ва­ти зер­но», — під­су­мо­вує В. Тка­чов.

Утім, ке­рів­ник про­е­кту з бу­дів­ни­цтва й фун­кціо­ну­ва­н­ня Бі­ло­за­вод­сько­го еле­ва­то­ра Сер­гій Щер­бань ува­жає, що не слід ви­ма­льо­ву­ва­ти та­ку вже вкрай апо­ка­лі­пти­чну для зер­но­во­го бі­зне­су кар­ти­ну. На йо­го дум­ку, ри­нок, зокре­ма й еле­ва­тор­ний, за пев­ний час ада­пту­є­ться до но­вих умов. «У ко­жно­го еле­ва­то­ра є вла­сник, який вклав у ньо­го гро­ші, й на­пев­не він не за­хо­че про­сто так за­кри­ти цей бі­знес, аби ви­ки­ну­ти гро­ші на ві­тер. То­му під­при­єм­ства, що на­ра­зі не ма­ють до­ста­тніх по­ту­жно­стей із від­ван­та­же­н­ня на за­лі­зни­цю, бу­дуть зму­ше­ні їх на­ро­щу­ва­ти, чим вря­ту­ють і свої на­ра­зі ма­ло­ді­яль­ні за­лі­зни­чні стан­ції. Якщо мо­дер­ні­зу­ва­ти еле­ва­тор не змо­же або не за­хо­че те­пе­рі­шній вла­сник, він про­дасть йо­го ін­шо­му, який це зро­бить. Тоб­то за пев­ний час еле­ва­тор­ний ри­нок пе­ре­фор­ма­ту­є­ться, щоб від­по­від­а­ти но­вим ре­а­лі­ям бі­зне­су. І це бу­де на ко­ристь усім, бо від­ста­лі ни­ні зер­но­збе­рі­галь­ні під­при­єм­ства ста­нуть більш су­ча­сни­ми й ефе­ктив­ни­ми», — по­яснює С. Щер­бань.

Ді­я­ти спіль­но

Тим ча­сом Укра­їн­ська зер­но­ва асо­ці­а­ція ви­сту­пи­ла про­ти за­кри­т­тя ма­ло­ді­яль­них стан­цій. В УЗА ма­ють на­мір на­да­ти «Укр­за­лі­зни­ці» ар­гу­мен­ти по ко­жній зі стан­цій, яким чи­ном на них мо­жна збіль­ши­ти фронт на­ван­та­же­н­ня. В асо­ці­а­ції вва­жа­ють, що ван­та­жні зер­но­ві стан­ції — це ва­жли­вий пункт ло­гі­сти­ки, і че­рез їх «опти­мі­за­цію» не по­вин­ні по­стра­жда­ти агра­рії — ви­ро­бни­ки зер­на. «Ек­спорт­ні мо­жли­во­сті укра­їн­ських зер­но­вих ро­стуть. І нам не зро­зумі­ло, чо­му „Укр­за­лі­зни­ця” не ста­вить за ме­ту ви­ко­ри­ста­н­ня ко­штів від під­ви­ще­н­ня та­ри­фів на бу­дів­ни­цтво но­вих ва­го­нів і для сут­тє­во­го збіль­ше­н­ня кіль­ко­сті ло­ко­мо­тив­ної тя­ги», — за­зна­чив пре­зи­дент УЗА Микола Гор­ба­чов.

УЗА ви­су­ну­ла низ­ку ви­мог до дер­жав­но­го мо­но­по­лі­ста, аби при­му­си­ти йо­го на­ве­сти лад в зер­но пе­ре­ве­зе­н­нях. Так, від« Укр­за­лі­зни­ці» ви­ма­га­ють збіль­ши­ти ін­ве­сти­ції в бу­дів­ни­цтво ва­го­нів-зер­но­во­зів і ло­ко­мо­тив­ної тя­ги, до­зво­ли­ти пра­цю­ва­ти на за­лі­зни­ці при­ва­тним ло­ко­мо­ти­вам (що, до ре­чі, пе­ред­ба­че­но уго­дою про асо­ці­а­цію Укра­ї­ни з ЄС), при­швид­ши­ти обер­та­ність ва­го­нів, пе­ред­ба­чи­ти від­по­від­аль­ність за­лі­зни­чни­ків за по­ру­ше­н­ня сво­їх зо­бов’язань із ви­ко­на­н­ня за­явок ван­таж е від­прав­ни­ків.

Во­дно­час са­мі від­прав­ни­ки і еле­ва­то­ри теж мо­жуть ще чи­ма­ло зро­би­ти для розв’яза­н­ня про­бле­ми транс­порт­них пе­ре­ве­зень зер­на. Це й уже зга­да­не збіль­ше­н­ня по­ту­жно­сті еле­ва­то­рів із від­ван­та­же­н­ня зер­на, й ро­збу­до­ва під’їзних шля­хів до них із ме­тою під­ви­ще­н­ня про­пу­скної зда­тно­сті. А ін­ко­ли еле­ва­тор не мо­же ван­та­жи­ти біль­ше як 1–2 ва­го­ни на до­бу ли­ше то­му, що пра­цює в одну змі­ну, і пе­ре­хід на ці­ло­до­бо­вий ре­жим ро­бо­ти пов­ні­стю ви­рі­шив би пи­та­н­ня. Та­кож де­які еле­ва­то­ри з ме­тою еко­но­мії ко­штів на­віть у роз­пал се­зо­ну не пра­цю­ють по су­бо­тах-не­ді­лях і у свя­тко­ві дні, і це теж при­зво­дить до то­го, що стан­ції, які їх об­слу­го­ву­ють, ста­ють ма­ло­ді­яль­ни­ми.

От­же, пра­цю­ва­ти є над чим усім. Про­сто взя­ти й зу­пи­ни­ти, за­кри­ти — чи то за­лі­зни­чну стан­цію чи еле­ва­тор — не розв’яже про­бле­му. Тим біль­ше, це не розв’яза­н­ня про­бле­ми з пе­ре­ве­зе­н­ня­ми, які з ко­жним ро­ком по­тре­бу­ють усе біль­шої швид­ко­сті.

Newspapers in Ukrainian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.