За­лі­зни­чна ли­хо­ман­ка Чо­му Укр­за­лі­зни­ці не вда­є­ться ста­ти драй­ве­ром роз­ви­тку кра­ї­ни

Чо­му Укр­за­лі­зни­ці не вда­є­ться ста­ти драй­ве­ром роз­ви­тку Укра­ї­ни

Ukrainskiy Tyzhden - - ЗМIСТ МАЄ ЗНАЧЕННЯ - Ма­ксим Ві­хров

Ці­єї осе­ні Укр­за­лі­зни­ця ство­ри­ла чи­ма­ло по­зи­тив­них ін­форм­при­во­дів. Так, у жов­тні пу­блі­ці по­ка­за­ли пер­ший мо­дер­ні­зо­ва­ний па­са­жир­ський ва­гон, осна­ще­ний окре­мою си­сте­мою клі­мат-кон­тро­лю в ко­жно­му ку­пе. Та­кі ва­го­ни мо­жна бу­де від­рі­зни­ти за но­вим ло­го­ти­пом, який ком­па­нія пре­зен­ту­ва­ла у ве­ре­сні. А в ли­сто­па­ді ма­ють за­пу­сти­ти екс­прес, який ці­ло­до­бо­во кур­су­ва­ти­ме між Ки­є­вом та ае­ро­пор­том «Бо­ри­спіль». Однак усі ці по­дії так і не змо­гли по­зба­ви­ти Укр­за­лі­зни­цю імі­джу одні­єї з най­про­блем­ні­ших (і во­дно­час стра­те­гі­чно ва­жли­вих) ком­па­ній кра­ї­ни. Го­лов­ним її ко­зи­рем є не­за­мін­ність: без ура­ху­ва­н­ня тру­бо­про­во­ду Укр­за­лі­зни­ця за­без­пе­чує 65% ван­та­жних пе­ре­ве­зень кра­ї­ни ( Держ­стат, 2017). Що сто­су­є­ться па­са­жир­ських пе­ре­ве­зень, то на за­лі­зни­цю при­па­дає менш як 4% за­галь­но­го па­са­жи­ро­по­то­ку, але в пе­ре­ра­хун­ку на па­са­жи­ро-кі­ло­ме­три її час­тка ся­гає 28%, оскіль­ки во­на ли­ша­є­ться най­до­сту­пні­шим і най­без-

пе­чні­шим за­со­бом між­ре­гіо­наль­но­го спо­лу­че­н­ня ( Держ­стат, 2017).

Та­ке ста­но­ви­ще — по су­ті, при­ро­дна мо­но­по­лія — від­кри­ває ши­ро­кі мо­жли­во­сті для роз­ви­тку, про­те Укр­за­лі­зни­цю по­стій­но ли­хо­ма­нить. У ка­та­стро­фі­чно­му для всі­єї кра­ї­ни 2014-му зби­тки ком­па­нії ста­но­ви­ли 15,4 млрд грн, у 2015-му — 16,7 млрд грн, у 2016-му — 7,3 млрд грн і ли­ше у 2017-му во­на ви­йшла на при­бу­ток 0,1 млрд грн (Ernst & Young, 2018). Чи вда­сться до­сяг­ти по­зи­тив­но­го ба­лан­су у 2018-му — пи­та­н­ня від­кри­те. Окрім фі­нан­со­вих про­блем Укр­за­лі­зни­ця є мі­шен­ню жорс­ткої кри­ти­ки. В уря­ді її зви­ну­ва­чу­ють у не­ефе­ктив­но­сті, ан­ти­ко­ру­пцій­ні ор­га­ни за­ки­да­ють ко­ру­пцій­ні обо­руд­ки, па­са­жи­ри не­вдо­во­ле­ні ці­на­ми та які­стю по­слуг, а про­ми­слов­ці — та­ри­фа­ми й хро­ні­чним бра­ком пе­ре­ві­зних по­ту­жно­стей. Ви­рі­ши­ти всі ці про­бле­ми ви­я­ви­ло­ся скла­дні­ше, ніж очі­ку­ва­ло­ся: по­чи­на­ю­чи з 2014-го під­при­єм­ство мі­ня­ло ке­рів­ни­ків уже ві­сім ра­зів, але ди­ва все ще не ста­ло­ся, кри­зу так і не по­до­ла­но.

Основ­ною про­бле­мою, яка по­стій­но тя­жіє над Укр­за­лі­зни­цею, є зби­тко­вість па­са­жир­ських пе­ре­ве­зень. За сло­ва­ми в. о. го­ло­ви прав­лі­н­ня під­при­єм­ства Єв­ге­на Крав­цо­ва, у 2017-му зби­тки в цьо­му се­гмен­ті ся­гну­ли 10 млрд грн, у 2016-му — 8,8 млрд, у 2015-му — 4,5 млрд. Це зму­шує ком­па­нію ви­ко­ри­сто­ву­ва­ти так зва­не пе­ре­хре­сне суб­си­ду­ва­н­ня, ком­пен­су­ю­чи зби­тки від па­са­жир­ських пе­ре­ве­зень ко­штом ван­та­жних. Та­ку пра­кти­ку ек­спер­ти за­зви­чай оці­ню­ють не­га­тив­но. Та й са­ма Укр­за­лі­зни­ця згі­дно з чин­ною Дер­жав­ною ці­льо­вою про­гра­мою ре­фор­му­ва­н­ня за­лі­зни­чно­го транс­пор­ту має по­збу­ти­ся пе­ре­хре­сно­го суб­си­ду­ва­н­ня вже на­сту­пно­го ро­ку. Втім, пи­та­н­ня тут не в тер­мі­нах, а в об’єктив­них мо­жли­во­стях. На пер­ший по­гляд, по­до­ла­ти зби­тко­вість па­са­жир­ських пе­ре­ве­зень мо­жна, якщо під­ви­щи­ти та­ри­фи до рин­ко­во­го рів­ня та по­кра­щи­ти об­слу­го­ву­ва­н­ня, яке зро­бить за­лі­зни­чний транс­порт більш кон­ку­рен­то­спро­мо­жним і при­ва­бли­вим для спо­жи­ва­ча. І Укр­за­лі­зни­ця вже ру­ха­є­ться в цьо­му на­прям­ку. Про­тя­гом 2018-го — у трав­ні й жов­тні — кви­тки по­до­рож­ча­ли на 24%. Та­кож у ком­па­нії пла­ну­ють до кін­ця осе­ні роз­ді­ли­ти па­са­жир­ські пе­ре­ве­зе­н­ня на три кла­си від­по­від­но до швид­ко­сті та рів­ня ком­фор­ту: вар­тість кви­тків на по­їзди еко­ном-кла­су ре­гу­лю­ва­ти­ме дер­жа­ва, а ці­но­ву по­лі­ти­ку ре­шти (стан­дарт і ком­форт) ви­зна­ча­ти­ме Укр­за­лі­зни­ця. Для по­лі­пше­н­ня сер­ві­су роз­ро­бля­є­ться електронна си­сте­ма очі­ку­ва­н­ня віль­них кви­тків на «роз­ку­пле­ні» по­їзди. Но­во­вве­де­н­ня мо­жна ві­та­ти, оскіль­ки ком­па­нія дав­но по­тре­бує онов­ле­н­ня. Про­те про­бле­му зби­тко­во­сті па­са­жир­ських пе­ре­ве­зень та­ким спосо­бом ви­рі­ши­ти не­мо­жли­во.

По-пер­ше, є по­ріг пла­то­спро­мо­жно­сті на­се­ле­н­ня, за яким під­ви­ще­н­ня цін при­зве­де до па­ді­н­ня по­пи­ту не­за­ле­жно від то­го, на­скіль­ки зру­чни­ми бу­дуть ва­го­ни й на­скіль­ки швид­ки­ми бу­дуть по­їзди. А по-дру­ге, го­ни­тва за рен­та­бель­ні­стю па­са­жир­ських пе­ре­ве­зень — це на­справ­ді фі­ло­со­фія про­це­су, а не ре­зуль­та­ту: на­віть у кра­ї­нах ЄС дер­жав­не суб­си­ду­ва­н­ня за­лі­зни­чних пе­ре­ве­зень є нор­маль­ною і дав­ньою пра­кти­кою. Так, ста­ном на 2012-й за­галь­ний до­хід за­лі­зни­чної ме­ре­жі ЄС ста­но­вив близь­ко €112 млрд, із яких 31% при­па­дав на дер­жав­ні суб­си­дії, 41% — на до­хо­ди від па­са­жир­ських пе­ре­ве­зень і 18% — на до­хо­ди від ван­та­жних. І хо­ча рі­вень дер­жав­но­го суб­си­ді­ю­ва­н­ня рі­зних га­лу­зей у ЄС має тен­ден­цію до ско­ро­че­н­ня (з 2% ВВП у 1980-х до 0,5% ВВП у пер­шій по­ло­ви­ні 2010-х), ска­со­ву­ва­ти під­трим­ку за­лі­зни­ці не по­спі­ша­ють (European Journal of Business and Economics, 2013). У 2006–2011 ро­ках се­ре­дній об­сяг суб­си­дій за­лі­зни­чно­му се­кто­ру ЄС ста­но­вив €41,3 млрд на рік (European Comisson, 2016). І це аж ні­як не мар­но­трат­ство: за­лі­зни­чна ін­фра­стру­кту­ра ви­ко­нує й со­ці­аль­ну фун­кцію, тож не­га­тив­ні на­слід­ки від­мо­ви від неї пе­ре­ви­щу­ва­ти­муть ви­да­тки на суб­си­ду­ва­н­ня. Зви­чай­но, це не ска­со­вує по­тре­би до­ма­га­ти­ся кра­що­го еко­но­мі­чно­го ба­лан­су, про­те ви­йти на рен­та­бель­ність па­са­жир­ських пе­ре­ве­зень Укр­за­лі­зни­ці на­вряд чи вда­сться, при­найм­ні в близь­ко­му май­бу­тньо­му.

Тож від­мо­ви­ти­ся від пе­ре­хре­сно­го суб­си­ду­ва­н­ня мо­жли­во тіль­ки за умо­ви дер­жав­ної під­трим­ки, іна­кше ко­лапс ста­не­ться або в са­мій ком­па­нії, або в су­спіль­стві, яке зі­ткне­ться з на­слід­ка­ми то­таль­ної зби­тко­во­сті пе­ре­ве­зень. Яскра­вою ілю­стра­ці­єю є си­ту­а­ція з по­їзда­ми при­мі­сько­го спо­лу­че­н­ня. Так, у жов­тні че­рез брак ва­го­нів лю­ди за­бло­ку­ва­ли ки­їв­ську мі­ську еле­ктри­чку. У сер­пні ана­ло­гі­чну акцію вла­шту­ва­ли роз­гні­ва­ні па­са­жи­ри еле­ктри­чки Львів — Сян­ки, у трав­ні пе­ре­кри­ли ко­лію в Пу­сто­ми­тах, у кві­тні — у Скни­ло­ві. Якість на­яв­них ва­го­нів та рі­вень ком­фор­ту та­кож за­зви­чай не ви­три­му­ють кри­ти­ки. Го­лов­на при­чи­на — зби­тко­вість цьо­го се­гмен­та пе­ре­ве­зень, оскіль­ки Укр­за­лі­зни­ця хро­ні­чно не­до­о­три­мує від­шко­ду­ва­н­ня за про­їзд піль­го­ви­ків, які ста­нов­лять близь­ко по­ло­ви­ни па­са­жи­ро­по­то­ку в еле­ктри­чках. Як ствер­джу­ють у ком­па­нії, за 11 мі­ся­ців 2017-го обла­сні бю­дже­ти від­шко­ду­ва­ли менш як 15% вар­то­сті пе­ре­ве­зе­н­ня зга­да­ної ка­те­го­рії гро­ма­дян, на­ко­пи­чив­ши 352 млн грн бор­гу. У 2016-му бу­ло ком­пен­со­ва­но ли­ше 10,4%, у 2015-му — 39,7%. Оче­ви­дно, що за та­ких умов про мо­дер­ні­за­цію та по­кра­ще­н­ня рів­ня по­слуг не мо­же бу­ти й мо­ви. Те, що ця си­ту­а­ція по­вто­рю­є­ться з ро­ку в рік, свід­чить про над­зви­чай­ну слаб­кість дер­жав­них ін­сти­ту­тів, які не мо­жуть по­дба­ти про еле­мен­тар­ні ро­зра­хун­ки. Шу­ка­ю­чи спо­сіб опти­мі­зу­ва­ти ви­да­тки, Укр­за­лі­зни­ця ви­сту­пи­ла з іні­ці­а­ти­вою за­мі­ни­ти близь­ко двох де­ся­тків най­менш рен­та­бель­них при­мі­ських мар­шру­тів ав­то­бу­са­ми, оскіль­ки за­ван­та­же­ність еле­ктри­чок там ста­но­вить менш як 20%. Але ви­рі­ши­ти в та­кий спо­сіб про­бле­му зби­тко­во­сті не ви­йде, бо мо­жли­во­сті для ско­ро­че­н­ня за­лі­зни­чної ін­фра­стру­кту­ри до­сить обме­же­ні й в умо­вах низь­кої мо­біль­но­сті на­се­ле­н­ня це, ймо­вір­но, при­зве­де до не­га­тив­них со­ці­аль­них та еко­но­мі­чних на­слід­ків. Що сто­су­є­ться ре­шти па­са­жир­ських пе­ре­ве­зень, то при­бу­тко­вість мар­шру­тів не­о­дно­рі­дна. На­при­клад, мар­шрут № 45 спо­лу­че­н­ням Ли­си­чанськ — Ужго­род най­про­блем­ні­ший: за да­ни­ми Укр­за­лі­зни­ці, впро­довж ше­сти мі­ся­ців по­то­чно­го ро­ку він зав­дав зби­тків на 98,8 млн грн. Однак під­три­му­ва­ти йо­го ва­жли­во, зокре­ма, із со­ці­аль­них та по­лі­ти­чних мір­ку­вань, оскіль­ки він за­без­пе­чує мо­біль­ність на­се­ле­н­ня в стра­те­гі­чно ва­жли­во­му на­прям­ку.

Що­до ван­та­жних пе­ре­ве­зень, то про не­об­хі­дність від­шко­ду­ва­н­ня в ком­па­нії вже за­го­во­ри­ли від­кри­то. Зокре­ма, на­по­ля­га­ють на вве­де­ні осо­бли­во­го та­ри­фу для зби­тко­вих стан­цій або на від­шко­ду­ван­ні зби­тків чи то мі­сце­вою вла­дою, чи то ін­ши­ми за­ці­кав­ле­ни­ми сто­ро­на­ми. Йде­ться при­бли­зно про 300 стан­цій, на яких, за оцін­кою під­при­єм­ства, що­до­би від­ван­та­жу­ють не більш як два ва­го­ни збіж­жя, що не по­кри­ває ви­да­тків на їх утри­ма­н­ня. Вла­сне, це вже не тіль­ки ідея: з 1 ли­пня 2018-го пов­ні­стю або тим­ча­со­во при­пи­ни­ли від­ван­та­же­н­ня зер­на 92 стан­ції (19% їхньої за­галь­ної кіль­ко­сті), че­рез які у 2017-му про­йшло ли­ше 1,5% збіж­жя. Чи змо­же Укр­за­лі­зни­ця ді­йти зго­ди з мі­сце­вою вла­дою — пи­та­н­ня дис­ку­сій­не, оскіль­ки до­свід при­мі­ських па­са­жир­ських пе­ре­ве­зень свід­чить про брак вза­є­мо­ро­зу­мі­н­ня. Ще більш сум­нів­но, що пі­ти ком­па­нії на­зу­стріч по­спі­шить уряд, оскіль­ки їхні від­но­си­ни остан­ні­ми ро­ка­ми до­сить на­пру­же­ні. Як за­яв­ляє мі­ністр ін­фра­стру­кту­ри Во­ло­ди­мир Оме­лян, об­сяг ко­ру­пцій­них обо­ру­док у ком­па­нії ся­гає 15 млрд грн на рік, а па­са­жир­ські пе­ре­ве­зе­н­ня «не та­кі зби­тко­ві, як це ча­сом де­кла­ру­є­ться». Утім, іде­ться не тіль­ки про за­яви по­са­дов­ців. Про на­яв­ність ко­ру­пції в ком­па­нії свід­чать не ли­ше жур­на­ліст­ські роз­слі­ду­ва­н­ня, а й спра­ви, по­ру­ше­ні НА­БУ: ста­ном на ве­ре­сень Бю­ро роз­слі­ду­ва­ло 17 справ що­до Укр­за­лі­зни­ці. При­мі­ром, ни­ні до­слі­джує кон­тракт на за­ку­пів­лю ло­ко­мо­ти­вів General Electric на суму по­над $1 млрд, укла­де­ний Укр­за­лі­зни­цею в лю­то­му. Сво­єю чер­гою, Єв­ген Крав­цов за­яв­ляє, що НА­БУ «зму­си­ли по­ру­ши­ти спра­ву», а то­му в ком­па­нії з цьо­го при­во­ду не хви­лю­ю­ться. На­сту­пно­го ро­ку має роз­по­ча­тись ау­дит під­при­єм­ства Ра­хун­ко­вою па­ла­тою, який, мо­жли­во,

Укр­за­лі­зни­цю по­стій­но ли­хо­ма­нить. У ка­та­стро­фі­чно­му для всі­єї кра­ї­ни 2014-му зби­тки ком­па­нії ста­но­ви­ли 15,4 млрд грн, у 2015-му — 16,7 млрд грн, у 2016-му — 7,3 млрд грн і ли­ше у 2017-му во­на ви­йшла на при­бу­ток 0,1 млрд грн (Ernst & Young, 2018)

вне­се біль­ше ясно­сті в те, яким на­справ­ді є ста­но­ви­ще за­лі­зни­чно­го мо­но­по­лі­ста. У будь-яко­му ра­зі дер­жав­не суб­си­ду­ва­н­ня ма­ти­ме сенс ли­ше за умо­ви про­зо­ро­сті та ефе­ктив­но­сті ви­ко­ри­ста­н­ня ко­штів. А то­му за­раз про ньо­го не мо­же бу­ти й мо­ви: до­по­ки над за­лі­зни­цею не роз­ві­є­ться ко­ру­пцій­ний оре­ол (і до­по­ки від­но­си­ни з уря­дом не гар­мо­ні­зу­ю­ться), та­ка іні­ці­а­ти­ва не ма­ти­ме ані пра­кти­чно­го сен­су, ані по­лі­ти­чної та су­спіль­ної під­трим­ки.

Над­зви­чай­но про­блем­ні від­но­си­ни в Укр­за­лі­зни­ці й з про­ми­слов­ця­ми, при­чо­му остан­ніх обу­рює не ли­ше зро­ста­н­ня та­ри­фів, а й не­зда­тність ком­па­нії на­ле­жним чи­ном за­до­воль­ня­ти їхні по­тре­би. За­про­ва­дже­на то­рік си­сте­ма ав­то­ма­ти­зо­ва­но­го роз­по­ді­лу ва­го­нів, за сло­ва­ми ди­ре­кто­ра з еко­но­мі­ки та фі­нан­сів Укр­за­лі­зни­ці Ан­дрія Ря­зан­це­ва, да­ла змо­гу вже у 2017-му збіль­ши­ти об­ся­ги ван­та­жних пе­ре­ве­зень на 25% пра­кти­чно без роз­ши­ре­н­ня ва­гон­но­го пар­ку. Але цьо­го ви­я­ви­ло­ся не­до­ста­тньо: за оцін­ка­ми IMF Group, то­рік са­мі агра­рії за­зна­ли зби­тків на $321 млн тіль­ки че­рез те, що бу­ли зму­ше­ні транс­пор­ту­ва­ти збіж­жя ав­то­шля­ха­ми. У ни­ні­шньо­му мар­ке­тин­го­во­му се­зо­ні, ствер­джу­ють у ком­па­нії, у них не­має пре­тен­зій до Укр­за­лі­зни­ці й зер­но­во­зів ви­ста­чить ще на три – п’ять ро­ків. Однак та­ку дум­ку по­ді­ля­ють не всі. При­мі­ром, на­при­кін­ці жов­тня в Тер­но­піль­ській ОДА за­яви­ли, що з 3 тис. не­об­хі­дних ва­го­нів-зер­но­во­зів область отри­ма­ла ли­ше 482. Але най­різ­кі­ша кри­ти­ка на адре­су за­лі­зни­чни­ків цьо­го ро­ку лу­нає від ме­та­лур­гів. На­при­кін­ці сер­пня пре­зи­дент об’єд­на­н­ня під­при­ємств Укр­ме­та­лург­пром Оле­ксандр Ка­лен­ков за­явив, що си­ту­а­ція з ван­та­жни­ми пе­ре­ве­зе­н­ня­ми кри­ти­чна, вна­слі­док чо­го скла­ди гір­ни­чо­ру­дних під­при­ємств пе­ре­ван­та­же­ні в 4,5 ра­за й пе­ред під­при­єм­ства­ми по­ста­ла не­об­хі­дність ско­ро­чу­ва­ти ви­ро­бни­цтво. В Укр­за­лі­зни­ці за- пе­ре­чи­ли пре­тен­зії, на­звав­ши їх «вки­дом». Але вся ця по­ле­мі­ка не усу­ває про­бле­ми зно­су ван­та­жних ва­го­нів, що, за рі­зни­ми оцін­ка­ми, ста­но­вить 84–99%. За про­гно­за­ми IMF Group, якщо де­фі­цит ру­хо­мо­го скла­ду не бу­де по­до­ла­но за на­сту­пні п’ять ро­ків, укра­їн­ська еко­но­мі­ка ри­зи­кує за­зна­ти втрат до $27,8 млрд (у ці­нах 2017-го), або 4,8% ВВП на рік. Чи зда­тна Укр­за­лі­зни­ця від­вер­ну­ти та­кий сце­на­рій? На­га­да­є­мо: за да­ни­ми Мі­ні­стер­ства ін­фра­стру­кту­ри, ро­бо­чий парк ван­та­жних ва­го­нів ста­но­вить 65 тис. оди­ниць. За сло­ва­ми Єв­ге­на Крав­цо­ва, 2017-го ком­па­нія по­бу­ду­ва­ла 2606, а за пер­ше пів­річ­чя 2018-го — ще 1704. По­жва­ви­ло­ся

їх ви­ро­бни­цтво і на Крю­ків­сько­му за­во­ді: у сі­чні — ве­ре­сні під­при­єм­ство ви­пу­сти­ло 2614 оди­ниць. Ще 7 тис. про­тя­гом 2018–2019 ро­ків Укр­за­лі­зни­ця отри­має в ме­жах спів­пра­ці з ЄБРР. Сло­вом, є ціл­ком об­ґрун­то­ва­на на­дія на те, що хо­ча б із ці­єю про­бле­мою мо­жна бу­де впо­ра­ти­ся більш-менш своє­ча­сно. Однак ре­шта скла­дних мо­мен­тів не має та­ко­го про­сто­го рі­ше­н­ня. Те, що ком­па­нія му­сить під­ви­щу­ва­ти рі­вень ме­не­джмен­ту та позбуватися ко­ру­пції, ціл­ком оче­ви­дно. Про­те без під­трим­ки дер­жа­ви, зокре­ма у фор­мі суб­си­ду­ва­н­ня, за­лі­зни­чний мо­но­по­ліст має примарні шан­си перетворитися на чин­ник еко­но­мі­чно­го зро­ста­н­ня та со­ці­аль­но­го до­бро­бу­ту Укра­ї­ни.

ТЕ, ЩО УКР­ЗА­ЛІ­ЗНИ­ЦЯ МУ­СИТЬ ПІД­ВИ­ЩУ­ВА­ТИ РІ­ВЕНЬ МЕ­НЕ­ДЖМЕН­ТУ ТА ПОЗБУВАТИСЯ КО­РУ­ПЦІЇ, ЦІЛ­КОМ ОЧЕ­ВИ­ДНО. ПРО­ТЕ БЕЗ ПІД­ТРИМ­КИ ДЕР­ЖА­ВИ, ЗОКРЕ­МА У ФОР­МІ СУБ­СИ­ДУ­ВА­Н­НЯ, ЗА­ЛІ­ЗНИ­ЧНИЙ МО­НО­ПО­ЛІСТ МАЄ ПРИМАРНІ ШАН­СИ ПЕРЕТВОРИТИСЯ НА ЧИН­НИК ЕКО­НО­МІ­ЧНО­ГО ЗРО­СТА­Н­НЯ ТА СО­ЦІ­АЛЬ­НО­ГО ДО­БРО­БУ­ТУ УКРА­Ї­НИ

Де­фі­цит ва­го­нів. У 2017- му вда­ло­ся збіль­ши­ти об­ся­ги ван­та­жних пе­ре­ве­зень на 25% пра­кти­чно без роз­ши­ре­н­ня ва­гон­но­го пар­ку

Newspapers in Ukrainian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.