Гло­баль­ные ко­ри­до­ры. Как Укра­ине разо­гнать ВВП на $30 млрд

На­ша стра­на мо­жет из­вле­кать в ра­зы боль­шую вы­го­ду из сво­е­го гео­гра­фи­че­ско­го по­ло­же­ния, ес­ли бу­дет в со­труд­ни­че­стве с ми­ро­вы­ми иг­ро­ка­ми раз­ви­вать все ви­ды транс­пор­та

Vlast Deneg - - ЭКОНОМИКА -

Се­год­ня ев­ро­пей­ско­му со­об­ще­ству нуж­ны удоб­ные ло­ги­сти­че­ские марш­ру­ты и от­кры­тые рын­ки для сбы­та то­ва­ров. Осо­бен­но та­кая мо­дель вос­тре­бо­ва­на в Гер­ма­нии, ко­то­рая пе­ре­шла к по­стро­е­нию «чет­вер­то­го эко­но­ми­че­ско­го рей­ха», обу­стра­и­вая свое осе­вое кон­ти­нен­таль­ное мо­гу­ще­ство и осва­и­вая пе­ри­фе­рий­ные ев­ро­пей­ские рын­ки. Еще боль­ше в удоб­ной ло­ги­сти­ке за­ин­те­ре­со­ва­на круп­ней­шая ми­ро­вая эко­но­ми­ка — ки­тай­ская. На сты­ке этих двух ми­ров про­сто за­про­грам­ми­ро­ва­но по­яв­ле­ние си­стем­ных уз­ло­вых то­чек, где сой­дут­ся экс­пор­то­ори­ен­ти­ро­ван­ные по­то­ки из Гер­ма­нии и дру­гих стран ЕС на во­сток и из Ки­тая — на за­пад. Плюс дви­же­ние сы­рья и по­лу­фаб­ри­ка­тов. Учи­ты­вая воз­рас­та­ю­щие объ­е­мы та­ких по­ста­вок, про­стые транс­порт­ные ко­ри­до­ры уже ни­ко­го не удо­вле­тво­ря­ют. Нуж­на раз­ветв­лен­ная ин­фра­струк­ту­ра, бла­го­да­ря ко­то­рой тран­зит­ная мар­жа стра­ны-тран­зи­те­ра уве­ли­чи­ва­ет­ся с 1–2 до 10% и вы­ше.

Чем бо­га­ты…

В На­ци­о­наль­ной транс­порт­ной стра­те­гии Укра­и­ны до 2030 г. чет­ко от­ме­че­ны как кон­ку­рент­ные пре­иму­ще­ства на­шей стра­ны, так и крайне низ­кий уро­вень их ис­поль­зо­ва­ния. Нач­нем с пер­вых. В Чер­но­мор­ско-Азов­ском ре­ги­оне, вклю­чая дель­ту Ду­ная, функ­ци­о­ни­ру­ют 13 пор­тов с об­щим пла­но­вым гру­зо­обо­ро­том по­ряд­ка 230 млн т в год. Внут­ри стра­ны 2714,5 км вод­ных ар­те­рий, яв­ля­ю­щих­ся су­до­ход­ны­ми. До­ба­вим сю­да па­ром­ные, мор­ские кон­тей­нер­ные ли­нии, и ло­ги­сти­че­ский пазл сло­жит­ся во всей пол­но­те. Кро­ме то­го, Укра­и­на об­ла­да­ет раз­ветв­лен­ной се­тью ав­то­мо­биль­ных до­рог об­ще­го поль­зо­ва­ния про­тя­жен­но­стью 169,7 тыс. км, а ана­ло­гич­ный по­ка­за­тель для же­лез­ной до­ро­ги — 21 тыс. км, се­год­ня это круп­ней­шая же­лез­но­до­рож­ная сеть в Ев­ро­пе.

«Укра­и­на иг­ра­ет роль тран­зит­но­го транс­порт­но­го мо­ста, который со­еди­ня­ет стра­ны Ев­ро­пы и Азии… Че­рез тер­ри­то­рию Укра­и­ны про­хо­дит ряд меж­ду­на­род­ных транс­порт­ных ко­ри­до­ров: панъ­ев­ро­пей­ские транс­порт­ные ко­ри­до­ры № 3, 5, 7, 9, ко­ри­до­ры Ор­га­ни­за­ции со­труд­ни­че­ства же­лез­ных до­рог (ОСЖД) № 3, 4, 5, 7, 8, 10, Трансъ­ев­ро­пей­ская транс­порт­ная сеть (ТEN-Т), ко­ри­дор Ев­ро­па–Кав­каз–Азия (ТРАСЕКА)», — го­во­рит­ся в Транс­порт­ной стра­те­гии.

…и че­му не ра­ды

А те­перь посмот­рим, как упо­мя­ну­тые кон­ку­рент­ные пре­иму­ще­ства ис­поль­зу­ют­ся в на­шей стране. Со­глас­но ука­зан­ной стра­те­гии глав­ный недо­ста­ток на­шей транс­порт­ной си­сте­мы — ее низ­кая тех­но­ло­ги­че­ская во­ору­жен­ность и по­чти пол­ное от­сут­ствие ин­фра­струк­ту­ры муль­ти­мо­даль­ных пе­ре­во­зок, вслед­ствие че­го на­ши вы­со­кие ко­ли­че­ствен­ные по­ка­за­те­ли про­иг­ры­ва­ют ка­че­ствен­ным па­ра­мет­рам пря­мых кон­ку­рен­тов.

Мы те­ря­ем свою кон­ку­рен­то­спо­соб­ность и не мо­жем обес­пе­чить воз­рас­та­ю­щие по­треб­но­сти на­ших экс­пор­те­ров по быст­ро­му и де­ше­во­му вы­хо­ду на внеш­ние рын­ки. Уро­вень транс­порт­ных рас­хо­дов в се­бе­сто­и­мо­сти укра­ин­ских то­ва­ров за­ча­стую до­хо­дит до 40%. Крас­но­ре­чи­вый факт: ни один из на­ших мор­ских пор­тов не вхо­дит в ми­ро­вой рей­тинг топ-100 по по­ка­за­те­лям об­ра­бо­тан­ных кон­тей­не­ров.

«Муль­ти­мо­даль­ные и ин­тер­мо­даль­ные пе­ре­воз­ки гру­зов за­ни­ма­ют в Укра­ине не бо­лее 0,5% транс­порт­но­го рын­ка, по это­му по­ка­за­те­лю Укра­и­на от­ста­ет от го­су­дарств — чле­нов ЕС и дру­гих раз­ви­тых стран ми­ра в 20–30 раз. Транс­порт­ная си­сте­ма Укра­и­ны гра­ни­чит с Трансъ­ев­ро­пей­ской транс­порт­ной се­тью, но по­ка на­блю­да­ет­ся низ­кий уро­вень ее ин­те­ро­пе­ра­бель­но­сти и об­щее тех­но­ло­ги­че­ское от­ста­ва­ние от TEN-T», — от­ме­ча­ет­ся в стра­те­гии.

Транс­порт­ная от­расль Укра­и­ны со­став­ля­ет все­го 6,6% ВВП и обес­пе­чи­ва­ет ра­бо­той 6,1% от об­ще­го ко­ли­че­ства за­ня­то­го на­се­ле­ния. Для та­кой стра­ны, как Укра­и­на, это кри­ти­че­ски ма­ло. Ре­аль­ный по­тен­ци­ал — от 10% ВВП и вы­ше. Оп­ти­маль­ный уро­вень — 15% ва­ло­во­го про­дук­та. Но даль­ней­шее уве­ли­че­ние дан­но­го ин­ди­ка­то­ра воз­мож­но лишь при усло­вии со­зда­ния в Укра­ине гло­баль­ных тор­го­вых ха­бов.

Со­зда­ние транс­на­ци­о­наль­ных эко­но­ми­че­ских про­ек­тов вы­год­но еще и тем, что в со­вре­мен­ном ми­ре та­кой «зон­тик» зна­чи­тель­но луч­ше, чем лю­бой «вы­ко­пан­ный ров». Ес­ли бы в азов­ских мор­ских пор­тах, Ма­ри­у­по­ле и Бер­дян­ске, бы­ла бы со­зда­на по ини­ци­а­ти­ве ОЧЭС и Тур­ции в част­но­сти зо­на пор­то-фран­ко, то рос­си­яне, учи­ты­вая стра­те­ги­че­ское зна­че­ние для них сво­бод­но­го су­до­ход­ства че­рез Бос­фор, не ста­ли бы бло­ки­ро­вать дви­же­ние тор­го­вых су­дов, иду­щих в меж­ду­на­род­ную сво­бод­ную тор­го­вую зо­ну. Су­ще­ствен­но со­кра­ти­лись бы и воз­мож­но­сти РФ по ан­нек­сии Кры­ма, ес­ли бы там бы­ла за­пу­ще­на меж­ду­на­род­ная гло­баль­ная СЭЗ с уча­сти­ем то­го же Ки­тая, или Гер­ма­нии, или Тур­ции.

Се­год­ня не ме­нее важ­но, чем со­зда­ние ди­пло­ма­ти­че­ско­го фрон­та и про­укра­ин­ской ко­а­ли­ции за­пад­ных стран, фор­ми­ро­ва­ние эко­но­ми­че­ско­го фрон­та и про­укра­ин­ско­го пу­ла си­стем­ных ин­ве­сто­ров, пред­став­ля­ю­щих транс­на­ци­о­наль­ный биз­нес.

Фор­ми­ро­ва­ние тран­зит­ных ко­ри­до­ров в па­ра­диг­ме гло­баль­но­го ми­ра — это непро­стое ре­ше­ние транс­порт­ной за­да­чи. Здесь нуж­ны но­вые смыс­лы, ин­те­рес­ные для ин­ве­сто­ров и про­ду­ман­ные кон­цеп­ции, за­щи­щен­ные от внеш­них и внут­рен­них рис­ков. С од­ной сто­ро­ны, бес­смыс­лен­но го­во­рить о раз­ви­тии ло­ги­сти­че­ско­го по­тен­ци­а­ла стра­ны, ес­ли вет­ки транс­порт­ных марш­ру­тов упи­ра­ют­ся в «во­сточ­ный ту­пик». А с дру­гой — как ре­а­ли­зо­вать свое кон­ку­рент­ное гео­гра­фи­че­ское пре­иму­ще­ство, ко­гда твой тран­зит бло­ки­ру­ет­ся в РФ?

На пу­ти к Шел­ко­во­му пу­ти

Уни­каль­ная воз­мож­ность от­кры­лась пе­ред Укра­и­ной в рам­ках ки­тай­ской кон­цеп­ции Но­во­го шел­ко­во­го пу­ти. Ки­тай — экс­порт­но-ори­ен­ти­ро­ван­ная стра­на, ко­то­рая ко­лос­саль­ное вни­ма­ние уде­ля­ет со­зда­нию удоб­ных, быст­рых и на­деж­ных ком­му­ни­ка­ций по про­дви­же­нию сво­их то­ва­ров на клю­че­вые внеш­ние рын­ки, на­при­мер США и ЕС. С пер­вым все по­нят­но — аль­тер­на­ти­вы мор­ско­му транс­пор­ту про­сто нет. А что ка­са­ет­ся ев­ро­пей­ско­го рын­ка, то со­зда­ние транс­на­ци­о­наль­но­го же­лез­но­до­рож­но­го транс­порт­но­го ко­ри­до­ра мо­жет со­кра­тить путь ки­тай­ских то­ва­ров из Под­не­бес­ной в Ев­ро­пу с 36 до 16 дней (по срав­не­нию с мор­ским марш­ру­том). Но ми­нус су­хо­пут­но­го ко­ри­до­ра — необ­хо­ди­мость пе­ре­се­че­ния несколь­ких гос­гра­ниц и чет­кой ко­ор­ди­на­ции дви­же­ния гру­зо­вых по­ез­дов. До­ба­вим сю­да и по­треб­ность в склад­ских тер­ми­на­лах и до­смот­ро­вых ин­спек­ци­он­ных ком­плек­сах. Од­на­ко все это успеш­но ми­ни­ми­зи­ру­ет­ся в рам­ках меж­ду­на­род­но­го со­труд­ни­че­ства.

Ес­ли по­явит­ся груп­па стран, ко­то­рая син­хро­ни­зи­ру­ет свою транс­порт­ную и та­мо­жен­ную по­ли­ти­ку, то недо­ста­ток су­хо­пут­но­го марш­ру­та пре­вра­тит­ся в его кон­ку­рент­ное пре­иму­ще­ство. Кро­ме то­го, стро­и­тель­ство транс­порт­ных ха­бов, та­мо­жен­ных тер­ми­на­лов, про­мыш­лен­ных по­ли­го­нов вдоль все­го марш­ру­та пе­ре­воз­ки гру­зов обе­ща­ет стра­нам-участ­ни­цам мно­го­мил­ли­ард­ные пря­мые ин­ве­сти­ции. Имен­но с этой це­лью Ки­тай со­здал Фонд Шел­ко­во­го пу­ти, который дол­жен спо­соб­ство­вать про­дви­же­нию ки­тай­ских то­ва­ров и осу­ществ­лять ин­фра­струк­тур­ные и порт­фель­ные ин­ве­сти­ции. Об­щий раз­мер фон­да — око­ло $40 млрд. В бу­ду­щем он уве­ли­чит­ся в де­сят­ки раз, в первую оче­редь за счет па­е­вых взно­сов стран Пер­сид­ско­го за­ли­ва. Кро­ме то­го, в 2014 г. в Ки­тае был со­здан Ази­ат­ский банк ин­фра­струк­тур­ных ин­ве­сти­ций (АБИИ), который уже успеш­но кон­ку­ри­ру­ет на ре­ги­о­наль­ном уровне со Все­мир­ным бан­ком. Участ­ни­ка­ми этой меж­ду­на­род­ной фи­нан­со­вой струк­ту­ры уже ста­ли де­сят­ки стран (прак­ти­че­ски вся Азия и наи­бо­лее раз­ви­тые го­су­дар­ства ЕС). Ин­ве­сти­ци­он­ный и кре­дит­ный порт­фель бан­ка в бли­жай­шие го­ды мо­жет со­ста­вить око­ло $100 млрд. Дан­ный фи­нан­со­вый про­ект мно­гие экс­пер­ты успе­ли на­звать ки­тай­ским ана­ло­гом МВФ. В неда­ле­кой пер­спек­ти­ве с по­мо­щью это­го фи­нан­со­во­го ин­стру­мен­та Ки­тай пла­ни­ру­ет со­здать тран­са­зи­ат­скую сфе­ру об­щих ин­те­ре­сов и сеть со­юз­ни­ков. В та­кой мо­де­ли АБИИ в бли­жай­шие го­ды вполне мо­жет стать ос­нов­ным меж­ду­на­род­ным фи­нан­со­вым до­но­ром для стран-участ­ниц. Член­ство Укра­и­ны в этой струк­ту­ре — ключ к успе­ху в ре­а­ли­за­ции гло­баль­ных транс­порт­ных про­ек­тов.

А как се­год­ня ищет свое ме­сто в це­поч­ке Но­во­го шел­ко­во­го пу­ти Укра­и­на? По­ка ни­как. Бо­лее то­го, мы по­сте­пен­но те­ря­ем свой тран­зит­ный по­тен­ци­ал и ста­но­вим­ся про­сто неин­те­рес­ны для си­стем­ных ин­ве­сто­ров и меж­ду­на­род­ных парт­не­ров.

Об этом го­во­рит и ста­ти­сти­ка. За про­шлый год транс­порт­ные пред­при­я­тия пе­ре­вез­ли 635,9 млн т (на 1,8% боль­ше, чем в 2016 г.), в то вре­мя как в 2013-м дан­ный по­ка­за­тель со­став­лял 757,6 млн т. Ес­ли в ян­ва­ре 2017-го по срав­не­нию с ян­ва­рем 2016-го был за­фик­си­ро­ван рост пе­ре­во­зок на 28,9%, то за­тем этот по­ка­за­тель на­чал стре­ми­тель­но па­дать и в де­каб­ре со­ста­вил все­го 5,9%. В этом го­ду па­ра­мет­ры гру­зо­обо­ро­та ба­лан­си­ру­ют в диа­па­зоне от 90 до 97,5% от уров­ня 2017-го.

Со­глас­но меж­ду­на­род­ным стан­дар­там ло­ги­сти­че­ские си­сте­мы по­лу­ча­ют до 15% от об­ще­го то­ва­ро­обо­ро­та. Ло­ги­сти­че­ская ка­пи­та­ли­за­ция Но­во­го шел­ко­во­го пу­ти со­став­ля­ет по­ряд­ка $60 млрд. В том чис­ле толь­ко в сег­мен­те Цен­траль­но-Ев­ро­пей­ско­го ре­ги­о­на — до $5 млрд еже­год­но. По оцен­кам бе­ло­рус­ских экс­пер­тов, ре­а­ли­за­ция сов­мест­ных с Ки­та­ем ло­ги­сти­че­ских про­ек­тов при­не­сет стране око­ло $1 млрд до­хо­дов в год (без уче­та фи­нан­со­вых по­ка­за­те­лей де­я­тель­но­сти сво­бод­ных эко­но­ми­че­ских зон).

Учи­ты­вая ло­ги­сти­че­ский по­тен­ци­ал Укра­и­ны, зна­чи­тель­но пре­вы­ша­ю­щий бе­ло­рус­ский, еже­год­ные до­хо­ды от ло­ги­сти­ки

Клю­че­вые ин­фра­струк­тур­ные пре­об­ра­зо­ва­ния вполне воз­мож­но осу­ще­ствить за счет ин­ве­сти­ций и льгот­ных кре­ди­тов Ази­ат­ско­го бан­ка ин­фра­струк­тур­ных ин­ве­сти­ций, но для это­го Укра­и­на долж­на пред­ло­жить Ки­таю ло­ги­сти­че­скую про­грам­му, ка­че­ствен­ные сер­ви­сы, гос­га­ран­тии и на­деж­ный ме­ха­низм по за­щи­те ти­ту­лов соб­ствен­но­сти ино­стран­ных ин­ве­сто­ров Вам есть что ска­зать по те­ме ста­тьи? Пи­ши­те нам на элек­трон­ную по­чту [email protected]

мог­ли бы со­ста­вить до $3 млрд (свы­ше 2% ВВП). Для это­го необ­хо­ди­мо учре­дить на­ци­о­наль­ную ло­ги­сти­че­скую ком­па­нию, про­ве­сти си­стем­ные ре­фор­мы на та­можне, со­здать сов­мест­ные эко­но­ми­че­ские зо­ны, муль­ти­мо­даль­ные ло­ги­сти­че­ские цен­тры, про­мыш­лен­ные по­ли­го­ны для круп­но­уз­ло­вой сбор­ки и со­вре­мен­ные ин­спек­ци­он­но-до­смот­ро­вые ком­плек­сы, ко­то­рые поз­во­ля­ют про­во­дить та­мо­жен­ную про­вер­ку без оста­но­вок дви­же­ния то­вар­ных по­ез­дов. Ука­зан­ные ин­фра­струк­тур­ные пре­об­ра­зо­ва­ния вполне воз­мож­но осу­ще­ствить за счет ин­ве­сти­ций и льгот­ных кре­ди­тов АБИИ, но для это­го Укра­и­на долж­на пред­ло­жить Ки­таю ло­ги­сти­че­скую про­грам­му, ка­че­ствен­ные сер­ви­сы, гос­га­ран­тии и на­деж­ный ме­ха­низм по за­щи­те ти­ту­лов соб­ствен­но­сти ино­стран­ных ин­ве­сто­ров, в том чис­ле по­сред­ством вклю­че­ния в со­от­вет­ству­ю­щие со­гла­ше­ния меж­ду­на­род­ной ар­бит­раж­ной ого­вор­ки.

Новое су­до­ход­ство, «Ви­кинг» и до­рож­ный кон­сор­ци­ум

Не ме­нее важ­но ре­ани­ми­ро­ва­ние су­до­ход­ства по Дне­пру, тем бо­лее что в кон­тек­сте это­го про­ек­та вполне по си­лам со­здать про­мыш­лен­но-ло­ги­сти­че­ский кла­стер Бе­ла­русь–Чер­ное мо­ре, который объ­еди­нял бы не толь­ко дне­пров­ский транс­порт­ный ко­ри­дор и на­ши пор­ты в Чер­ном мо­ре, но и воз­мож­но­сти су­до­стро­е­ния в клас­се ко­раб­лей «ре­ка–мо­ре». Сей­час Бе­ла­русь транс­пор­ти­ру­ет 90% сво­их гру­зов че­рез порт Клай­пе­ды, 5% — че­рез Ри­гу и 5% — че­рез Одес­су. Стро­и­тель­ство но­во­го реч­но­го пор­та и пор­то­во­го тер­ми­на­ла в по­сел­ке Ниж­ние Жа­ры мо­жет рас­ши­рить юж­ное на­прав­ле­ние. Да­же один про­ект «Бе­ла­русь­ка­лия» (Пет­ри­ков­ское ме­сто­рож­де­ние) мо­жет за­гру­зить дне­пров­ский марш­рут с вы­хо­дом че­рез на­ши чер­но­мор­ские пор­ты в Азов­ское мо­ре и да­лее в Кас­пий­ский ре­ги­он или че­рез Бос­фор на сре­ди­зем­но­мор­ские рын­ки. Осо­бый ин­те­рес к это­му ло­ги­сти­че­ско­му фор­ма­ту про­яв­ля­ют тур­ки. По оцен­кам ини­ци­а­то­ров про­ек­та, ис­поль­зо­ва­ние вод­но­го пу­ти при­во­дит к эко­но­мии $1,5 на од­ном тон­но-ки­ло­мет­ре. Ас­сор­ти­мент то­вар­ных по­ста­вок по дан­но­му марш­ру­ту не огра­ни­чи­ва­ет­ся ка­лий­ной со­лью и вклю­ча­ет в се­бя неф­те­про­дук­ты, гра­нит, мя­со-мо­лоч­ную про­дук­цию, товары ма­ши­но­стро­е­ния.

Необ­хо­ди­мо при­дать но­вый им­пульс и про­ек­ту ком­би­ни­ро­ван­но­го транс­пор­та «по­езд Ви­кинг», который со­еди­нял Бал­ти­ку (Клай­пе­да) с Чер­но­мор­ским ре­ги­о­ном (Одес­са, Чер­но­морск). Дан­ное на­прав­ле­ние мож­но су­ще­ствен­но рас­ши­рить от­кры­ти­ем но­во­го транс­порт­но­го ко­ри­до­ра в Риж­ский порт — один из клю­че­вых транс­порт­ных уз­лов на Бал­ти­ке.

Что ка­са­ет­ся ав­то­мо­биль­ных транс­порт­ных ко­ри­до­ров, то об­слу­жи­ва­ние ма­ги­страль­ных до­рог и раз­ви­тие со­пут­ству­ю­щей ин­фра­струк­ту­ры необ­хо­ди­мо пе­ре­дать в управ­ле­ние меж­ду­на­род­ной ло­ги­сти­че­ской ком­па­нии — кон­сор­ци­у­му част­ных ин­ве­сто­ров и го­су­дарств — участ­ни­ков тран­зит­ных про­ек­тов. Его «до­рож­ный фонд» дол­жен фор­ми­ро­вать­ся как за счет ре­гу­ляр­ной пла­ты за тран­зит, так и взно­са­ми стран-участ- ниц. Та­ким об­ра­зом кор­рум­пи­ро­ван­ные гос­струк­ту­ры бы­ли бы пол­но­стью от­лу­че­ны от до­рож­ных ре­монт­ных ра­бот на ба­зо­вых ав­то­ма­ги­стра­лях стра­ны.

Ло­ко­мо­тив стра­ны

Ес­ли бу­дут ре­а­ли­зо­ва­ны ука­зан­ные про­ек­ты и под­хо­ды, Укра­и­на вполне мо­жет до­стичь к 2030 г. за­фик­си­ро­ван­ных в Транс­порт­ной стра­те­гии це­лей: уве­ли­че­ние объ­е­ма пе­ре­ве­зен­ных гру­зов в 2030 г. до не ме­нее 1900 млн т, в том чис­ле с уче­том авиа­ци­он­ных гру­зо­вых пе­ре­во­зок в аэро­пор­ты Укра­и­ны; при­со­еди­не­ние Укра­и­ны к мор­ско­му «Го­лу­бо­му по­я­су» ЕС; вклю­че­ние мор­ских пор­тов Укра­и­ны в топ-100 круп­ней­ших в ми­ре по объ­е­му об­ра­бот­ки кон­тей­не­ров; рост объ­е­мов пе­ре­во­зок с ис­поль­зо­ва­ни­ем внут­рен­них вод­ных путей в пять раз; со­зда­ние транс­порт­ных ко­ри­до­ров: стра­ны ЕС — Ки­тай (Но­вый шел­ко­вый путь), стра­ны ЕС — Иран, Ин­дия, стра­ны ЕС — Тур­ция и другие (не ме­нее 1 млн TEU в 2025 г. и 2 млн TEU в 2030 г.); до­сти­же­ние до­ли пе­ре­воз­ки гру­зов в ин­тер­мо­даль­ных транс­порт­ных еди­ни­цах от об­ще­го объ­е­ма не ни­же 10% в 2025 г. и не ни­же 20% в 2030-м.

При та­ком рас­кла­де транс­порт­ная от­расль стра­ны к 2030 г. вполне спо­соб­на вый­ти на уро­вень ге­не­ра­ции ва­ло­во­го про­дук­та в раз­ме­ре $25–30 млрд в год и стать ло­ко­мо­ти­вом (в пря­мом и пе­ре­нос­ном смыс­ле это­го сло­ва) для ин­но­ва­ци­он­ной и струк­тур­ной транс­фор­ма­ции на­ци­о­наль­ной эко­но­ми­ки и успеш­ной ин­те­гра­ции ее в гло­баль­ную си­сте­му, вклю­чая транс­на­ци­о­наль­ные ло­ги­сти­че­ские це­поч­ки.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.