BMW M5 ше­сто­го по­ко­ле­ния – с пол­ным при­во­дом!

Под­би­ра­ем­ся к пре­де­лу сцеп­ле­ния но­во­го BMW M5.

Za Rulem - - СОДЕРЖАНИЕ - Ав­тор Алек­сандр Ви­но­гра­дов, фо­то фир­мы BMW

Ны­неш­ний BMW M5 (ку­зов F90) про­ле­тел Cе­вер­ную пет­лю «Нюр­бур­грин­га» за 7 ми­нут 28 се­кунд. На Гран-при Гер­ма­нии 1971 го­да это­го хва­ти­ло бы, чтоб стар­то­вать с де­вя­то­го ме­ста. А в 1969 го­ду – с по­ула!

Срав­не­ние, ко­неч­но, некор­рект­ное: ны­неш­ний ва­ри­ант Норд­шляй­фе от­ли­ча­ет­ся от преж­не­го. Но мас­штаб про­ис­хо­дя­ще­го оче­ви­ден. «Эм-пя­тый» до­брал­ся до умо­по­мра­чи­тель­ной план­ки «600 л.с.» – те­перь он бо­лее чем вдвое мощ­нее «эм­ки» пер­во­го по­ко­ле­ния! И пол­но­при­вод­ный! Адеп­там клас­си­че­ской ком­по­нов­ки ра­но рвать на се­бе во­ло­сы – хо­тя бы по­то­му, что у но­вой «эм­ки» преду­смот­рен чи­стый зад­не­при­вод­ный ре­жим. Вы­би­раю уро­вень слож­но­сти 2WD, и ме­жо­се­вая муф­та це­ли­ком рас­пус­ка­ет­ся: это зна­чит, что весь кру­тя­щий мо­мент (в пре­де­ле – 750 Н·м) ухо­дит на­зад. По­пут­но от­клю­ча­ет­ся вся элек­тро­ни­ка, остав­ляя ме­ня один на один с ме­ха­ни­че­ским есте­ством «эм­ки». Прак­ти­ко­вать­ся в си­ло­вом сколь­же­нии одно удо­воль­ствие: ко­лё­са сры­ва­ют­ся в дым за мгно­ве­ние, «пятерка» уве­рен­но идет

Ед­ва ли воз­мож­но пе­ре­дать хо­тя бы часть то­го вос­тор­га, что да­рит BMW M5

бо­ком, оди­на­ко­во по­слуш­но ре­а­ги­руя на газ и на руль. Страш­но толь­ко за ре­сурс зад­них шин!

Пол­но­при­вод­ных ре­жи­ма два: обыч­ный, в ко­то­ром мо­мент раз­да­ет­ся по­ров­ну, и за­пав­ший мне в ду­шу 4WD Sport. Он хо­рош тем, что 70% тя­ги ухо­дит на­зад, а в неко­то­рых слу­ча­ях и все сто. Ид­ти бо­ком да­же про­ще – руль уже не иг­ра­ет первую скрип­ку, угол за­но­са опре­де­ля­ет лишь ак­се­ле­ра­тор. Но­вый М5 установил оче­ред­ной ми­ро­вой ре­корд про­дол­жи­тель­но­сти дриф­та, но ав­то­мо­биль яв­но не для это­го. Раз­ве бо­ком штур­му­ют «тай­мер» на трас­се?

Про­ез­жаю знак кон­ца огра­ни­че­ний на вы­хо­де из пит-лей­на и вы­хо­жу на стар­то­вую пря­мую. К пер­во­му по­во­ро­ту на спи­до­мет­ре уже две­сти! Без­мер­но мощ­ные штат­ные тор­мо­за уси­ле­ны го­ноч­ны­ми ко­лод­ка­ми. По­то­му на пе­даль нуж­но да­вить всей мас­сой те­ла, ина­че тор­мозá не про­греть. Каж­дое та­кое за­мед­ле­ние – ис­пы­та­ние для ве­сти­бу­ляр­но­го ап­па­ра­та. Что­бы не раз­дра­жа­ла го­ря­щая пик­то­грам­ма си­сте­мы ста­би­ли­за­ции, нуж­но быть очень ак­ку­рат­ным на вы­хо­де. Но да­же ес­ли «рас­пу­стить­ся» рань­ше апек­са, трекшн­кон­троль сделает всё сам – и М5 пу­лей от­пра­вит­ся к сле­ду­ю­щей связ­ке по­во­ро­тов.

«Би­тур­бо­вось­мер­ка» S63B44 спо­соб­на вы­стре­лить ма­ши­ну до пер­вой сот­ни

за 3,4 се­кун­ды, во что ве­сти­бу­ляр­ный ап­па­рат охот­но ве­рит. В па­ре с мо­то­ром ра­бо­та­ет вось­ми­сту­пен­ча­тый ав­то­мат. Не во­ро­ти­те нос: мно­го ли най­дет­ся тех, кто смо­жет пе­ре­клю­чить­ся вруч­ную быст­рее? А ес­ли одо­ле­ва­ет жаж­да со­при­част­но­сти к про­цес­су – под­ру­ле­вые ле­пест­ки вам в ру­ки.

Рас­кла­ды­вать управ­ля­е­мость на об­рат­ную связь, ре­ак­тив­ное дей­ствие и про­чие тер­ми­ны из учеб­ни­ка тео­рии дви­же­ния ав­то­мо­би­ля нет ни­ка­ко­го же­ла­ния. И ед­ва ли смо­гу пе­ре­дать хо­тя бы часть то­го вос­тор­га, что ис­пы­ты­ва­ешь за иде­аль­ным ру­лем с фир­мен­ной от­строч­кой. Уси­ли­тель на­стро­ен на­столь­ко фи­ли­гран­но, что на­чи­на­ешь ис­кать под­вох – мо­жет, его и во­все нет?

За кон­цен­три­ро­ван­ную управ­ля­е­мость не нуж­но рас­пла­чи­вать­ся ком­фор­том. По­это­му я не бо­ял­ся срезáть по­реб­ри­ки – ду­шу на них не вы­тря­са­ет да­же в спор­тив­ном ре­жи­ме на­стро­ек амор­ти­за­то­ров.

С вы­хо­дом каж­дой но­вой «эм­ки» ка­жет­ся, что план­ку за­ди­рать уже неку­да. Но ба­вар­ская шко­ла ча­ро­дей­ства и вол­шеб­ства вы­да­ла оче­ред­ной ше­девр. Прайс стар­ту­ет с 3,8 мил­ли­о­на гри­вен.

В ка­че­стве оп­ции мож­но по­ста­вить кар­бон-ке­ра­ми­че­ские тор­мо­за, ко­то­рые лег­ко от­ли­чить по зо­ло­ти­сто­му цве­ту суп­пор­тов.

Тур­би­ро­ван­ная «вось­мер­ка» S63 в ис­пол­не­нии Т4 вы­ду­ва­ет 600 л.с., что на со­рок «ло­ша­дей» боль­ше, чем у пред­ше­ствен­ни­цы F10. Глав­ные от­ли­чия – но­вый ко­лен­ча­тый вал и порш­не­вая груп­па.

В пол­ной ме­ре рас­крыть нема­лые го­ноч­ные та­лан­ты М5 по­лу­чит­ся лишь на го­ноч­ном тре­ке.

Вы­чер­чен­ный по за­ве­там По­ля Бра­ка ин­те­рьер с раз­вер­ну­той к во­ди­те­лю цен­траль­ной кон­со­лью, на пер­вый взгляд, та­кой же, как у про­стой пя­той се­рии. Но осо­бен­ный руль и се­лек­тор вы­да­ют «спортс­ме­на».

Ар­хи­тек­ту­ра вир­ту­аль­ной па­не­ли при­бо­ров с фи­зи­че­ски­ми обод­ка­ми не от­ли­ча­ет­ся от стан­дарт­ной. Лишь раз­мет­ка спи­до­мет­ра и за­вет­ный шиль­дик по­яс­ня­ют, что к че­му. Ков­ше­об­раз­ные си­де­нья ре­гу­ли­ру­ют­ся по­чти по всем мыс­ли­мым па­ра­мет­рам, под­стра­и­ва­ясь под лю­бую фи­гу­ру.

Крас­ны­ми ле­пест­ка­ми вы­би­ра­ешь один из ре­жи­мов ра­бо­ты транс­мис­сии –

2WD, 4WD или 4WD Sport.

Ря­дом с се­лек­то­ром ав­то­ма­та – кла­ви­ши вы­бо­ра на­строй­ки под­вес­ки, ру­ле­во­го управ­ле­ния и ак­се­ле­ра­то­ра.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.