ТА­КО­ГО ЕЩЕ НЕ БЫ­ЛО

Za Rulem - - МОМЕНТ НОВОСТИ РЫНКА -

Не бы­ло еще BMW X5, у ко­то­ро­го аж че­ты­ре пнев­мо­стой­ки! А те­перь есть: новый Х5, ко­то­рый в на­ча­ле но­яб­ря офи­ци­аль­но пред­ста­ви­ли в Ки­е­ве, по­лу­чил пнев­ма­ти­че­скую под­вес­ку на обе­их осях.

Впро­чем, об этом мы уже пи­са­ли в на­шем те­сте BMW X5. Но, ес­ли кто под­за­был, на­пом­ним не­сколь­ко важ­ней­ших цифр и фак­тов и озву­чим це­ны.

Ко­лес­ная ба­за ав­то­мо­би­ля, по­стро­ен­но­го на плат­фор­ме CLAR, вы­рос­ла на 42 мм, а ши­ри­на – на 66 мм. То есть это пер­вый X5 ши­ри­ной бо­лее двух мет­ров. И, по­жа­луй, пер­вый «ба­ва­рец», по­лу­чив­ший циф­ро­вую при­бор­ную па­нель, на ко­то­рой стрел­ка та­хо­мет­ра дви­жет­ся про­тив ча­со­вой.

Стан­дарт­ный кли­ренс ав­то­мо­би­ля на пнев­ма­ти­ке – 214 мм, но он мо­жет умень­шит­ся на 70 мм и уве­ли­чить­ся на 40 мм в за­ви­си­мо­сти от до­рож­ных усло­вий.

В Укра­ине ав­то­мо­биль пред­став­лен в трех вер­си­ях xDrive: 30d (3 л, 265 л.с.), 40i (3 л, 340 л.с.) и 50i (4,4 л, 462 л.с.) по цене от 2 103 256 грн, 1 920 003 грн и 2 565 321 грн со­от­вет­ствен­но. Есть и вер­сия M50d с трех­лит­ро­вым 400-силь­ным тур­бо­ди­зе­лем за 2 756 386 грн. Ра­зу­ме­ет­ся, це­ны ба­зо­вые. Так, на пре­зен­та­ции бы­ли пред­став­ле­ны хDrive 40i сто­и­мо­стью в 3,5-4 млн гри­вен. Как ви­дим, оп­ции но­во­го X5 мо­гут лег­ко удво­ить прайс.

Это имен­но та Panamera, ко­то­рую все так дол­го жда­ли. По крайне ме­ре, все те, кто ви­дит в ней преж­де все­го Porsche. Кто, не­смот­ря на со­лид­ный счет в бан­ке, упря­мо вы­би­ра­ет пе­ред­нее ле­вое крес­ло вме­сто зад­не­го пра­во­го. Ко­му в кайф по­трол­лить ста­руш­ку фи­зи­ку, вы­но­ся за скоб­ки мас­су и га­ба­ри­ты. Но глав­ное, по­лу­чить от пред­ста­ви­тель­но­го ав­то­мо­би­ля с че­тырь­мя, а то и с пя­тью пол­но­цен­ны­ми по­са­доч­ны­ми ме­ста­ми управ­ля­е­мость двух­двер­но­го спорт­ку­пе. С ого­вор­ка­ми на­счет раз­ме­ров и мас­сы, ко­неч­но.

А вот но­вые для Пан­аме­ры цве­та ку­зо­ва, сре­ди ко­то­рых крас­ный Carmine Red и тот са­мый, зе­ле­ный Mamba Green, без­ого­во­роч­но хо­ро­ши.

Неве­ро­ят­но, но…

Мас­со-га­ба­рит­ных ого­во­рок в слу­чае GTS яв­но недо­ста­точ­но для то­го, что­бы по­ме­шать во­ди­тель­ским ще­кам рас­пол­зать­ся в улыб­ке на вы­хо­де из по­во­ро­та. Пять мет­ров и две тон­ны, го­во­ри­те? Не ве­рю! На тре­ке эта Panamera спо­соб­на про­нять да­же се­рьез­ных недо­вер­чи­вых дя­дек – и в неко­то­ром смыс­ле да­же силь­нее, чем 911-й.

Тут я ста­нов­люсь на тон­кий лед свя­то­тат­ства и, по­жа­луй, обя­зан объ­яс­нить­ся. Porsche 911 оста­ет­ся ико­ной бук­валь­но во всех его два­дца­ти че­ты­рех ва­ри­ан­тах, начиная с Carrera и за­кан­чи­вая GT2 RS. Но от ико­ны еще со стар­та ждешь неве­ро­ят­ных чу­дес, и она про­сто тво­рит их, отвечая на моль­бы и пре­вос­хо­дя на­деж­ды.

А боль­шая се­мей­ная Panamera по­на­ча­лу вы­гля­дит VIP-го­стьей на пит­лейне

фор­муль­но­го тре­ка в Бах­рейне. Но вот она вы­ка­ты­ва­ет­ся на стар­то­вую пря­мую вслед за ин­струк­тор­ским 911 Turbo S и, не силь­но фаль­ши­вя, по­вто­ря­ет ед­ва ли не все его ужим­ки – от фе­но­ме­наль­ной устой­чи­во­сти на ду­ге до позд­не­го, очень позд­не­го тор­мо­же­ния в по­во­ро­тах. Вы­ле­зая из-за ру­ля по­сле ше­сти го­ря­чих кру­гов и од­но­го охла­жда­ю­ще­го, пы­та­ешь­ся вер­нуть за­ли­тый эн­дор­фи­на­ми мозг к ра­бо­те и си­лишь­ся по­нять: что это во­об­ще бы­ло? И что те­перь есть у Пан­аме­ры GTS та­кое, че­го не бы­ло преж­де?

Все под кон­тро­лем

У нее мо­тор, как у Porsche Panamera Turbo, и очень ра­зум­ная си­сте­ма управ­ле­ния хо­до­вой ча­стью. Еди­ный элек­трон­ный мозг рас­по­ря­жа­ет­ся все­ми основными си­сте­ма­ми шас­си, от­сы­лая им ко­ман­ды – что важ­но – по но­вой вы­со­ко­ско­рост­ной шине. При­ка­зы ле­тят быст­ро и оптом, а ис­пол­ни­тель­ных эле­мен­тов, как по­ни­ма­е­те, мас­са. Это амор­ти­за­то­ры с элек­трон­ной ре­гу­ли­ров­кой и трех­ка­мер­ные пнев­мо­стой­ки. Ак­тив­ные ста­би­ли­за­то­ры, ко­то­рые ли­ши­лись гид­рав­ли­ки и те­перь за­тя­ги­ва­ют­ся ис­клю­чи­тель­но за счет мощ­ных элек­тро­мо­то­ров, ра­бо­та­ю­щих от вто­рой бор­то­вой се­ти на 48 В. Под­ру­ли­ва­ю­щие на 2,8 гра­ду­са зад­ние ко­ле­са. На­ко­нец, пол­ный при­вод (он здесь в ба­зе) и си­сте­ма ак­тив­но­го управ­ле­ния век­то­ром тя­ги, вклю­ча­ю­щая элек­трон­ную бло­ки­ров­ку зад­не­го диф­фе­рен­ци­а­ла.

Та­кой на­бор вы­со­ко­ин­тел­лек­ту­аль­но­го же­ле­за, в прин­ци­пе, не но­вость для клас­са; он до­сту­пен для всех Porsche Panamera вто­ро­го по­ко­ле­ния. Что-то в ба­зе, что-то за до­пла­ту – все

за­ви­сит от кон­крет­ной мо­де­ли.

Но­вость в том, как это ра­бо­та­ет. Имен­но Panamera GTS по­лу­чи­ла са­мый со­вер­шен­ный софт, управ­ля­ю­щий всем этим доб­ром. Ведь вер­сии GTS – осо­бен­ные для Porsche, они все­гда по­яв­ля­ют­ся по­след­ни­ми в мо­дель­ном ря­ду. Ес­ли хо­ти­те, ви­шен­ка на тор­те.

То есть к на­ча­лу ра­бо­ты над GTS у раз­ра­бот­чи­ков уже бы­ла вну­ши­тель­ная ба­за раз­но­об­раз­ных на­стро­ек и, глав­ное, чет­кое по­ни­ма­ние, что та­кое хо­ро­шо и что та­кое пло­хо в дру­гих Пан­аме­рах. Они, в ка­ком-то смыс­ле, ста­ли ко­шеч­ка­ми, на ко­то­рых от­та­чи­ва­лись по­вад­ки бу­ду­щей Panamera GTS.

А еще у нее кли­ренс на 10 мм ни­же стан­дарт­но­го. Ка­кой имен­но? В от­вет на этот вполне кон­крет­ный во­прос ин­же­не­ры ком­па­нии

почему-то пус­ка­ют­ся в ту­ман­ные объ­яс­не­ния о том, что «пнев­мо­под­вес­ка в про­цес­се ра­бо­ты по­сто­ян­но ме­ня­ет вы­со­ту», и кон­крет­ных цифр не на­зы­ва­ют. Раз не вы­шло с тео­ри­ей, при­зо­вем на по­мощь прак­ти­ку: до­рож­но­го про­све­та Пан­аме­ры, ка­ким бы он ни был, вполне хва­ти­ло, что­бы фор­си­ро­вать вслед за пи­ка­па­ми до­воль­но глу­бо­кие лу­жи, об­ра­зо­вав­ши­е­ся по­сле на­сто­я­ще­го лив­ня (см. ви­део по QR-ко­ду).

И это не­смот­ря на низ­кие мас­сив­ные воз­ду­хо­за­бор­ни­ки в пе­ред­нем бам­пе­ре. Кста­ти, они бу­дут чер­ные при лю­бом цве­те ку­зо­ва, по­сколь­ку яв­ля­ют­ся ча­стью па­ке­та Sport Design, ко­то­рый Panamera GTS по­лу­ча­ет по умол­ча­нию. Как, соб­ствен­но, чер­не­ные фо­на­ри, стиль­ные над­пи­си «GTS» на пе­ред­них кры­льях и по­ро­гах, а та­к­же ко­лес­ные дис­ки на 20’’. По­след­ние мет­ко по­ра­жа­ют во­об­ра­же­ние не толь­ко ди­зай­ном, но и ти­по­раз­ме­ра­ми шин: 274/40 спе­ре­ди и 315/35 сза­ди.

Быст­ро, но плав­но

Дви­га­тель кон­струк­тив­но тот же, что и у Turbo: че­ты­рех­лит­ро­вая V-об­раз­ная «вось­мер­ка», уме­ю­щая от­клю­чать по­ло­ви­ну сво­их ци­лин­дров. Па­роч­ка тур­бин с двой­ной крыль­чат­кой рас­по­ло­же­на в раз­ва­ле бло­ка, ко­то­рый вы­пол­нен из алю­ми­ния. На стен­ках ци­лин­дров и порш­не­вых коль­цах – плаз­мен­ное на­пы­ле­ние, с же­ле­зом и нит­ра­том хро­ма со­от­вет­ствен­но. Вот о нем ин­же­не­ры го­во­рят охот­но, утвер­ждая, что оно сни­жа­ет рас­ход мас­ла по срав­не­нию со ста­рым 4,8-лит­ро­вым мо­то­ром по­чти на­по­ло­ви­ну.

По срав­не­нию с Turbo мощ­ность мо­то­ра GTS умень­ше­на на 90 ло­ша­док – до 460 л.с. Не то, что­бы Porsche бы­ло жал­ко на­де­лить GTS воз­мож­но­стью раз­го­нять­ся до сот­ни за 3,8 с, как у Turbo, вме­сто 4,1 c. Но, во-пер­вых, суб­ор­ди­на­цию нуж­но блю­сти. А во-вто­рых, вер­сия GTS за­яв­ле­на, как осо­бен­но под­хо­дя­щая для еже­днев­ной экс­плу­а­та­ции. Го­во­ря о ней, Porsche име­ет в ви­ду преж­де все­го лег­кость управ­ле­ния ги­гант­ским кру­тя­щим мо­мен­том в 620 Нм, а не под­черк­ну­то пе­рин­ные на­строй­ки хо­до­вой, как почему-то при­ня­то ду­мать. Да, в ком­форт­ном ре­жи­ме Panamera GTS не вы­тря­са­ет ду­шу при про­ез­де мел­ких неров­но­стей (круп­ных на до­ро­гах Ко­ро­лев­ства Бах­рейн про­сто нет), но я не бе­русь утвер­ждать, что она ло­яль­но от­не­сет­ся к на­шим ямам.

А вот управ­лять тя­гой дей­стви­тель­но лег­ко. В GTS, в от­ли­чие от Turbo, не воз­ни­ка­ет ощу­ще­ние, что осед­лал разъ­ярен­но­го пит­бу­ля. Вас ждут чуть сгла­жен­ные ре­ак­ции на ак­се­ле­ра­тор и до­воль­но ком­форт­ная ра­бо­та ро­бо­та с двой­ным сцеп­ле­ни­ем PDK (ко­роб­ка, кста­ти, от­ли­ча­ет­ся от та­ко­вой в Turbo). Ав­то­мо­биль неве­ро­ят­но по­слу­шен и фан­та­сти­че­ски быстр, но при раз­гоне здесь необя­за­тель­но бить­ся за­тыл­ком о под­го­лов­ник. И уже хо­тя бы по­это­му Panamera GTS, дей­стви­тель­но, удоб­на для каж­до­днев­ной ез­ды.

Од­но из двух

Хо­тя го­во­рить о Пан­аме­ре GTS те­перь пра­виль­ней во мно­же­ствен­ном чис­ле: три за­вет­ные бук­вы к сво­е­му на­зва­нию по­лу­чил не толь­ко хэтч­бек, но и уни­вер­сал Sport Turismo, что мо­жет из­ряд­но по­до­греть интерес к по­след­не­му.

Почему-то при­ня­то счи­тать, что толь­ко он мо­жет пред­ло­жить три по­са­доч­ных ме­ста сза­ди. На са­мом де­ле, на это спо­со­бен и хэтч­бек, но за

до­пла­ту. А в уни­вер­са­ле трех­мест­ный зад­ний ди­ван вхо­дит в ба­зо­вую ком­плек­та­цию – до­пла­чи­вать, на­про­тив, нуж­но за два пер­со­наль­ных крес­ла. Та­кое вот зер­каль­ное от­ра­же­ние друг дру­га.

Двер­ной про­ем в GTS Sport Turismo бо­лее удоб­ной для по­сад­ки фор­мы, по­то­лок в зад­ней ча­сти са­ло­на не так силь­но ско­шен, что до­бав­ля­ет про­стран­ства над го­ло­ва­ми пас­са­жи­ров вто­ро­го ря­да. Есть раз­ни­ца и в объ­е­ме ба­гаж­ни­ка, но она не на­столь­ко ощу­ти­ма, что­бы обос­но­вать свой вы­бор имен­но ею: уни­вер­сал пред­ло­жит плюс 20 л при вер­ти­каль­ных спин­ках зад­них си­де­ний и плюс 50 л, ес­ли спин­ки сло­жить. Внеш­ние га­ба­ри­ты обо­их ку­зо­вов прак­ти­че­ски иден­тич­ны.

Хо­тя мо­тор у Panamera GTS и Panamera GTS Sport Turismo один и тот же, неко­то­рые ха­рак­те­ри­сти­ки от­ли­ча­ют­ся. Мак­си­мал­ка у хэт­ча на 3 км/час вы­ше – 292 км/час. А рас­ход топ­ли­ва в го­ро­де ни­же: 14,2 л про­тив 14,8 л на сот­ню. До пер­вой сот­ни обе ма­ши­ны раз­го­ня­ют­ся оди­на­ко­во, за 4,1 с. А вот вто­рую сот­ню хэтч раз­ме­ни­ва­ет чуть быст­рее уни­вер­са­ла: 15,4 и 15,6 с со­от­вет­ствен­но. Ска­зы­ва­ет­ся аэро­ди­на­ми­ка и ка­кая-ни­ка­кая, но раз­ни­ца в мас­се: Panamera GTS Sport Turismo на 30 кг тя­же­лее.

Спой­лер у хэт­ча кру­че, и это за­мет­но да­же нево­ору­жен­ным гла­зом. Хит­рое кры­ло не толь­ко под­ни­ма­ет­ся над ба­гаж­ни­ком, но и раз­дви­га­ет­ся в сто­ро­ны, уве­ли­чи­вая соб­ствен­ную пло­щадь. Крыш­ный спой­лер Sport Turismo вы­гля­дит скром­нее, но не за­бы­вай­те, что речь идет об уни­вер­са­ле. Для это­го ти­па ку­зо­ва штат­ный спой­лер, уве­ли­чи­ва­ю­щий при­жим­ную си­лу на зад­ней оси вплоть до 50 кг, уже сам по се­бе – яв­ле­ние. И я бы не ска­зал, что по­чув­ство­вал су­ще­ствен­ную раз­ни­цу в по­ве­де­нии хэт­ча и уни­вер­са­ла на тре­ке.

Спор­тив­ная рос­кошь

Ес­ли вас уже на­ча­ло под­таш­ни­вать от ав­то­мо­биль­ных ин­те­рье­ров с де­ре­вян­ной от­дел­кой при­бор­ной па­не­ли и осо­бен­но ру­ля, то Panamera GTS про­льет­ся це­леб­ным баль­за­мом на ду­шу. Здесь – ано­ди­ро­ван­ный алю­ми­ний, ко­жа и… аль­кан­та­ра. Аль­кан­та­ра! Ее не толь­ко ви­дит глаз на стой­ках и по­тол­ке, ее ощу­ща­ет спи­на и чув­ству­ют ру­ки. По­то­му что имен­но чер­ной аль­кан­та­рой от­де­ла­на внут­рен­няя часть кре­сел и руль. Слож­но най­ти дру­гой ма­те­ри­ал, в ко­то­ром рос­кошь столь гар­мо­нич­но спле­та­ет­ся со спор­том. Кто хоть раз в жиз­ни дер­жал в ру­ках от­де­лан­ный аль­кан­та­рой руль, уже не про­ме­ня­ет его ни на что дру­гое.

От­де­лоч­ные ма­те­ри­а­лы – глав­ный ва­у­фак­тор са­ло­на, но не един­ствен­ный. Обе GTS по­лу­чи­ли та­кую шту­ку, ко­то­рой у Пан­аме­ры ни­ко­гда не бы­ло: про­ек­ци­он­ный дис­плей.

При­бор по­явил­ся поз­же, чем у кон­ку­рен­тов, но вы­шел уни­каль­ным. Фо­кус в том, что, по­ми­мо несколь­ких стан­дарт­ных кар­ти­нок, от­ли­ча­ю­щих­ся на­бо­ром отоб­ра­жа­е­мой ин­фор­ма­ции, Panamera пред­ла­га­ет во­ди­те­лю со­брать этот на­бор са­мо­му. Вам не ну­жен ин­ди­ка­тор кру­из-кон­тро­ля? За­ме­ни­те его G-сен­со­ром. Не

Panamera GTS пусть и не быст­рей­шая в раз­гоне до сот­ни, но об­ла­да­ет са­мым драй­вер­ским шас­си в мо­дель­ной ли­ней­ке. Управ­ля­е­мость фе­е­ри­че­ская!

хо­ти­те ви­деть тре­вож­ную икон­ку пе­ре­се­че­ния раз­мет­ки? Мо­же­те вы­ве­сти вме­сто нее ин­ди­ка­цию вы­бран­ной пе­ре­да­чи.

Ра­зум­но и удоб­но, но толь­ко на пуб­лич­ных до­ро­гах. На тре­ке по­ни­ма­ешь, почему ин­же­не­ры так дол­го тя­ну­ли с про­ек­ци­он­ным дис­пле­ем – здесь в фо­ку­се вни­ма­ния во­ди­те­ля ока­зы­ва­ют­ся толь­ко точ­ки тор­мо­же­ния и вер­ши­ны по­во­ро­тов.

Не­удер­жи­мые

Ин­струк­тор за ру­лем Porsche 911 Turbo S, еду­щий пе­ре­до мной, хоть и учи­ты­ва­ет раз­ни­цу в ди­на­ми­ке меж­ду на­ши­ми ма­ши­на­ми, но осо­бо не ста­ра­ет­ся под­да­вать­ся. Это за­мет­но хо­тя бы по то­му, как он от­ры­ва­ет­ся на пря­ми­ках по­сле выхода из оче­ред­но­го по­во­ро­та.

Но за­хо­дим мы в них оди­на­ко­во, вот в чем во­прос. Ма­ло то­го, об­наг­лев бук­валь­но по­сле пер­во­го же озна­ко­ми­тель­но­го кру­га, я на­роч­но про­пус­каю точ­ки тор­мо­же­ния, на­жи­мая на пе­даль поз­же, чем за­го­ра­ют­ся сто­пы Turbo S. Да, здесь нет то­го вос­хи­ти­тель­но­го пе­ре­рас­пре­де­ле­ния ве­са, как у зад­не­мо­тор­ных Porsche, ко­гда при вы­жа­той пе­да­ли тор­мо­за на ка­пот слов­но на­дав­ли­ва­ет неви­ди­мая ру­ка. И все же пе­ред­ние ко­ле­са GTS очень креп­ко дер­жат­ся за ас­фальт.

Преж­де, ко­гда Porsche вы­ка­ты­ва­ла на трек всю свою мо­дель­ную ли­ней­ку, пер­вы­ми в бок­сы воз­вра­ща­лись Кай­е­ны и Пан­аме­ры – сда­ва­лись тор­мо­за. Но Panamera GTS мо­жет дер­жать­ся в строю дол­го. Да­же штат­ные тор­мо­за вы­шли вну­ши­тель­ны­ми: диа­метр пе­ред­них тор­моз­ных дис­ков уве­ли­чен до 390 мм, зад­них – до 365 мм.

Од­на­ко на вре­мен­но мо­ей GTS сто­ит оп­ци­он­ная ком­по­зит­ная ке­ра­ми­ка, а это дис­ки в 420 мм спе­ре­ди и 410 мм сза­ди. При­чем пе­ред­ние суп­пор­ты име­ют аж де­сять порш­ней вме­сто ба­зо­вых ше­сти; ка­жет­ся, что по­сле на­жа­тия на пе­даль тор­мо­за Panamera GTS вы­пус­ка­ет ког­ти.

Я от­пус­каю пе­даль по­чти у са­мо­го апек­са, как и ин­струк­тор на 911 Turbo S: не­смот­ря на вы­вер­ну­тые пе­ред­ние ко­ле­са, кор­ма не пы­та­ет­ся по­ехать пря­мо. И на вы­хо­де она не рвет­ся в сто­ро­ну, да­же ес­ли чуть пе­ре­бе­решь с га­зом. Зад­ние ко­ле­са, по­хо­же, чест­но по­во­ра­чи­ва­ют на свои 2,8 гра­ду­са, да и пе­ред­няя ось «вы­тя­ги­ва­ет» ма­ши­ну в нуж­ном на­прав­ле­нии.

На хо­до­вой ду­ге я то­же не силь­но от­стаю от Turbo S. Ско­рость та­ко­ва, что съез­жаю спи­ной по аль­кан­та­ре кре­сел, в прин­ци­пе не скольз­кой. Са­ма Panamera на­чи­на­ет на­кло­нять­ся, но ши­ны да­же не писк­нут – за тра­ек­то­рию ма­ши­на дер­жит­ся фан­та­сти­че­ски креп­ко.

Мед­лен­но про­ез­жая по­след­ний охла­жда­ю­щий круг, я раз­ду­мы­вал, как же слож­но бы­ло уло­жить все это в об­раз го­род­ско­го ав­то­мо­би­ля на каж­дый день, спря­тать взрыв­ной ха­рак­тер за мас­кой ску­ча­ю­щей по­кор­но­сти. Но у Porsche, по­хо­же, по­лу­чи­лось.

BMW

Сза­ди за­тем­нен­ные фа­ры со­еди­не­ны чер­ной по­лос­кой. Ка­ков бы ни был основной цвет ку­зо­ва, GTS непре­мен­но по­лу­ча­ет стиль­ные чер­ные де­та­ли.

Что­бы у на­блю­да­те­ля не оста­ва­лось ни­ка­ких со­мне­ний, ка­кая имен­но Panamera пе­ред ним, на пе­ред­них кры­льях и по­ро­гах гор­до вы­ве­де­но на­зва­ние мо­де­ли.

Ин­те­рьер вер­сии GTS от­ли­ча­ет­ся оформ­ле­ни­ем са­ло­на и про­ек­ци­он­ным дис­пле­ем под ло­бо­вым стек­лом – он здесь по­явил­ся впер­вые.

Ве­ли­ко­леп­ной фор­мы крес­ла ре­гу­ли­ру­ют­ся по 18-ти на­прав­ле­ни­ям и от­де­ла­ны нескольз­кой аль­кан­та­рой. Крас­ный ре­мень – для крас­но­го цве­та ку­зо­ва.

Уни­вер­сал Panamera GTS Sport Turismo пред­ло­жит зад­ним пас­са­жи­рам бо­лее ши­ро­кий, чем в хэт­че, двер­ной про­ем и уй­му про­стран­ства над го­ло­ва­ми.

Па­нель при­бо­ров от­ли­ча­ет­ся над­пи­сью GTS и мел­ки­ми офор­ми­тель­ски­ми ню­ан­са­ми. «Насто­я­щий» – толь­ко цен­траль­ный та­хо­метр; все, что во­круг него – дис­плеи.

Уни­вер­сал Sport Turismo не вы­гля­дит «ва­го­ном» – ле­тя­щий, ди­на­мич­ный профиль и очень ак­ку­рат­ная кор­ма. Кры­ша мяг­ко пе­ре­те­ка­ет в спой­лер.

Кон­соль, как во всех Пан­аме­рах вто­ро­го по­ко­ле­ния, прак­ти­че­ски ли­ше­на фи­зи­че­ских кла­виш. Поль­зо­вать­ся вир­ту­аль­ны­ми – удоб­но.

Осо­бен­ность внут­рен­ней от­дел­ки GTS – сме­лое ис­поль­зо­ва­ние аль­кан­та­ры и ано­ди­ро­ван­но­го алю­ми­ния. При­ят­но гла­зу, ве­ли­ко­леп­но на ощупь.

Во всю ши­ри­ну циф­ро­вой при­бор­ной па­не­ли кар­ту на­ви­га­ции не вы­ве­сти. Что ж, есть цен­траль­ный дис­плей.

Ба­гаж­ник уни­вер­са­ла про­стор­нее, чем у хэт­ча: плюс 20 л при вер­ти­каль­ных спин­ках зад­них си­де­ний, и плюс 50 л, ес­ли спин­ки сло­жить.

За до­пла­ту мож­но по­лу­чить ком­по­зит­ные ке­ра­ми­че­ские тор­моз­ные дис­ки и пе­ред­ние суп­пор­ты на 10 порш­ней.

На тре­ке Panamera GTS ста­но­вит­ся бес­ком­про­мисс­ным спорт­ка­ром: та­кое пре­вра­ще­ние по­ис­ти­не за­во­ра­жи­ва­ет. Спой­лер у хэтч­бе­ка со­лид­нее: он не толь­ко под­ни­ма­ет­ся вверх, но и разъ­ез­жа­ет­ся в сто­ро­ны, уве­ли­чи­вая соб­ствен­ную пло­щадь.

Ак­тив­ный ста­би­ли­за­тор под управ­ле­ни­ем элек­тро­мо­то­ра на 48 В. Ра­бо­та­ет за­мет­но шуст­рее, чем преж­няя гид­рав­ли­ка.

Шас­си GTS – пол­но­при­вод­ное по умол­ча­нию, но за до­пла­ту ста­нет пол­но­управ­ля­е­мым: зад­ние ко­ле­са по­во­ра­чи­ва­ют­ся на 2,8 гра­ду­са.

У вер­сии GTS – та­кие же трех­ка­мер­ные пнев­мо­стой­ки, как и у дру­гих мо­де­лей. Но на­строй­ки – иные, и кли­ренс умень­шен на сан­ти­метр.

На об­щих до­ро­гах вас ждут чуть сгла­жен­ные ре­ак­ции на ак­се­ле­ра­тор и до­воль­но ком­форт­ная ра­бо­та ро­бо­та с двой­ным сцеп­ле­ни­ем PDK.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.