СЪЕ­ХАТЬ С КАТУШЕК

Za Rulem - - ТЕСТ ПОЛНОПРИВОДНЫЕ СЕДАНЫ – ЧЬЯ ТРАНМИССИЯ КРУЧЕ? -

За про­шед­шие два с лиш­ним го­да ис­пы­та­ния на­ши­ми ро­ли­ко­вы­ми плат­фор­ма­ми про­шли че­ты­ре де­сят­ка крос­со­ве­ров и вне­до­рож­ни­ков. Cе­да­ны мы об­хо­ди­ли сто­ро­ной. И зря! Свер­ка­ю­щий ла­ком Mercedes-Benz S 560 L 4MATIC за­стрял на трех ро­ли­ках, как ста­ри­на Вин­ни в кро­ли­чьей но­ре, – ока­зал­ся не в со­сто­я­нии осво­бо­дить­ся да­же по­сле за­вер­ше­ния упраж­не­ния. Хо­тя обыч­но для это­го до­ста­точ­но лишь вы­вер­нуть ко­лё­са до упо­ра и «за­це­пить­ся» за ста­тич­ное ос­но­ва­ние плат­фор­мы.

Впро­чем, по­стой­те! Я за­бе­гаю да­ле­ко впе­ред и да­же немно­го в сто­ро­ну. К то­му же эта си­ту­а­ция – лишь один из вне­за­чет­ных ра­бо­чих мо­мен­тов. Но… Сам факт то­го, что S-класс при­шлось сдер­ги­вать с плат­форм тро­сом, до­ка­зы­ва­ет, что раз­ни­ца меж­ду вне­до­рож­ни­ка­ми и се­да­на­ми не огра­ни­чи­ва­ет­ся лишь фор­мой ку­зо­ва. От­то­го ста­но­вит­ся еще ин­те­рес­нее: усту­па­ет ли транс­мис­сия 4MATIC до­ро­гу­ще­го S-клас­са од­но­имен­ным транс­мис­си­ям мер­се­де­сов­ских вне­до­рож­ни­ков? Одо­ле­ет ли он на ро­ли­ках ба­вар­ский xDrive? Cмо­жет ли хва­ле­ный сим­мет­рич­ный пол­ный при­вод Subaru (SI-Drive) кон­ку­ри­ро­вать с ле­ген­дар­ным аудюш­ным quattro? И как про­явит се­бя но­вей­ший Genesis G70 с пол­но­при­вод­ной транс­мис­си­ей HTRAC?

Про­грам­ма-мак­си­мум

Ре­гла­мент ис­пы­та­ний пол­но­при­вод­ных се­да­нов не от­ли­ча­ет­ся от раз­ра­бо­тан­но­го на­ми для вне­до­рож­ни­ков и вклю­ча­ет че­ты­ре упраж­не­ния, став­ших уже при­выч­ны­ми.

Для на­ча­ла тре­бу­ет­ся съе­хать с двух плат­форм под основной ве­ду­щей осью (для Audi и Subaru это пе­ред­няя ось, для Мер­се­де­са, BMW и Дже­не­зи­са – зад­няя). За без­упреч­ное вы­пол­не­ние упраж­не­ния «од­на ось» на­чис­ля­ем пять бал­лов. Ес­ли

по­бе­дить ро­ли­ки уда­лось лишь по­сле за­мет­ной и дол­гой про­бук­сов­ки – че­ты­ре. При­шлось от­клю­чать про­ти­во­бук­со­воч­ную си­сте­му – три бал­ла. За­тем про­де­лы­ва­ем то же са­мое, съез­жая с ро­ли­ко­вых плат­форм зад­ним хо­дом. Та­ким об­ра­зом, мак­си­маль­но воз­мож­ное ко­ли­че­ство бал­лов за пер­вое упраж­не­ние – де­сять.

Вто­рое ис­пы­та­ние – «диа­го­наль». В иг­ре по-преж­не­му две плат­фор­мы, но те­перь од­на уста­нав­ли­ва­ет­ся под пе­ред­нюю ось, а дру­гая – под зад­нюю. По­лу­ча­ет­ся очень год­ная па­ро­дия на диа­го­наль­ное вы­ве­ши­ва­ние, поз­во­ля­ю­щая оце­нить не толь­ко ра­бо­ту муф­ты или ме­жо­се­во­го диф­фе­рен­ци­а­ла, но и ими­та­цию меж­ко­лес­ных бло­ки­ро­вок, ко­то­рая есть у каж­до­го из те­сто­вых се­да­нов. Вновь пы­та­ем­ся съе­хать с ро­ли­ков как впе­ред, так и на­зад, а за без­упреч­ное вы­пол­не­ние от­сы­па­ем ис­пы­ту­е­мым по де­сять бал­лов.

Даль­ше са­мое ин­те­рес­ное. В ход идут все три плат­фор­мы – на ро­ли­ки вста­ют оба пе­ред­них ко­ле­са и од­но зад­нее. Это упраж­не­ние «два – один». Ло­ги­ка про­стая: пре­пят­ствие обыч­но пре­одо­ле­ва­ет­ся ли­цом впе­ред и имен­но пе­ред­ние ко­лё­са «са­дят­ся» в первую оче­редь. Ес­ли ав­то­мо­биль справ­ля­ет­ся и с этим ис­пы­та­ни­ем (мак­си­маль­ная оцен­ка – те же де­сять бал­лов), ста­вим две плат­фор­мы на­зад и од­ну впе­ред: упраж­не­ние «один – два». Успех от­ме­ча­ем до­пол­ни­тель­ны­ми пя­тью бал­ла­ми. Но, по­ло­жа ру­ку на серд­це, от се­го­дняш­них участ­ни­ков та­ких по­дви­гов мы не ждем.

Ни­ко­му не го­во­ри

Транс­мис­сия HTRAC (Hyundai Traction), ко­то­рую ко­рей­цы раз­ра­ба­ты­ва­ли сов­мест­но с ка­над­ской ком­па­ни­ей Magna Powertrain, де­бю­ти­ро­ва­ла в 2013 го­ду на се­дане Genesis, но до недав­не­го вре­ме­ни кон­церн рас­про­стра­нял ин­фор­ма­цию о ней крайне неохот­но и вя­ло. Ка­жет­ся, да­же шиль­ди­ки HTRAC ста­ли укра­шать пол­но­при­вод­ные вер­сии бук­валь­но вче­ра.

Пер­вое упраж­не­ние де­мон­стри­ру­ет, что стес­нять­ся ко­рей­цам вро­де бы нече­го. Муф­та мо­мен­таль­но ре­а­ги­ру­ет на про­бук­сов­ку ко­лес зад­ней оси и без ма­лей­ших про­волó­чек за­дей­ству­ет пе­ред­нюю – Genesis иг­ра­ю­чи съез­жа­ет с двух плат­форм, в том чис­ле зад­ним хо­дом. Этой лег­ко­сти мо­жет по­за­ви­до­вать каж­дый из кон­ку­рен­тов. Но «диа­го­наль» ста­вит G70 в аб­со­лют­ный ту­пик: ни от­клю­че­ние про­ти­во­бук­со­воч­ной си­сте­мы, ни жон­гли­ро­ва­ние ез­до­вы­ми ре­жи­ма­ми ни­сколь­ко ему не по­мо­га­ют. Мы по­ощ­ри­ли ма­ши­ну од­ним бо­нус­ным бал­лом за по­пыт­ки ис­поль­зо­вать бо­лее вы­со­кий кру­тя­щий мо­мент на тех ко­лё­сах, что сто­ят на ас­фаль­те, – это мак­си­маль­ная оцен­ка при та­ких об­сто­я­тель­ствах.

По­нят­но, что по­сле ка­пи­ту­ля­ции пе­ред «диа­го­на­лью» за­го­нять Genesis G70 на три плат­фор­мы не бы­ло смыс­ла.

Оран­же­вый гал­стук

Зи­мой 2016 го­да на вер­шине на­ше­го «ро­ли­ко­во­го» рей­тин­га проч­но обос­но­вал­ся MercedesBenz GLE 350d, за­ра­бо­тав­ший 35 бал­лов из трид­ца­ти пя­ти воз­мож­ных. С тех пор ни один из кон­ку­рен­тов не смог при­бли­зить­ся к нему. Ко­неч­но, в ар­се­на­ле S-клас­са нет ни по­ни­жа­ю­щей пе­ре­да­чи, ни при­ну­ди­тель­ной бло­ки­ров­ки ме­жо­се­во­го диф­фе­рен­ци­а­ла, до­ступ­ных ре­корд­сме­ну, но всё же мы жда­ли от него мно­го­го. Ока­за­лось, на­прас­но.

По­зо­рить доб­рое имя 4MATIC (с 23-лет­ней ис­то­ри­ей, меж­ду про­чим) S-класс при­нял­ся бук­валь­но с по­ро­га, не су­мев съе­хать при ба­зо­вых пред­уста­нов­ках с двух ро­ли­ков под ве­ду­щей зад­ней осью. Эле­мен­тар­ное упраж­не­ние S-класс вы­пол­нил (с нема­лым тру­дом!) лишь по­сле то­го, как мы исследовали са­мые по­та­ен­ные угол­ки муль­ти­ме­дий­но­го ин­тер­фей­са и от­клю­чи­ли-та­ки про­ти­во­бук­со­воч­ную си­сте­му. И хо­тя за­тем «диа­го­наль» да­лась Мер­се­де­су на удив­ле­ние про­сто, впе­чат­ле­ние бы­ло ис­пор­че­но.

Три плат­фор­мы? С ни­ми си­ту­а­ция еще ме­нее ра­дуж­ная. 4MATIC S-клас­са буд­то бы во­все не пы­тал­ся разо­брать­ся с про­ис­хо­дя­щим и да­же не пред­при­ни­мал по­пы­ток пе­ре­дать мо­мент на един­ствен­ное сво­бод­ное ко­ле­со. А за­тем – по­сле тщет­ных по­пы­ток вы­пол­нить упраж­не­ние – не смог без по­сто­рон­ней по­мо­щи по­ки­нуть «сна­ряд». При­шлось вкру­тить бук­си­ро­воч­ный крюк и по­вя­зать стиль­ный оран­же­вый «гал­стук».

Сим­мет­рич­ный от­вет

Год на­зад на на­ших ро­ли­ко­вых плат­фор­мах по­бы­вал кросс-хэтч Subaru XV вто­ро­го по­ко­ле­ния – и вы­сту­пил непло­хо: без тру­да спра­вил­ся с пер­вы­ми дву­мя упраж­не­ни­я­ми и чест­но пы­тал­ся съе­хать с трех ро­ли­ков. У те­сто­во­го Legacy прак­ти­че­ски та­кая же транс­мис­сия. Раз­ни­ца лишь в от­сут­ствии ре­жи­ма X-Mode, ко­то­рый ав­то­ма­ти­че­ски ре­гу­ли­ру­ет ра­бо­ту дви­га­те­ля, ва­ри­а­то­ра и си­сте­мы ста­би­ли­за­ции, оп­ти­ми­зи­руя пе­ре­да­точ­ное от­но­ше­ние и кру­тя­щий мо­мент.

Две плат­фор­мы под пе­ред­ней осью Legacy как буд­то не за­ме­ча­ет: из­на­чаль­ные 40% тя­ги на зад­ней оси де­ла­ют свое де­ло и мгно­вен­но выз­во­ля­ют се­дан из ло­вуш­ки. Это выс­ший балл. А вот с «диа­го­на­лью» при вклю­чен­ной си­сте­ме ста­би­ли­за­ции воз­ни­ка­ют за­мет­ные сложности. Что­бы спра­вить­ся со вто­рым упраж­не­ни­ем, при­хо­дит­ся от­клю­чать элек­тро­ни­ку и пе­на­ли­зи­ро­вать «япон­ца» дву­мя Си­сте­ма ста­би­ли­за­ции Subaru от­клю­ча­ет­ся про­дол­жи­тель­ным на­жа­ти­ем кла­ви­ши сле­ва от ру­ле­вой ко­лон­ки. Ре­жи­ма X-Mode (XV, Forester), оп­ти­ми­зи­ру­ю­ще­го ра­бо­ту дви­га­те­ля, ав­то­ма­та и вспо­мо­га­тель­ной элек­тро­ни­ки, у Legacy нет. штраф­ны­ми бал­ла­ми. До­сад­но! А ведь XV с ре­жи­мом X-Mode не за­став­лял нас вле­зать в элек­тро­ни­ку. Тре­тье упраж­не­ние – и три плат­фор­мы ожи­да­е­мо ока­за­лись Subaru не по зу­бам. И всё же, в от­ли­чие от вчет­ве­ро бо­лее до­ро­го­го S-клас­са, Legacy пы­тал­ся от­толк­нуть­ся сво­бод­ным ко­ле­сом от ас­фаль­та (за это – бо­нус­ный балл). Но кру­тя­ще­го мо­мен­та ока­за­лось недо­ста­точ­но.

C двух плат­форм под ве­ду­щей осью Genesis съез­жа­ет ед­ва ли не лег­че, чем каж­дый из кон­ку­рен­тов. А вот на «диа­го­на­ли» он ка­пи­ту­ли­ро­вал и за­слу­жил лишь один по­ощ­ри­тель­ный балл за скуд­ные по­пыт­ки пе­ре­бро­сить мо­мент ку­да на­до.

По­во­рот­ной шай­бой вы­би­ра­ешь один из ез­до­вых ре­жи­мов – Normal или Sport. В каж­дом элек­трон­ные ас­си­стен­ты ра­бо­та­ют по осо­бо­му ал­го­рит­му, но ощу­ти­мой раз­ни­цы мы не за­ме­ти­ли. Ря­дом – кноп­ка от­клю­че­ния ESP.

Съе­хать с трех плат­форм MercedesBenz не мо­жет от сло­ва «со­всем». По­сле неудач­ных по­пы­ток вы­пол­нить это упраж­не­ние при­шлось вос­поль­зо­вать­ся тро­сом.

Что­бы от­клю­чить си­сте­му ста­би­ли­за­ции S-клас­са, при­дет­ся дос­ко­наль­но изу­чить весь муль­ти­ме­дий­ный ин­тер­фейс. Бу­дем счи­тать, что это та­кой на­мёк: лиш­ний раз от­клю­чать не сто­ит!

Две плат­фор­мы под зад­ней осью S-класс по­беж­да­ет с большим тру­дом, при­чем толь­ко с от­клю­чен­ной ESP. За­то с «диа­го­на­лью» справ­ля­ет­ся иг­ра­ю­чи.

Subaru Legacy лег­ко по­ки­да­ет два ро­ли­ка под ве­ду­щей осью, а вот «диа­го­наль» по­ко­ря­ет­ся толь­ко по­сле от­клю­че­ния си­сте­мы ста­би­ли­за­ции. Три плат­фор­мы «япон­цу» не по зу­бам.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.