РУЧКИ ПРОЧЬ!

Range Rover Evoque вто­ро­го по­ко­ле­ния: вы­движ­ные ручки и плат­фор­ма за мил­ли­ард.

Za Rulem - - ПРЕМЬЕРА - Ав­тор Ми­ха­ил Ку­ле­шов, фо­то ав­то­ра и фир­мы Land Rover

Один мил­ли­ард фун­тов стер­лин­гов – это три го­до­вых бюд­же­та Ва­ти­ка­на. По­чти столь­ко же сто­и­ло стро­и­тель­ство 828‑мет­ро­во­го небо­скре­ба Бурдж‑ Ха­ли­фа в Ду­бае. И имен­но столь­ко ком­па­ния Jaguar Land Rover по­тра­ти­ла на раз­ра­бот­ку но­вой плат­фор­мы Premium Transverse Architecture (PTA), на ко­то­рой ба­зи­ру­ет­ся но­вый Range Rover Evoque. Так что под­ко­лы на те­му род­ства бир­мин­гем­ско­го «щег­ла» с древним Фри­лен­де­ром и Volvo S80 те­перь неумест­ны.

Впро­чем, вер­но и дру­гое: боль­шин­ство кли­ен­тов не ин­те­ре­су­ют тех­ни­че­ские по­тро­ха. И ес­ли на се­кун­ду за­быть, что те­перь Эво­ку до­ступ­ны элек­трон­но‑управ­ля­е­мые амор­ти­за­то­ры и ак­се­ле­ро­мет­ры на каж­дом из ко­лес, что под по­лом пас­са­жир­ской части са­ло­на по­яви­лось ме­сто для 48‑воль­то­вой тя­го­вой ба­та­реи на во­семь ам­пер‑ча­сов ( в Европе « мяг­ким » ги­бри­дом мо­жет быть аб­со­лют­но лю­бой Evoque, у нас, ве­ро­ят­но, – толь­ко 300‑силь­ный) и что всю транс­мис­сию раз­ра­бо­та­ли за­но­во, мо­жет по­ка­зать­ся, что и го­во­рить прак­ти­че­ски не о чем. Груст­но?

Ес­ли су­дить толь­ко по фо­то­гра­фи­ям, од­но­знач­но – да. Ко­гда за па­ру дней до премьеры мне при­сла­ли пресс‑ма­те­ри­а­лы, я… как бы это по­мяг­че… уди­вил­ся. Гря­ду­щее «ове­ла­ри­ва­ние» са­мо­го ма­лень­ко­го Рейн­джа ле­жа­ло на по­верх­но­сти, его жда­ли все. Но в осталь­ном экс­те­рьер по­ка­зал­ся слиш­ком кон­сер­ва­тив­ным и не при­нес да­же по­ло­ви­ны тех эмо­ций, ко­то­рые я ис­пы­тал в кон­це 2010 го­да при встре­че пер­во­го Эво­ка.

Скеп­сис уле­ту­чил­ся вме­сте с по­кры­ва­лом, скры­вав­шим ма­ши­ну. Сто­и­ло по­тро­гать «бес­шов­ный» ку­зов с умень­шен­ны­ми на 42% за­зо­ра­ми меж­ду па­не­ля­ми, и пред­ше­ствен­ник в мо­их гла­зах пре­вра­тил­ся в тык­ву. В мгно­ве­ние ока и уже на­все­гда. В но­вом Эво­ке класс­но всё: и сни­жен­ная еще на 20 мм линия кры­ши, и недо­ступ­ные преж­де 21‑дюй­мо­вые ко­лё­са, и да­же эти чер­то­вы вы­движ­ные ручки, ко­то­рые на­вер­ня­ка бу­дут глю­чить по­сле зим­них мо­ек без про­суш­ки. Об­раз крос­со­ве­ра‑мод­но­го ак­сес­су­а­ра за­кон­чен и со­вер­ше­нен!

Впе­чат­ле­ние от ин­те­рье­ра сдер­жан­нее, хо­тя на фоне преж­ней ма­ши­ны с ар­ха­ич­ным кли­ма­ти­че­ским бло­ком и де­ше­вой се­реб­рян­кой в от­дел­ке кон­со­ли но­вая – кос­мос. Ве­ла­ров­ский муль­ти­ме­дий­ный ком­плекс Touch Duo Pro, ма­те­ри­а­лы от­дел­ки, не усту­па­ю­щие ма­те­ри­а­лам «взрос­лых» Рейн­джей… Ес­ли преж­де вход­ной би­лет в мир Range Rover был ком­пакт­ным и ка­зал­ся про­стым в ме­ло­чах, то те­перь стал про­сто ком­пакт­ным. Кста­ти, «вход­ной би­лет» – от­лич­ная фи­гу­ра ре­чи. Для се­ми из де­ся­ти по­ку­па­те­лей Evoque – пер­вый ав­то­мо­биль кон­цер­на JLR.

Я ле­тел на ста­ти­че­скую пре­зен­та­цию, но ор­га­ни­за­то­ры при­пас­ли сюр­приз: уста­но­ви­ли «аме­ри­кан­ские горки» в зда­нии за­бро­шен­но­го вок­за­ла и вы­ка­ти­ли с де­ся­ток Эво­ков!

Пры­гаю в 300‑силь­ный «мяг­кий» ги­брид, и… нет, не еду. Сна­ча­ла раз­мыш­ляю, ку­да при­стро­ить мо­биль­ник, по­сколь­ку с ни­ша­ми для

ме­ло­чов­ки – бе­да. А за­тем при­ла­жи­ваю на ме­сто пласт­мас­со­вую об­ли­цов­ку са­ло­на, упав­шую в но­ги. Ну, здрав­ствуй, Land Rover!

Уло­вить какие‑то гло­баль­ные ез­до­вые осо­бен­но­сти на по­лу­то­ра­ки­ло­мет­ро­вом марш­ру­те, ко­то­рый про­хо­дишь на ско­ро­сти 5–10 км/ч, очень непро­сто. А вот оце­нить но­вые для кон­цер­на JLR «фиш­ки» – за­про­сто. В первую оче­редь – функ­цию «про­зрач­ный ка­пот», над ко­то­рой ан­гли­чане на­ча­ли ра­бо­тать пер­вы­ми в ин­ду­стрии. Во вто­рую – ви­део­зер­ка­ло зад­не­го ви­да. По­доб­ное мы уже ви­де­ли на Ка­дил­ла­ках, и это од­но из са­мых бес­тол­ко­вых и бес­по­лез­ных ре­ше­ний в ми­ре.

На его фоне «про­зрач­ный ка­пот» не­ве­ро­ят­но хо­рош. Фрон­таль­ная и бо­ко­вые ка­ме­ры «за­гля­ды­ва­ют» на во­семь с по­ло­ви­ной мет­ров впе­ред, за­пи­сы­ва­ют по­лу­чен­ное изоб­ра­же­ние и в нуж­ный момент транс­ли­ру­ют кар­тин­ку на экран муль­ти­ме­дий­ной си­сте­мы. Это вол­шеб­ство ра­бо­та­ет на ско­ро­стях

Кли­ренс при­ба­вил сим­во­ли­че­ский мил­ли­метр. А глу­би­на пре­одо­ле­ва­е­мо­го бро­да со­став­ля­ет 600 мм – это на 100 мм боль­ше, чем преж­де

до 30 км/ч и син­хро­ни­зи­ру­ет­ся с ре­аль­но­стью на­столь­ко точ­но, что на до­ро­гу да­же не смот­ришь. Не спо­рю, Toyota ре­а­ли­зо­ва­ла что-то по­доб­ное тре­мя го­да­ми ра­нее, но ре­зуль­тат – небо и земля.

Зад­ний ряд? Це­ле­вую ауди­то­рию Эво­ка он ма­ло за­бо­тит. По ста­ти­сти­ке, у 70% кли­ен­тов этой ма­ши­ны нет де­тей. Од­на­ко в Бир­мин­ге­ме все-та­ки по­ста­ра­лись сде­лать «вто­рой» Evoque про­стор­нее и ком­форт­нее «пер­во­го». Ко­лес­ную ба­зу удли­ни­ли на 21 мм, мé­ста в са­лоне, не­смот­ря на бо­лее по­ка­тую кры­шу, при­ба­ви­лось. Бла­го­да­ря раз­не­сен­ным пру­жи­нам и амор­ти­за­то­рам объ­ем ба­гаж­ни­ка до­ве­ли до 591 лит­ра. И про­ем те­перь ши­ре.

Пол­но­цен­ное зна­ком­ство с но­вым Эво­ком еще впе­ре­ди. Воз­мож­но, пря­мо сей­час я или кто-то из мо­их кол­лег на­ма­ты­ва­ем километры на ез­до­вой пре­мье­ре, что­бы че­рез ме­сяц рас­ска­зать в крас­ках, ка­ко­ва она в де­ле – плат­фор­ма за мил­ли­ард.

«Пер­вый» Evoque разо­шел­ся по ми­ру ти­ра­жом 770 ты­сяч эк­зем­пля­ров, но «вто­ро­му » по си­лам его пре­взой­ти. Опи­ра­ясь на нижнюю план­ку ев­ро­пей­ско­го прай­са (це­ны в Гер­ма­нии стар­ту­ют с 37 500 ев­ро), пред­по­ло­жу, что у нас Evoque бу­дет сто­ить не мень­ше по­лу­то­ра мил­ли­о­нов. И да­же ес­ли в его по­вад­ках не об­на­ру­жит­ся ни­че­го вол­шеб­но­го, са­лон ока­жет­ся не без гре­ха, а двер­ные ручки про­дол­жат вмер­зать в про­ем, спрос бу­дет бе­ше­ным.

Сто­и­ло по­тро­гать «бес­шов­ный» ку­зов с умень­шен­ны­ми на 42% за­зо­ра­ми меж­ду па­не­ля­ми, и пред­ше­ствен­ник но­во­го Эво­ка в мо­их гла­зах пре­вра­тил­ся в тык­ву

Пол­ный при­вод фак­ти­че­ски преж­ний: за рас­пре­де­ле­ние мо­мен­та от­ве­ча­ют мно­го­дис­ко­вая муф­та и си­сте­ма Terrain Response. В рас­по­ря­же­нии то­по­вых вер­сий, как и преж­де, – про­дви­ну­тая трансмиссия Active Driveline c элек­трон­но-управ­ля­е­мы­ми па­ке­та­ми фрик­ци­о­нов для каж­до­го из зад­них ко­лес. ПЛАТ­ФОР­МА PREMIUM TRANSVERSE ARCHITECTURE (PTA) под­ра­зу­ме­ва­ет по­пе­реч­но рас­по­ло­жен­ные моторы Ingenium от­да­чей от 150 до 300 сил и «ги­брид­ную под­го­тов­ку».EVOQUE мо­жет быть как «мяг­ким» ги­бри­дом (MHEV) со стар­те­ром-ге­не­ра­то­ром и 48-воль­то­вой ба­та­ре­ей на 8 кВт·ч под по­лом са­ло­на, так и под­за­ря­жа­е­мым (PHEV) – с по­лу­то­ра­лит­ро­вым трех­ци­лин­дро­вым ДВС, дву­мя элек­тро­мо­то­ра­ми и ба­та­ре­ей на 11,5 кВт·ч под зад­ним си­де­ньем.

Над функ­ци­ей «про­зрач­ный ка­пот» в JLR ра­бо­та­ли дав­но, но в се­рию за­пу­сти­ли позд­но. В ито­ге пер­вой ока­за­лась Toyota со сво­им «кру­за­ком 200», а еще Evoque опе­ре­ди­ли MercedesBenz G-клас­са и BMW X5. Прин­цип ра­бо­ты – за­пись изоб­ра­же­ния с ка­мер кру­го­во­го об­зо­ра и его по­сле­ду­ю­щая транс­ля­ция на экран муль­ти­ме­дий­ки. Даль­ность об­зо­ра – во­семь с по­ло­ви­ной мет­ров про­тив трех у Той­о­ты.

Все ку­зов­ные де­та­ли но­вые. С пред­ше­ствен­ни­ком но­вич­ка род­нят толь­ко двер­ные пет­ли. Сре­ди наи­бо­лее яр­ких от­ли­чи­тель­ных черт – утоп­лен­ные двер­ные ручки и от­сут­ствие пласт­мас­со­вых на­кла­док на ар­ках. А еще при смене по­ко­ле­ний ан­гли­чане по­хо­ро­ни­ли непо­пу­ляр­ные трех­двер­ку и каб­ри­о­лет.

В от­ли­чие от стар­ших алю­ми­ни­е­вых со­бра­тьев, Evoque по боль­шей сво­ей части – сталь­ной. Из алю­ми­ния от­ли­ты лишь опор­ные чаш­ки пе­ред­них сто­ек и уси­ли­тель пе­ред­не­го бам­пе­ра. Бла­го­да­ря уве­ли­че­нию до­ли вы­со­ко­проч­ных ста­лей жест­кость ку­зо­ва на кру­че­ние уве­ли­чи­лась на 13%.

Но­вая плат­фор­ма поз­во­ли­ла раз­не­сти зад­ние амор­ти­за­то­ры и пру­жи­ны, бла­го­да­ря че­му объ­ем ба­гаж­ни­ка вы­рос с 575 до 591 лит­ра. Уве­ли­чи­лась и ши­ри­на про­ема – ра­зом на 196 мм.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.