В ПО­ГОНЕ ЗА СО­БОЙ

Вспо­ми­на­ем эпо­халь­ные для со­вет­ско­го спор­та ма­ши­ны.

Za Rulem - - ОРИГИНАЛ - Ав­тор Сер­гей Ка­нун­ни­ков

Ссей­час ав­то­спорт у нас не очень по­пу­ля­рен, им ин­те­ре­су­ют­ся ку­да мень­ше, чем фут­бо­лом. А неко­гда, в да­ле­кие 1950-е и 1960-е го­ды, ин­те­рес к со­вет­ско­му ав­то­спор­ту был ку­да вы­ше. Ка­за­лось, еще со­всем немно­го – и гон­щи­ки, при­чем на со­вет­ских же ма­ши­нах, бу­дут на рав­ных со­пер­ни­чать с за­ру­беж­ны­ми. В рал­ли это в той или иной ме­ре уда­ва­лось. Ав­то­мо­би­ли для коль­це­вых го­нок то­же по­рой по­лу­ча­лись ин­те­рес­ные, и не­ко­то­рые, кста­ти, да­же по­шли в се­рию. Но в меж­ду­на­род­ных коль­це­вых дис­ци­пли­нах та­ких успе­хов, как в рал­ли, со­вет­ские пи­ло­ты не до­би­ва­лись. Да­же в Куб­ке Друж­бы, ко­то­рый со­ци­а­ли­сти­че­ские стра­ны про­во­ди­ли с 1963 го­да в пи­ку ка­пи­та­ли­сти­че­ским пер­вен­ствам, в клас­се фор­мул со­вет­ские пи­ло­ты вы­иг­ры­ва­ли неча­сто: в 1975-м, а по­том в 1987–1990 го­дах.

При­чин то­му мно­го, и раз­го­вор об этом длин­ный. А по­ка вспом­ним наи­бо­лее ин­те­рес­ные, этап­ные для СССР ав­то­мо­би­ли для коль­це­вых го­нок и за­оч­но срав­ним не­ко­то­рые из них с за­ру­беж­ны­ми ро­вес­ни­ка­ми.

Пер­вые ла­сточ­ки

Пер­вый в СССР го­ноч­ный ав­то­мо­биль за­вод­ско­го про­из­вод­ства ГЛ-1 по­стро­и­ли в 1938 го­ду на ГА­Зе под ру­ко­вод­ством Ев­ге­ния Аги­то­ва. До него по­доб­ные кон­струк­ции де­ла­ли на са­мо­де­я­тель­ном уровне в спор­тив­ных клу­бах. Ав­то­спорт лишь за­рож­дал­ся, при­чем имел спе­ци­фи­че­ские фор­мы. Про­во­ди­лись толь­ко так на­зы­ва­е­мые ли­ней­ные гон­ки с раз­во­ро­том в опре­де­лен­ной точ­ке – по обыч­ным шос­се и фак­ти­че­ски на се­рий­ных или очень близ­ких к се­рий­ным ав­то­мо­би­лях. ГЛ-1 то­же не со­всем го­ноч­ный: его сде­ла­ли в первую оче­редь для по­би­тия на­ци­о­наль­ных ре­кор­дов ско­ро­сти. Соревноваться машине бы­ло, в об­щем-то, и не с кем. Ну не с се­рий­ны­ми же «эм­ка­ми» и ЗИСа­ми!

От­кры­тый ку­зов ГЛ-1 сто­ял на стан­дарт­ной ра­ме, боль­шин­ство уз­лов и аг­ре­га­тов – то­же от се­рий­но­го ГАЗ-М-1. Дви­га­тель ра­бо­чим объ­е­мом 3,3 лит­ра с из­ме­нен­ны­ми го­лов­кой бло­ка и кла­па­на­ми раз­ви­вал 60–65 л.с. про­тив 50 сил, вы­да­ва­е­мых се­рий­ным мо­то­ром.

В ок­тяб­ре 1938 го­да ГЛ-1 разо­гнал­ся до 143 км/ч. Ни один со­вет­ский ав­то­мо­биль та­кую ско­рость раз­вить не мог, раз­ве что ЗИС-101 Спорт, ко­то­рый сде­ла­ли то­же в 1938 го­ду.

В 1940 го­ду ГЛ-1 мо­дер­ни­зи­ро­ва­ли – из­ме­ни­ли об­ли­цов­ку ра­ди­а­то­ра, по­ста­ви­ли аэро­ди­на­ми­че­ские кол­па­ки на ко­лё­са, со­ору­ди­ли кол­пак над си­де­ньем во­ди­те­ля. И уста­но­ви­ли ше­сти­ци­лин­дро­вый дви­га­тель ГАЗ-11 объ­е­мом 3,8 лит­ра, ско­пи­ро­ван­ный с аме­ри­кан­ско­го мо­то­ра Dodge. В стан­дар­те он раз­ви­вал 76 л.с., а фор­си­ро­ван­ный и с дву­мя кар­бю­ра­то­ра­ми (имен­но та­ким сна­ря­ди­ли ГЛ-1) – все 100–110 л.с. Он обес­пе­чи­вал машине ско­рость по­чти 162 км/ч.

Ин­те­рес­но срав­нить ГЛ, ска­жем, с се­рий­ным каб­ри­о­ле­том Mercedes-Benz 380 K, осна­щен­ным дви­га­те­лем то­го же объ­е­ма. Немец­кий мо­тор раз­ви­вал 90 л.с., а при вклю­чен­ном ком­прес­со­ре (поль­зо­вать­ся им ре­ко­мен­до­ва­ли лишь крат­ко­вре­мен­но) – до 140 л.с. Но мак­си­маль­ная ско­рость Мер­се­де­са, ко­то­рый был тя­же­лее и имел худ­шую аэро­ди­на­ми­ку, за­мет­но ни­же: око­ло 145 км/ч.

Од­на из вер­шин го­ноч­но­го ав­то­мо­би­ле­стро­е­ния кон­ца 1930-х – немец­кий зад­не­мо­тор­ный Auto Union. Дви­га­тель V12 объ­е­мом все­го-то 3,0 лит­ра был осна­щен дву­мя ком­прес­со­ра­ми и раз­ви­вал 485 л.с. при 7000 об/ мин. Ско­рость ма­ши­ны до­сти­га­ла 340 км/ч. Вполне со­вре­мен­ные по­ка­за­те­ли!

Сле­ду­ю­щий, ку­да бо­лее бур­ный всплеск в де­ле стро­и­тель­ства со­вет­ских го­ноч­ных ма­шин при­шел­ся уже на на­ча­ло

1950-х – вре­мя по­сле­во­ен­но­го подъ­ема, про­мыш­лен­но­го и эмо­ци­о­наль­но­го. Горь­ков­ская По­бе­да-Спорт (дру­гое из­вест­ное назва­ние – ГАЗ-СГ1), исто­рия ко­то­рой на­ча­лась в 1950 го­ду, по су­ти – пер­вый по­сле­во­ен­ный го­ноч­ный ав­то­мо­биль СССР, пер­вый мел­ко­се­рий­ный и пер­вый лег­ко­вой с на­гне­та­те­лем. Из­го­то­ви­ли три ма­ши­ны – с пе­ре­де­лан­ным двух­двер­ным ку­зо­вом По­бе­ды, за­тем до­ба­ви­лись об­те­ка­те­ли спе­ре­ди и сза­ди. А позд­нее ку­пе пре­вра­ти­ли в род­сте­ры.

Под­вес­ка, ру­ле­вое управ­ле­ние и тор­мозá ис­поль­зо­ва­ли се­рий­ные. По­на­ча­лу на ав­то­мо­би­ли уста­нав­ли­ва­ли дви­га­тель ГАЗМ-20 с уве­ли­чен­ным до 2,5 лит­ра ра­бо­чим объ­е­мом и дву­мя кар­бю­ра­то­ра­ми – та­кой раз­ви­вал 75 л.с., в пол­то­ра ра­за боль­ше, чем се­рий­ный. В 1951 го­ду по­ста­ви­ли дви­га­тель с од­ним кар­бю­ра­то­ром, но с на­гне­та­те­лем: мощ­ность воз­рос­ла до 105 л.с. при 4000 об/ мин. С ним По­бе­да-Спорт раз­ви­ва­ла 191 км/ч – все­со­юз­ный ре­корд ско­ро­сти!

По­ка­за­те­ли го­ноч­ных дви­га­те­лей ГАЗ бы­ли в на­ча­ле 1950-х непло­хи­ми, но от­нюдь не пе­ре­до­вы­ми. Ска­жем, ше­сти­ци­лин­дро­вый мо­тор то­го же объ­е­ма (2,5 л) на ку­пе Alfa Romeo 6C 2500 (1939–1948 го­ды) раз­ви­вал от 90 до 140 л.с., в за­ви­си­мо­сти от сте­пе­ни фор­си­ров­ки.

Вслед за го­ноч­ной По­бе­дой по­доб­ный ав­то­мо­биль сде­лал флаг­ман со­вет­ской ав­то­ин­ду­стрии – За­вод име­ни Ста­ли­на. ЗИС-112 по­стро­и­ли в 1951 го­ду в един­ствен­ном эк­зем­пля­ре – не столь­ко для го­нок, сколь­ко для от­ра­бот­ки но­вых уз­лов и аг­ре­га­тов. Огром­ное ку­пе с ко­лес­ной ба­зой 3760 мм де­мон­стри­ро­ва­ло эф­фект­ный ди­зайн в аме­ри­кан­ском сти­ле. Ав­то­мо­биль по­лу­чил про­зви­ще «цик­лоп»: его един­ствен­ная фа­ра рас­по­ла­га­лась по цен­тру. Стро­го го­во­ря, ЗИС-112, как и По­бе­да-Спорт, фор­муль­ным ав­то­мо­би­лем в со­вре­мен­ном по­ни­ма­нии не яв­лял­ся, по­сколь­ку имел ку­зов с за­кры­ты­ми ко­ле­са­ми. Но в те го­ды в гон­ках, да­же в Фор­му­ле-1, до­пус­ка­лось уча­стие ав­то­мо­би­лей и с ко­ле­са­ми в пре­де­лах ку­зо­ва. На­при­мер, та­кая вер­сия бы­ла у зна­ме­ни­то­го го­ноч­но­го Мер­се­де­са с ин­дек­сом W196.

Под­вес­ку для ЗИС-112 (спе­ре­ди пру­жи­ны, сза­ди рес­со­ры), ру­ле­вое управ­ле­ние и тор­мозá взя­ли от се­рий­но­го ли­му­зи­на ЗИС-110. Ряд­ный вось­ми­ци­лин­дро­вый мо­тор раз­ви­вал 162 л.с. при 3600 об/мин. Ко­роб­ка пе­ре­дач – трех­сту­пен­ча­тая. Са­мым сла­бым ме­стом ока­за­лись, ко­неч­но, без­бож­но гре­ю­щи­е­ся во вре­мя гон­ки тор­мо­за. Ско­рость-то бы­ла со­лид­ной: на ди­стан­ции 1 км со стар­том с хо­ду ЗИС-112 раз­вил 188 км/ч.

В 1956 го­ду за­вод­ские гон­щи­ки, спол­на оце­нив все «пре­ле­сти» управ­ле­ния огром­ной непо­во­рот­ли­вой ма­ши­ной, умень­ши­ли ко­лес­ную ба­зу на 600 мм и сня­ли кол­пак над во­ди­те­лем. Мо­дер­ни­зи­ро­ван­ный мо­тор с дву­мя кар­бю­ра­то­ра­ми вы­да­вал 196 л.с. и раз­го­нял ма­ши­ну уже до 200–205 км/ч. Для стра­ны в те го­ды ско­рость и мощ­ность – про­сто фе­но­ме­наль­ные. Но ведь 150–165 л.с. раз­ви­вал, на­при­мер, и дви­га­тель спор­тив­но­го Ferrari 212 Inter объ­е­мом все­го-то 2,6 лит­ра. А мо­тор V12 объ­е­мом 4,5 лит­ра на фор­муль­ном Ferrari 375 вы­да­вал, в за­ви­си­мо­сти от на­строй­ки, 380–420 л.с. и обес­пе­чи­вал ско­рость до 310 км/ч.

Тре­тий лег­ко­вой со­вет­ский за­вод то­же не остал­ся в сто­роне от спор­та и пол­то­ра де­ся­ти­ле­тия стро­ил до­воль­но ин­те­рес­ные фор­муль­ные ав­то­мо­би­ли. Пер­вым стал МЗМА-1 (он же Моск­вич-Г1) 1955 го­да с зад­не­мо­тор­ной ком­по­нов­кой. Сда­ет­ся, что кон­струк­тор Игорь Гла­ди­лин по­шел на это не без вли­я­ния уже упо­мя­ну­тых го­ноч­ных ма­шин Auto Union кон­ца 1930-х – несколь­ко эк­зем­пля­ров по­па­ли по­сле вой­ны в СССР и бы­ли изу­че­ны ин­же­не­ра­ми МЗМА.

Моск­вич ста­ра­лись де­лать по пе­ре­до­вым го­ноч­ным ка­но­нам тех лет. Ку­зов пред­став­лял со­бой алю­ми­ни­е­вую об­шив­ку на про­стран­ствен­ной труб­ча­той ра­ме. При­ме­ни­ли быст­ро­съем­ный руль. Од­на­ко в ар­се­на­ле мос­ков­ских кон­струк­то­ров бы­ли лишь се­рий­ные под­вес­ки и тор­мозá от Моск­ви­ча-400. За­то экс­пе­ри­мен­таль­ный верх­не­кла­пан­ный дви­га­тель объ­е­мом 1,09 лит­ра с че­тырь­мя кар­бю­ра­то­ра­ми раз­ви­вал мощ­ность 70–75 л.с. Мак­си­маль­ная ско­рость при­бли­жа­лась к 191 км/ч. Позд­нее для ре­корд­ных за­ез­дов МЗМА-1 обо­ру­до­ва­ли ку­зо­вом

с за­кры­ты­ми ко­ле­са­ми и аэро­ди­на­ми­че­ским кол­па­ком над си­де­ньем во­ди­те­ля и осна­сти­ли фор­си­ро­ван­ным мо­то­ром еще не се­рий­но­го Моск­ви­ча-407: ра­бо­чий объ­ем 1,4 лит­ра, но при­мер­но та­кая же мощ­ность – 75 л.с.

В се­ре­дине 1950-х го­ноч­ный Моск­вич по ха­рак­те­ри­сти­кам вы­гля­дел до­стой­но на фоне за­ру­беж­ных ана­ло­гов. Очень популярный бри­тан­ский дви­га­тель Coventry Climax FW в на­ча­ле 1950-х с лит­ра ра­бо­че­го объ­е­ма вы­да­вал те же 75 л.с. Но па­ри­тет в за­оч­ной гон­ке Моск­ви­ча с бри­тан­ски­ми ма­ши­на­ми со­хра­нял­ся недол­го. В 1960-е го­ды мощ­ность по­след­ней вер­сии всё то­го же ан­глий­ско­го лит­ро­во­го мо­то­ра до­ве­ли до 105 л.с. До­бить­ся та­кой от­да­чи от 1,4-лит­ро­во­го мо­то­ра М-407 бы­ло невоз­мож­но.

Зо­ло­той век

В кон­це 1950-х ав­то­гон­ки в небо­га­той, в об­щем-то, но раз­ви­ва­ю­щей­ся и про­пи­тан­ной оп­ти­миз­мом стране ста­но­ви­лись всё по­пу­ляр­нее. Го­ноч­ные мо­де­ли стро­и­ли в клу­бах, так­со­пар­ках да и про­сто в га­ра­жах. В боль­шин­стве сво­ем они бы­ли неза­мыс­ло­ва­ты и да­же на­ив­ны, но не­ко­то­рые – ин­те­рес­ны. А са­мый за­мет­ный ин­же­нер­ный ры­вок со­вер­шил в тот пе­ри­од неболь­шой ав­то­ре­монт­ный за­вод в Тал­лине, где эн­ту­зи­а­сты смог­ли убе­дить ру­ко­вод­ство не толь­ко спро­ек­ти­ро­вать го­ноч­ный ав­то­мо­биль, но и на­ла­дить то­вар­ное про­из­вод­ство. В 1958 го­ду по­яви­лась на свет Эсто­ния-1 ра­бо­ты кон­струк­то­ра Ант­са Сей­ле­ра.

Ма­ши­ну су­хой мас­сой все­го 320 кг осна­сти­ли стан­дарт­ным для меж­ду­на­род­ной Фор­му­лы-3, по­пу­ляр­ной то­гда в Европе, мо­то­цик­лет­ным дви­га­те­лем объ­е­мом 0,5 лит­ра, рас­по­ло­жен­ным сза­ди. Под­вес­ка бы­ла пол­но­стью неза­ви­си­мая (впервые в СССР!): сна­ча­ла на по­пе­реч­ных рес­со­рах, по­том, на мо­дер­ни­зи­ро­ван­ной Эсто­нии-2, – на пру­жи­нах. Дви­га­тель ИМЗМ52С раз­ви­вал по­на­ча­лу 30 л.с., за­тем 35 л.с. при 7500 об/мин. По это­му по­ка­за­те­лю со­вет­ский ав­то­мо­биль при­бли­жал­ся к за­ру­беж­ным ана­ло­гам, но не со­пер­ни­чал с ни­ми «по пол­ной». Ведь мо­тор Norton, на­при­мер, на зна­ме­ни­том бри­тан­ском Ку­пе­ре (Cooper) Фор­му­лы-3 вы­да­вал при­мер­но 45 сил.

Эсто­нии мо­де­лей 1 и 2 пе­ре­рос­ли в Эсто­нию-3, ко­то­рую вы­пу­сти­ли уже в 36 эк­зем­пля­рах. Тал­лин­ские ма­ши­ны разо­шлись по клу­бам СССР. С тех пор за­вод стал круп­ней­шим, а позд­нее и един­ствен­ным в стране про­из­во­ди­те­лем ав­то­мо­би­лей для коль­це­вых го­нок.

Но в пер­вой по­ло­вине 1960-х та­кие ма­ши­ны стро­и­ли и флаг­ма­ны от­рас­ли. Пер­вым со­вет­ским ав­то­мо­би­лем с дис­ко­вы­ми тор­мо­за­ми стал ЗИЛ-112С. В на­ча­ле 1960-х по­стро­и­ли два ав­то­мо­би­ля (дис­ки спе­ре­ди по­яви­лись на вто­ром – в 1963 го­ду) со стек­ло­пла­сти­ко­вым ку­зо­вом. В об­щем-то, ЗИЛ-112С мож­но при­чис­лить к кла­ну гран­ту­риз­мо, по­сколь­ку ку­зов с за­кры­ты­ми ко­ле­са­ми был двух­мест­ным и да­же с две­ря­ми. Но в СССР он со­рев­но­вал­ся в од­ном клас­се с фор­му­ла­ми.

На ав­то­мо­би­ли ЗИЛ, внешне по­хо­жие на бри­тан­ский AC Ace (впо­след­ствии – зна­ме­ни­тая Cobra), в раз­ные го­ды ста­ви­ли фор­си­ро­ван­ные моторы ЗИЛ объ­е­мом 6,0 или 7,0 лит­ра, про­бо­ва­ли и 5,5-лит­ро­вый V8 от Чай­ки ГАЗ-13. Са­мый мощ­ный в био­гра­фии ЗИЛ-112С се­ми­лит­ро­вый дви­га­тель раз­ви­вал 270 л.с. и поз­во­лял до­стичь 280 км/ч. По мощ­но­сти он срав­ним с дви­га­те­лем V12, ко­то­рый ста­ви­ли на Ferrari 250: при объ­е­ме все­го 3,0 лит­ра вы­да­вал до 300 сил.

Трех­сту­пен­ча­тую ко­роб­ку пе­ре­дач по­за­им­ство­ва­ли у мо­де­ли ЗИС-110: дру­гой под­хо­дя­щей в стране про­сто не бы­ло. А вот зад­няя под­вес­ка – ори­ги­наль­ная, De Dion. В 1965 го­ду по­ста­ви­ли да­же са­мо­бло­ки­ру­ю­щи­е­ся диф­фе­рен­ци­а­лы. ЗИЛ-112С был и остал­ся са­мым быст­рым ав­то­мо­би­лем в ис­то­рии СССР, не счи­тая ре­корд­ных.

Ста­ра­ясь угнать­ся за ав­то­мо­би­ля­ми меж­ду­на­род­ной Фор­му­лы-3 (увы, толь­ко в ин­же­нер­ном смыс­ле), в Тал­лине об­ра­ти­ли вни­ма­ние на им­порт­ные моторы. Ко­неч­но, не на бри­тан­ские и ита­льян­ские, а на про­из­во­ди­мые в ГДР. Впервые мо­тор Wartburg опро­бо­ва­ли на Эсто­нии-5 1965 го­да, а за­тем, в 1967-м, уста­но­ви­ли та­кой на Эсто­нию-9. Ведь под­хо­дя­ще­го со­вет­ско­го аг­ре­га­та лит­ро­во­го объ­е­ма про­сто не бы­ло. Трех­ци­лин­дро­вый Wartburg 312 раз­ви­вал 70–75 л.с. От Варт­бур­га взя­ли и эле­мен­ты транс­мис­сии. Под­вес­ку сде­ла­ли неза­ви­си­мой, а тор­мо­за оста­лись ба­ра­бан­ны­ми.

На бо­лее позд­ней Эсто­нии-9М дви­га­тель Wartburg фор­си­ро­ва­ли до 85 л.с., из­ме­ни­ли под­вес­ку, вы­не­ся за га­ба­ри­ты ку­зо­ва пру­жи­ны и амор­ти­за­то­ры. Од­ну Эсто­нию-9 осна­сти­ли да­же че­ты­рех­ци­лин­дро­вым мо­то­ром Ford Cosworth, ко­то­рый при объ­е­ме 1,0 лит­ра раз­ви­вал 96 л.с. при 9000 об/мин.

Та­кой ав­то­мо­биль по­сле до­вод­ки, на­вер­ное, мог бы по­ка­зать се­бя и на меж­ду­на­род­ных со­рев­но­ва­ни­ях, но по­доб­ной воз­мож­но­сти со­вет­ским гон­щи­кам не пред­ста­ви­лось.

Во вто­рой по­ло­вине 1960-х за­во­ды, под за­вяз­ку за­гру­жен­ные се­рий­ным про­из­вод­ством, по­те­ря­ли ин­те­рес к фор­му­лам. Вслед за ГА­Зом от них от­ка­зал­ся и ЗИЛ. По­след­ней мос­ков­ской фор­му­лой стал Моск­вич-Г5, по­стро­ен­ный в 1968-м под ру­ко­вод­ством Иго­ря Гла­ди­ли­на. Дви­га­тель от Моск­ви­ча-412 рас­по­ло­жи­ли сза­ди, ко­роб­ку пе­ре­дач – за зад­ней осью. Мо­тор – один из са­мых вы­со­ко­фор­си­ро­ван­ных в СССР. Двух­валь­ный ва­ри­ант се­рий­но­го по­лу­то­ра­лит­ро­во­го аг­ре­га­та с дву­мя кар­бю­ра­то­ра­ми Weber при мак­си­маль­ной фор­си­ров­ке раз­ви­вал 112 л.с. при 6000 об/ мин. А вер­сия 1.8 – аж 124 л.с. при 6000 об/ мин. Ко­роб­ка пе­ре­дач пя­ти­сту­пен­ча­тая, тор­мо­за дис­ко­вые. Мак­си­маль­ная ско­рость – до 210 км/ч. Сна­ча­ла Моск­ви­чи (из­го­то­ви­ли две ма­ши­ны) име­ли ку­зо­вá с алю­ми­ни­е­вы­ми па­не­ля­ми, а Моск­вич-Г5М – со стек­ло­пла­сти­ко­вы­ми. Увы, Г5 стал ле­бе­ди­ной пес­ней мос­ков­ско­го за­во­да. С 1970-х но­вых фор­муль­ных ма­шин на АЗЛК не стро­и­ли.

Фи­ниш­ный ры­вок

И всё же в 1970–1980-е го­ды со­вет­ские ин­же­не­ры и гон­щи­ки ста­ра­лись не силь­но от­ста­вать от за­оч­ных за­ру­беж­ных кон­ку­рен­тов. Пусть и не на пре­стиж­ных ав­то­дро­мах, но хо­тя бы в ин­же­нер­ном ре­мес­ле.

Пик про­из­вод­ства го­ноч­ных ав­то­мо­би­лей при­шел­ся на 1980-е го­ды. Са­мой мас­со­вой мо­де­лью ста­ла Эсто­ния-21, ко­то­рую с 1980-го по 1991-й из­го­то­ви­ли аж в 295 эк­зем­пля­рах.

Эта Эсто­ния – пер­вая (или, по край­ней ме­ре, од­на из пер­вых) со­вет­ская ма­ши­на, при со­зда­нии ко­то­рой тща­тель­но учи­ты­ва­ли при­жим­ную си­лу воз­ду­ха – гра­унд-эффект, как пи­са­ли то­гда. За об­ра­зец эс­тон­цы взя­ли пе­ре­до­вой Lotus 81 из Фор­му­лы-1. Эсто­ния-21 по­ми­мо до­ра­бо­тан­но­го ва­зов­ско­го дви­га­те­ля име­ла ми­ни­мум де­та­лей от се­рий­ных ав­то­мо­би­лей. Все эле­мен­ты под­вес­ки, дис­ко­вые тор­мо­за – ори­ги­наль­ные. Ко­роб­ку пе­ре­дач, как и на неко­то­рых преды­ду­щих Эсто­ни­ях, де­ла­ли на ос­но­ве аг­ре­га­та ЗАЗ-968, зна­чи­тель­но его пе­ре­ра­бо­тав.

Эсто­ния-21 участ­во­ва­ла не толь­ко во внут­рен­них со­рев­но­ва­ни­ях, но и в гон­ках Куб­ка Друж­бы – в так на­зы­ва­е­мой Фор­му­ле-Во­сток. По­это­му ба­зо­вым был мо­тор ВАЗ-21011 объ­е­мом 1,3 лит­ра, фор­си­ро­ван­ный до 85–90 л.с. С ним ав­то­мо­биль раз­ви­вал ско­рость до 210 км/ч. Позд­нее ста­ви­ли 1,6-лит­ро­вый дви­га­тель ВАЗ-2106.

Имен­но на Эсто­ни­ях-21 со­вет­ские пи­ло­ты по­беж­да­ли в Куб­ке Друж­бы в 1987– 1990-х го­дах. Вскоре этот чем­пи­о­нат, как и мир со­ци­а­лиз­ма, окон­ча­тель­но пре­кра­тил свое су­ще­ство­ва­ние.

Но до то­го мо­мен­та, в 1989 го­ду, по­яви­лась Эсто­ния-25 – пер­вый со­вет­ский се­рий­ный ав­то­мо­биль с уг­ле­пла­сти­ко­вым ку­зо­вом-мо­но­ко­ком. На машине, по­стро­ен­ной уже с при­це­лом на меж­ду­на­род­ную Фор­му­лу-3 (как и Эсто­ния-1 за трид­цать лет до это­го!), впервые при­ме­ни­ли со­вет­ские га­зо­на­пол­нен­ные амор­ти­за­то­ры с ре­гу­ли­ру­е­мой жест­ко­стью. Ма­ши­ну со­зда­ли под дви­га­те­ли ВАЗ-2106 (145 л.с.) и но­вый во вто­рой по­ло­вине 1980 го­дов ВАЗ-21083 (160 л.с.). Позд­нее при­ме­ня­ли так­же моторы УЗАМ, Volkswagen, Ford.

Эсто­ния-25 с уг­ле­пла­сти­ко­вым ку­зо­вом бы­ла для мно­гих со­вет­ских клу­бов слиш­ком до­ро­гой. Тем бо­лее что к кон­цу 1980-х мно­гим в СССР бы­ло уже не до го­ноч­ных ма­шин, будь они хоть три­жды про­грес­сив­ны­ми. По­это­му в 1991-м, под са­мый за­на­вес су­ще­ство­ва­ния Со­ю­за, со­зда­ли вер­сию Эсто­ния-25.20 с тра­ди­ци­он­ным ку­зо­вом – с алю­ми­ни­е­вой об­шив­кой на про­стран­ствен­ном кар­ка­се. Сде­ла­ли лишь 18 ав­то­мо­би­лей из уг­ле­пла­сти­ка и 48 алю­ми­ни­е­вых. Эпо­ха со­вет­ско­го ав­то­спор­та и со­вет­ских го­ноч­ных ма­шин уже за­кан­чи­ва­лась…

Эта исто­рия бы­ла вся­кой: ино­гда на­ив­ной, иной раз мно­го­обе­ща­ю­щей, ча­сто ку­рьез­ной, а по­рой и груст­ной, но в лю­бом слу­чае – ин­те­рес­ной.

ГЛ-1, пер­вый со­вет­ский го­ноч­ный ав­то­мо­биль за­вод­ско­го про­из­вод­ства, сде­ла­ли на ос­но­ве ГАЗ-М1.

Ва­ри­ант ГЛ-1 1940 го­да, со­здан­ный для ре­корд­ных за­ез­дов, – с ше­сти­ци­лин­дро­вым дви­га­те­лем и аэро­ди­на­ми­че­ски­ми эле­мен­та­ми.

Ва­ри­ант МЗМА-1 для ре­корд­ных за­ез­дов.

Пер­вый го­ноч­ный Моск­вич – МЗМА-1 (он же Моск­вич-Г1) с зад­ним рас­по­ло­же­ни­ем дви­га­те­ля.По­бе­да-Спорт: от­кры­тый ва­ри­ант ря­дом с се­рий­ным ГАЗ-М-20.

Мо­дер­ни­зи­ро­ван­ный ЗИС-112 с уко­ро­чен­ной на 600 мм ба­зой, без кол­па­ка над си­де­ньем во­ди­те­ля.

По­бе­да-Спорт, вер­сия 1951 го­да с об­те­ка­те­ля­ми ку­зо­ва и пер­вым в СССР на­гне­та­те­лем на лег­ко­вом ав­то­мо­би­ле.

Ку­зов един­ствен­но­го ЗИС-112 со­зда­ва­ли с ду­шой. Ма­ши­на участ­во­ва­ла и в гон­ках, и в ре­корд­ных за­ез­дах.

По кон­струк­ции ЗИЛ-112С – ско­рее гран-ту­риз­мо.

Эсто­ния-3 – пер­вый со­вет­ский се­рий­ный, «то­вар­ный» го­ноч­ный ав­то­мо­биль. ЗИЛ-112С – са­мый быст­рый го­ноч­ный ав­то­мо­биль вре­мен СССР. ЗИЛ-112С участ­во­вал в за­ез­дах с фор­муль­ны­ми од­но­мест­ны­ми ма­ши­на­ми.

Са­мый мас­со­вый фор­муль­ный ав­то­мо­биль СССР – Эсто­ния-21.

Моск­вич-Г5 – по­след­ний фор­муль­ный ав­то­мо­биль АЗЛК.

Дви­га­тель Wartburg в Эсто­нии-9 по­ло­жи­ли на­бок, что­бы сни­зить вы­со­ту ав­то­мо­би­ля.

Эсто­ния-25 – пер­вый со­вет­ский ав­то­мо­биль с ку­зо­вом-мо­но­ко­ком и один из по­след­них.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.