ОСО­БЫЙ ПУТЬ

Za Rulem - - ОРИГИНАЛ ВНЕДОРОЖНИ­КИ СОЦСТРАН -

Юго­сла­вия чис­ли­лась со­ци­а­ли­сти­че­ской, но все­гда шла сво­им осо­бым пу­тём, ста­ра­ясь из­бе­гать пря­мо­го вли­я­ния СССР и иных стран соц­ла­ге­ря. В том чис­ле – в про­из­вод­стве ав­то­мо­би­лей.

По­сле вой­ны на за­во­де Zastava не­ко­то­рое вре­мя со­би­ра­ли аме­ри­кан­ские Вил­ли­сы. По­том с на­ча­ла 1950-х до на­ча­ла 1970-х там де­ла­ли по ли­цен­зии ита­льян­ский вне­до­рож­ник Fiat Campagnola с двух­лит­ро­вым бен­зи­но­вым дви­га­те­лем мощ­но­стью 53–63 л.с., от­кры­ты­ми и за­кры­ты­ми ку­зо­ва­ми.

обла­го­ро­ди­ли ку­зов. Изя­ще­ством он по-преж­не­му не бли­стал, но смот­рел­ся ме­нее ку­стар­ным. Ав­то­мо­би­ли по-преж­не­му по­став­ля­ли в ар­мию, по­ли­цию, по­жар­ную охра­ну, в лес­ное хо­зяй­ство. Част­ни­кам Р3 был прак­ти­че­ски недо­сту­пен, как и ГАЗ-69 и УАЗ-469. От­дель­ные спи­сан­ные Р3, го­во­рят, всё­та­ки по­па­да­ли в част­ные ру­ки. Но ру­ки эти, ве­ро­ят­но, при­над­ле­жа­ли ли­цам, по­лу­чив­шим осо­бое раз­ре­ше­ние.

Тем временем, за­бав­ная пу­та­ни­ца с име­нем ма­ши­ны про­дол­жа­лась. В 1961 го­ду на ос­но­ве быв­ше­го за­во­да Framo в Карл-Маркс-Штад­те на­ча­ли про­из­вод­ство се­мей­ства мик­ро­ав­то­бу­сов и гру­зо­ви­ков Barkas. Со­вет­ская прес­са, окон­ча­тель­но за­пу­тав­шись в немец­ких на­зва­ни­ях, ста­ла ино­гда име­но­вать немец­кий вне­до­рож­ник Barkas P3, хо­тя к этой мар­ке ав­то­мо­биль

от­но­ше­ния не имел. Ну, а в 1963-м про­из­вод­ство вне­до­рож­ни­ка пе­ре­ве­ли на но­вый за­вод в Лю­двиг­сфель­де, где де­ла­ли из­вест­ные, в том чис­ле и в СССР, гру­зо­ви­ки IFA. Нетруд­но до­га­дать­ся, что это да­ло ав­то­мо­би­лю ещё од­но имя – IFA P3. Вне­до­рож­ник де­ла­ли до 1968 го­да и со­бра­ли все­го 3800 эк­зем­пля­ров. Про­то­тип IFA K 900 в се­рию не по­шёл, ос­нов­ным ар­мей­ским лег­ко­вым ав­то­мо­би­лем ар­мии ГДР оста­вал­ся со­вет­ский УАЗ.

На три бук­вы

Вто­рым в соц­ла­ге­ре по­сле СССР круп­ным про­из­во­ди­те­лем и да­же экс­пор­тё­ром вне­до­рож­ни­ков бы­ла Ру­мы­ния. Она-то пол­но­стью обес­пе­чи­ва­ла свою ар­мию ма­ши­на­ми мест­ной сбор­ки.

Пер­вый вне­до­рож­ник Ру­мы­нии под име­нем IMS 57 1957 го­да очень по­хож

на ГАЗ-69, но сде­лан, су­дя по все­му, был без со­вет­ской до­ку­мен­та­ции и ли­цен­зии. От­ли­ча­лись и ку­зов­ные па­не­ли, по­сколь­ку по­на­ча­лу их вы­би­ва­ли вруч­ную. Да и мо­тор на ру­мын­ском ав­то­мо­би­ле сто­ял со­всем дру­гой – ра­бо­чим объ­ё­мом 3,26 л, мощ­но­стью 50 л.с.

Ав­то­мо­биль, вско­ре по­лу­чив­ший имя ARO (Ав­то­мо­биль Ру­мы­нии) по­сто­ян­но со­вер­шен­ство­ва­ли, а кон­струк­ция всё боль­ше от­да­ля­лась от со­вет­ской. В 1959 го­ду мощ­ность подняли до 56 л.с., в вско­ре на ARO M59B уста­но­ви­ли 2,5-лит­ро­вый 70-силь­ный дви­га­тель. Из­ме­ни­ли ра­му, пе­ред­ний мост, за­тем ко­роб­ку пе­ре­дач, ру­ле­вое управ­ле­ние.

Ру­мын­ские вне­до­рож­ни­ки с 1965 го­да по­став­ля­ли на экс­порт во мно­гие стра­ны. При­чём, от со­вет­ских их вы­год­но от­ли­ча­ло то, что ARO M461 пред­ла­га­ли с ди­зе­ля­ми Indenor Peugeot (2,1 л, 62 л.с.) и Perkins (2,5 л, 71 л.с.), уста­нов­лен­ны­ми на за­во­де, а не им­пор­тё­ра­ми. От ГАЗ-69 в ито­ге остал­ся лишь ди­зайн, да и то с иной – ори­ги­наль­ной па­не­лью при­бо­ров, све­то­тех­ни­кой, сдвиж­ны­ми бо­ко­вы­ми стёк­ла­ми. Се­мей­ство, ро­див­ше­е­ся от на­ше­го ГАЗ-69, сто­я­ло на кон­вей­е­ре

до 1975 го­да, ко­гда эти ма­ши­ны окон­ча­тель­но вы­тес­нил но­вый ARO 240.

Но­вый ARO 240 де­бю­ти­ро­вал в 1972 го­ду и вы­гля­дел по­со­вре­мен­ней и по­ин­те­рес­ней, чем УАЗ-469. Ведь по­след­ний ори­ен­ти­ро­ва­ли, в первую оче­редь, на ар­мию, а ру­мы­ны се­рьёз­но ду­ма­ли и об экс­пор­те. Имен­но по­это­му для се­мей­ства 240 сра­зу со­зда­ли несколь­ко ку­зо­вов, в том чис­ле – за­кры­тый пя­ти­двер­ный. Рам­ную ма­ши­ну осна­сти­ли неза­ви­си­мой пру­жин­ной пе­ред­ней под­вес­кой, что с точ­ки зре­ния граж­дан­ско­го ис­поль­зо­ва­ния вы­год­но от­ли­ча­ло её от УАЗа.

Пол­но­при­вод­ные ав­то­мо­би­ли се­мей­ства ARO 240 име­ли под­клю­ча­е­мые пе­ред­ние ко­лё­са (преду­смат­ри­вал­ся и чи­сто зад­не­при­вод­ный вариант), че­ты­рёх­сту­пен­ча­тую ко­роб­ку пе­ре­дач и по­ни­жа­ю­щую пе­ре­да­чу с от­но­ше­ни­ем 2,175.

По­на­ча­лу пред­ла­га­ли толь­ко бен­зи­но­вый дви­га­тель мощ­но­стью 80 л.с. при 4200 об/мин. Мо­мент со­став­лял 165 Н·м при 2500 об/мин (у УАЗ-469– 170 Н·м), а мак­си­мал­ка – 110 км/ч. Но та­кой ма­шине, осо­бен­но для экс­пор­та, ди­зель, ко­неч­но, был необ­хо­дим. И уже в 1974 го­ду по­про­бо­ва­ли ди­зель Perkins. Но вско­ре по­до­спел и соб­ствен­ный – мо­дер­ни­зи­ро­ван­ный трак­тор­ный объ­ё­мом 3,1 л и мощ­но­стью 68 л.с. Это был, ко­неч­но, не луч­ший вариант. Cо временем под ка­по­том вне­до­рож­ни­ков се­рии 240 по­бы­ва­ла мас­са им­порт­ных мо­то­ров, вклю­чая ди­зе­ли Peugeot объ­ё­мом 2,5 л мощ­но­стью 75 л.с. (с тур­бо­над­ду­вом – 95 л.с.) и ита­льян­ский VM, раз­ви­ва­ю­щий 101 л.с. В чис­ле бен­зи­но­вых мо­то­ров на ARO ста­ви­ли 120-силь­ный Chrysler и да­же 140-силь­ный дви­га­тель Toyota.

Гиб­кость ру­мын­ско­го про­из­во­ди­те­ля обес­пе­чи­ла хо­ро­ший экс­порт. ARO по­став­ля­ли во мно­же­ство стран, вклю­чая США, Ка­на­ду, Ав­стра­лию. А в Пор­ту­га­лии ма­ши­ны да­же со­би­ра­ли под име­нем PortARO. Из при­мер­но 125 ты­сяч вы­пу­щен­ных до 1985 го­да ав­то­мо­би­лей око­ло 93 ты­сяч экс­пор­ти­ро­ва­ли. На ро­дине ав­то­мо­би­ли слу­жи­ли в ар­мии и по­ли­ции, а пя­ти­двер­ные уни­вер­са­лы ра­бо­та­ли так­же… пер­со­нал­ка­ми у чи­нов­ни­ков сред­не­го зве­на. По­лу­чить ав­то­мо­биль в част­ные ру­ки мож­но бы­ло толь­ко с раз­ре­ше­ни­ем на уровне ми­ни­стер­ства, вне­ся по­ло­ви­ну сто­и­мо­сти аван­сом, а ждать при­хо­ди­лось ино­гда до трёх лет. Не­уди­ви­тель­но, что ко­гда ав­то­мо­би­ли ста­ли про­да­вать всем же­ла­ю­щим, они в Ру­мы­нии не­ко­то­рое вре­мя бы­ли пре­стиж­ны­ми. К то­му мо­мен­ту ма­ши­ны оче­ред­ной раз об­но­ви­ли, по­ми­мо пи­ка­па ста­ли вы­пус­кать и гру­зо­вик ARO 320 с удли­нён­ной до 3200 мм ба­зой.

Кста­ти, на удли­нён­ном шас­си и лишь с зад­ним при­во­дом в 1977–1978 го­дах со­бра­ли че­ты­ре пред­ста­ви­тель­ских ARO 304. Два – па­рад­ных для во­ждя Ни­ко­лае Ча­у­шеску, а по од­но­му от­пра­ви­ли ли­де­ру ГДР Эри­ху Хон­не­ке­ру и ли­вий­ско­му дик­та­то­ру Кад­да­фи. На мо­дер­ни­зи­ро­ван­ной вер­сии та­кой ма­ши­ны – ARO 306 в 1987 го­ду в Ру­мы­нии во­зи­ли на­ше­го ген­се­ка Ми­ха­и­ла Гор­ба­чё­ва.

ARO се­мей­ства 240 де­ла­ли при­мер­но до 2003 го­да. От­ме­тил­ся ру­мын­ский вне­до­рож­ник и тем, что на его шас­си со­би­ра­ли пер­вые чер­кес­ские вне­до­рож­ни­ки

Derways. Но вско­ре трид­ца­ти­лет­няя ис­то­рия ARO 240 ло­гич­но за­вер­ши­лась.

Не та де­сят­ка

Раз­ви­вая экс­порт­ный успех ав­то­мо­би­лей ARO, ру­мы­ны со­зда­ли вто­рую – бо­лее ком­пакт­ную мо­дель вне­до­рож­ни­ка – некий ана­лог Ни­вы. По­до­зре­ваю, кста­ти, что имен­но со­вет­ская ма­ши­на ока­за­ла на ру­мын­ский ARO 10, де­бю­ти­ро­вав­ший в 1980 го­ду, боль­шое вли­я­ние. Впро­чем, ни о ка­ком ко­пи­ро­ва­нии ре­чи не шло.

Ку­зов был ори­ги­наль­ный – уг­ло­ва­тый по мо­де тех лет, но для вне­до­рож­ни­ка вполне при­лич­ный. ARO 10 был про­ще Ни­вы – с от­клю­ча­е­мым пе­ред­ним при­во­дом, на ра­ме, но то­же – с по­ни­жа­ю­щей пе­ре­да­чей. Пер­вые ма­ши­ны име­ли, в от­ли­чие от ВАЗ-2121, пол­но­стью неза­ви­си­мые пру­жин­ные под­вес­ки. Но вско­ре от слож­ной кон­струк­ции от­ка­за­лись, по­ста­ви­ли сза­ди про­доль­ные рес­со­ры.

При со­зда­нии се­мей­ства ARO 10 мак­си­маль­но ис­поль­зо­ва­ли ком­плек­ту­ю­щие лег­ко­вой ли­цен­зи­он­ной мо­де­ли Dacia 1300, в пер­вой жиз­ни – Renault 12. Как и в СССР – уз­лы Жи­гу­лей при со­зда­нии Ни­вы. Ко­неч­но мо­то­ра ра­бо­чим объ­ё­мом 1,3 лит­ра и мощ­но­стью 54 л.с. вне­до­рож­ни­ку бы­ло ма­ло. К сло­ву, на од­ной из экс­порт­ных вер­сий Ни­вы то­же сто­ял дви­га­тель 1.3, но 69-силь­ный.

На ARO 10 в 1985 го­ду по­явил­ся 65-силь­ный дви­га­тель 1.4 и пя­ти­сту­пен­ча­тая ко­роб­ка пе­ре­дач вме­сто че­ты­рёх­сту­пен­ча­той. За­тем на­ста­ла по­ра 1,9-лит­ро­вых ди­зе­лей Renault и Peugeot мощ­но­стью 64–92 л.с., сде­лав­ших ав­то­мо­биль бо­лее при­вле­ка­тель­ным.

На­деж­ды Ру­мы­нии оправ­да­лись: ARO 10 с раз­ны­ми ку­зо­ва­ми про­да­ва­ли во мно­гих стра­нах ми­ра. По­это­му на ро­дине ав­то­мо­би­ли, опять же, бы­ли де­фи­ци­том. В Ита­лии ARO 10 да­же не­ко­то­рое вре­мя со­би­ра­ли!

Вы­пуск в Ру­мы­нии ве­ли до 2006 го­да, ко­гда ма­ши­на уже со­всем не спо­соб­на ста­ла кон­ку­ри­ро­вать с со­вре­мен­ны­ми пол­но­при­вод­ны­ми крос­со­ве­ра­ми. Ин­те­рес­но, что с 1985 го­да в Ве­ли­ко­бри­та­нии ав­то­мо­би­ли про­да­ва­ли под име­нем… Dacia Duster. А ещё су­ще­ство­ва­ла от­кры­тая пляж­ная вер­сия Spartana. Чем не крос­со­вер? О них то­же не грех вспом­нить в этой ис­то­рии.

Серп, мо­лот, крос­со­вер

Мо­но­при­вод­ные ав­то­мо­би­ли, по­хо­жие на вне­до­рож­ни­ки, изоб­ре­ли во­все

не вче­ра. Прав­да, в бы­лин­ные вре­ме­на они, как пра­ви­ло, име­ли упро­щён­ные ку­зо­ва, по­сколь­ку пред­на­зна­ча­лись в первую оче­редь для ар­мии и по­ли­ции. Са­мые из­вест­ные при­ме­ры – «кю­бель­ва­ге­ны» KDF (Volkswagen) 82 вре­мён вой­ны и по­сле­во­ен­ный Volkswagen 181. Кста­ти, пер­вые со­вет­ские ЛуАЗы-969 то­же бы­ли мо­но­при­вод­ны­ми. Прав­да, лишь по­то­му, что про­из­вод­ство слож­ных уз­лов ещё не под­го­то­ви­ли.

В ГДР, про­дол­жая немец­кую тра­ди­цию, упро­щён­ные от­кры­тые ма­ши­ны де­ла­ли на ба­зе стан­дарт­ных се­да­нов Wartburg и да­же ма­ло­лит­ра­жек IFA и Trabant. Ни­че­го вне­до­рож­но­го в них, прав­да, не бы­ло, мак­си­мум – ши­ны «по­злее». И из всех этих вер­сий лишь Trabant Tramp фор­маль­но пред­ла­га­ли в ка­че­стве граж­дан­ской вер­сии.

При­мер­но тем же пу­тём по­шли в Че­хо­сло­ва­кии, где в 1948–1951 го­дах со­би­ра­ли ав­то­мо­биль

Skoda 1101 Р (1101 VO) на стан­дарт­ных уз­лах мо­де­ли 1101 Tudor с 32-силь­ным

дви­га­те­лем и при­во­дом лишь на зад­ние ко­лё­са. Пол­но­при­вод­ный вариант с 45-силь­ным мо­то­ром так и не вы­шел из ста­дии про­то­ти­пов.

Но был и при­мер, ко­гда мо­но­при­вод­ный крос­со­вер, а вер­нее – про­стень­кий сель­ско­хо­зяй­ствен­ный ав­то­мо­биль, пре­вра­тил­ся-та­ки в пол­но­при­вод­ный. Зва­ли его Tarpan, а де­ла­ли его в Поль­ше на за­во­де Fabryka Samohodow Rolniczych (фаб­ри­ка ав­то­мо­би­лей сель­ско­хо­зяй­ствен­ных). Про­стой уг­ло­ва­тый ку­зов с па­не­ля­ми, не тре­бо­вав­ши­ми до­ро­гих штам­пов глу­бо­кой вы­тяж­ки, сто­ял на ра­ме.

Tarpan S-223 по­шёл в се­рию в 1972 го­ду с мо­то­ром, ко­то­рый вёл ро­до­слов­ную от аг­ре­га­та со­вет­ской По­бе­ды – он же сто­ял на лег­ко­вых Вар­ша­вах, а так­же гру­зо­пас­са­жир­ских ма­ши­нах се­мейств Zuk и Nysa и был уже за­мет­но мо­дер­ни­зи­ро­ван. Дви­га­тель объ­ё­мом 2,12 л раз­ви­вал 70 л.с. С ним в па­ре ра­бо­та­ла че­ты­рёх­сту­пен­ча­тая ко­роб­ка пе­ре­дач.

Пе­ред­няя под­вес­ка Тар­па­на бы­ла неза­ви­си­мой, пру­жин­ной (опять же от фур­го­на Nysa), зад­няя – рес­сор­ной. Ма­ши­на с до­воль­но длин­ной ба­зой (2700 мм) име­ла при­вод лишь на зад­ние ко­лё­са, но вполне со­лид­ный до­рож­ный про­свет (210 мм).

Од­на­ко в 1978 го­ду, по­пол­нив ря­ды со­ци­а­ли­сти­че­ских вне­до­рож­ни­ков, по­явил­ся-та­ки Tarpan F-233 с по­сто­ян­ным пол­ным при­во­дом, ме­жо­се­вым диф­фе­рен­ци­а­лом и дви­га­те­лем от ав­то­мо­би­ля Polski FIAT 125P (ниж­не­валь­ный, 75-силь­ный, объ­ё­мом 1,5 л) – род­ствен­ни­ком ва­зов­ско­го дви­га­те­ля. У Тар­па­на не бы­ло про­хо­ди­мо­сти УАЗа, ди­на­ми­ки и ком­фор­та Ни­вы. Од­на­ко по вме­сти­мо­сти он не усту­пал 469-у, а по ком­фор­ту был всё же бли­же к ВАЗ-2121.

В 1982 го­ду Tarpan 237D по­лу­чил 2,5-лит­ро­вый 50-силь­ный ди­зель от трак­то­ра Urus. Но уже в на­ча­ле 1980-х, ко­гда в Поль­ше на­ча­лись ра­бо­чие вол­не­ния, за­вод за­ли­хо­ра­ди­ло. Его да­же со­би­ра­лись за­крыть, но ми­ло­ва­ли. Граж­дан­ский спрос, несмот­ря на по­яв­ле­ние но­вых вер­сий, в том чис­ле де­ся­ти­мест­но­го уни­вер­са­ла, из-за бе­ше­ной ин­фля­ции па­дал, вер­ны­ми кли­ен­та­ми оста­ва­лись лишь во­ен­ные. Но во вто­рой по­ло­вине 1980-х и они бра­ли со­всем немно­го ма­шин – несмот­ря на то, что по­лу­чи­ли спе­ци­аль­ную ар­мей­скую мо­ди­фи­ка­цию Tarpan Honker.

Позд­ние Тар­па­ны мо­де­лей 4012 и 4022 де­ла­ли с 87-силь­ны­ми ди­зе­ля­ми и с ко­лёс­ной ба­зой 2825 или 3027 мм. По­яви­лись пя­ти­сту­пен­ча­тая ко­роб­ка пе­ре­дач, двух­сту­пен­ча­тая раз­дат­ка, бло­ки­ров­ка диф­фе­рен­ци­а­ла. Но вы­пуск уже ис­чис­лял­ся сот­ня­ми, а то и де­сят­ка­ми ав­то­мо­би­лей в год, за­вод ме­нял хо­зя­ев, ко­то­рые с неза­вид­ным по­сто­ян­ством ста­но­ви­лись банк­ро­та­ми.

Вся эта му­чи­тель­ная ис­то­рия за­кон­чи­лась в 2007 го­ду. Ос­нов­ны­ми ар­мей­ски­ми ав­то­мо­би­ля ев­ро­пей­ских стран Вар­шав­ско­го до­го­во­ра, за ис­клю­че­ни­ем Ру­мы­нии, так и оста­ва­лись до кон­ца 1980-х со­вет­ские УАЗы.

Со­вет­ские Ни­вы, ко­то­рые по­став­ля­ли в неко­то­рые соц­стра­ны, бы­ли там не ме­нее де­фи­цит­ны, чем на ро­дине. Ни один со­ци­а­ли­сти­че­ский вне­до­рож­ник, неко­гда прак­ти­че­ски недо­ступ­ный обыч­ным граж­да­нам, да­же по­сле мно­же­ства мо­дер­ни­за­ций до на­ше­го вре­ме­ни в про­из­вод­стве не дожил. Так, что УАЗ Хан­тер и Ла­да 4×4 – в про­шлой жиз­ни Ни­ва – мож­но ска­зать, фе­но­ме­ны.

Юго­слав­ский вне­до­рож­ник Zastava AR де­ла­ли на ос­но­ве ли­цен­зии на Fiat Campagnola.

Пя­ти­двер­ный ARO 244 пред­ла­га­ли и с ди­зе­ля­ми. А в кон­це 1980-х их по­став­ля­ли и в СССР.

Позд­ние ARO M461, в том чис­ле с ди­зе­ля­ми, с 1965 го­да до­воль­но успеш­но экс­пор­ти­ро­ва­ли. Пер­вые ARO 10 име­ли неза­ви­си­мую зад­нюю под­вес­ку, но вско­ре от та­кой рос­ко­ши от­ка­за­лись.

ARO се­мей­ства 240 де­ла­ли с раз­ны­ми ку­зо­ва­ми. В том чис­ле – с двух­двер­ным, с тен­том. Но имен­но та­ких ку­зо­вов де­ла­ли от­но­си­тель­но немно­го.

Ди­зель­ный двух­двер­ный ARO 243D со съём­ным жест­ким вер­хом.

Вто­рое ру­мын­ское се­мей­ство вне­до­рож­ни­ков ARO 10 сра­зу за­ло­жи­ли с раз­ны­ми ку­зо­ва­ми.

Стретч ARO 304 с зад­ним при­во­дом со­ору­ди­ли для тор­же­ствен­ных вы­ез­дов в на­род пра­вя­щей че­ты Ру­мы­нии – Ни­ко­лае и Еле­ны Ча­у­шеску. На позд­ние ARO с из­ме­нён­ной от­дел­кой ста­ви­ли са­мые раз­ные мо­то­ры, вплоть до 140-силь­но­го бен­зи­но­во­го дви­га­те­ля Toyota.

Позд­ние ARO се­мей­ства 10 ши­ро­ко экс­пор­ти­ро­ва­ли с са­мы­ми раз­ны­ми фран­цуз­ски­ми дви­га­те­ля­ми.

Поль­ский Tarpan – мак­си­маль­но про­стой, сель­ско­хо­зяй­ствен­ный, но зад­не­при­вод­ный ав­то­мо­биль.

С го­да­ми гам­му ARO рас­ши­ри­ли ути­ли­тар­ным длин­но­баз­ным гру­зо­вич­ком мо­де­ли 320.

Skoda 1101 VO лишь вы­гля­де­ла вне­до­рож­ни­ком, но ба­зи­ро­ва­лась на се­рий­ных уз­лах зад­не­при­вод­ной мо­де­ли.

Пол­но­при­вод­ная Skoda Type 973 су­ще­ство­ва­ла толь­ко в про­то­ти­пах. В се­рию не по­шла.

Пе­ред­не­при­вод­ный Wartburg 353–400 – по­ли­цей­ский вариант се­рий­но­го се­да­на.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.