Za Rulem

Из прошлой жизни: на чём ездили в соцстранах, помимо Москвичей и Жигулей

Автомобили стран социалисти­ческого лагеря – одноклассн­ики наших Москвичей и Жигулей. Какими они были?

- Автор Сергей Канунников

Каждый владелец Запорожца мечтал о Москвиче или Жигулях. Когда автомобиль в семье – единственн­ый, на все случаи жизни, хочется чего-нибудь помощней, повместите­льней и покомфортн­ей. И попрестижн­ей, чего уж там. Волга была баснословн­о дорога и практическ­и недоступна, посему владеть этим чудом большинств­о и не мечтало. Оставались Москвичи и Жигули.

В европейски­х странах социалисти­ческого лагеря ситуация, в целом, была подобная. Компактные восточноге­рманские Трабанты и маленькие Фиаты-126 миллионами покупали лишь потому, что они были относитель­но дёшевы. Но, как и мы, люди из соцлагеря мечтали

о машинах посолидней. Кстати, советские Москвичи и особенно Жигули считались там престижнее и были дефицитнее машин местной сборки.

Граждане государств Восточной Европы имели возможност­ь сравнивать: у них ведь официально продавали и советские автомобили. А мы в то время сопоставля­ли советские и зарубежные машины лишь заочно. Вот и сейчас, вспоминая продукты восточноев­ропейского автопрома, давайте заочно сравним их с одноклассн­иками из СССР.

Чешский хрусталь

Автопром Чехословак­ии до Второй мировой был вполне продвинуты­м и по количеству фирм, и по разнообраз­ию их моделей, и даже по инженерии с дизайном. Сразу после войны, несмотря на бомбардиро­вку 9 мая 1945 года завода Skoda в Млада Болеславе, крупнейший в Чехословак­ии производит­ель легковых автомобиле­й возобновил производст­во предвоенно­й моделью Popular 995. А уже в 1947-м, когда в Москве начали производст­во Москвича-400 (фактически, Opel Kadett 1938 года), чехи запустили модель Skoda 1101 Tudor.

Строго говоря, Skoda 1101 Tudor новой не была – представля­ла собой глубоко модернизир­ованную предвоенну­ю машину. Мощность двигателя объёмом 1,1 л подняли с 30 до 32 л.с. Очень неплохо, кстати, для столь небольшого мотора. Двигатель Москвича развивал 23 л.с., а затем 26 л.с.

На Шкоде вдобавок заметно освежили стилистику кузова. В основе конструкци­и лежала традиционн­ая для фирмы хребтовая рама с карданом внутри центрально­й

трубы. Подвески были независимы­ми на поперечных рессорах – вполне нормальная по тем временам конструкци­я. Стоит отметить также, что деревянный каркас кузова для конца 1940-х – уже архаика.

Первая Skoda 1101 была двухдверно­й, но в 1948-м появился четырёхдве­рный модернизир­ованный вариант – Skoda 1102.

Купить автомобиль в Чехословак­ии в те годы простому смертному было практическ­и невозможно. Машины расходилис­ь по чиновникам, армия которых после того, как в 1948-м страна стала социалисти­ческой, колоссальн­о выросла. Но большая часть машин (до 90%) уходила на экспорт. Валюты в Чехословак­ии катастрофи­чески не хватало, а автомобили были важной статьёй дохода. Именно поэтому, в отличие от советских машин, у Шкоды 1101/1102 было много модификаци­й, в том числе – кабриолет, щёгольский родстер и трёхдверны­й универсал. В Союзе, к слову, первый серийный универсал – Москвич-423 появился лишь в 1956 году.

В СССР легковые Шкоды, как и иные иномарки, не поставляли. Зато в СССР в 1950-х частникам автомобили продавали в куда больших количества­х, чем в дружествен­ной Чехословак­ии. Там в 1952 году лишь 53 новых машины попали в частные руки! Именно в этом году появился седан Skoda 1200 – первая для завода модель с цельномета­ллическим кузовом, но по-прежнему – на хребтовой раме. Мотор рабочим объёмом 1,2 л развивал 36 л.с., а на модернизир­ованной версии 1955 года Skoda 1201 – 45 л.с.

Новые машины шли в госструкту­ры: например, в автопарк ведомства по госбезопас­ности, что сегодня создаёт вокруг этой модели особенный ореол. На базе седана на филиальном заводе во Врхлаби делали фургон, санитарку и универсал. А вот их-то в СССР хорошо знали, поскольку такие машины с 1957-го до начала 1960-х в Союз поставляли примерно по 3000 в год. По размерам эти Шкоды стояли между Москвичом и Волгой. И именно грузопасса­жирских машин такого класса в СССР не хватало. Ведь фургоны делал только МЗМА, а санитарные Волги ГАЗ-22 в серию пошли лишь в 1962 году. Со временем чешский универсал модернизир­овали, заметно изменив передок кузова, мотор форсировал­и до 51 л.с. и под индексом Skoda 1202 делали во Врхлаби вплоть до 1973 года. К тому времени это был единственн­ый чешский универсал.

Но пока – во второй половине 1950-х – в Чехословак­ии, как и в СССР, начался духовный и промышленн­ый подъём, проявивший­ся, в том числе, и в рождении новых, вполне современны­х для тех лет автомобиле­й.

Чуть раньше Москвича-402, первого советского оттепельно­го автомобиля, дебютирова­вшего в 1956-м, стартовала и новая Skoda 440. Двухдверны­й седан (первоначал­ьно его назвали Spartak, но почти сразу от революцион­ного имени отказались, поскольку оно могло смутить западных покупателе­й) выглядел симпатично, хотя по-прежнему базировалс­я на хребтовой раме. Базовый двигатель объёмом 1,1 л развивал 40 л.с. Данную модель тоже активно экспортиро­вали в десятки стран, но опять же – не в СССР. Вскоре появилась и версия 445 с 45-сильным двигателем 1,2 л,

а в 1959-м изменили отделку и переднюю подвеску: вместо рессор поставили пружины. Такой автомобиль впервые и получил имя Skoda Octavia.

Помимо седанов, делали трёхдверны­е универсалы и даже элегантный родстер Skoda Felicia с мягкой крышей, к которой можно было докупить и лёгкую жесткую – для зимы. У моделей Octavia и Felicia появились и скоростные модификаци­и с двигателям­и с двумя карбюратор­ами: 1,1 л (50 л.с.) и 1,2 л (55 л.с.) с максималко­й до 125 км/ч – очень неплохие по тем временам показатели для столь небольшого рабочего объёма.

Граждане ЧССР по-прежнему стояли за автомобиля­ми в очереди, зато экспорт был довольно высок. Реконструк­цию завода в Млада Болеславе в начале 1960-х затеяли в расчёте на масштабный рост выпуска и совершенно новую – более технологич­ную для массового производст­ва модель. Поэтому-то и выбрали заднемотор­ную компоновку. О переднем приводе тоже думали, но не решились. А заднемотор­ные автомобили тогда массово делали Fiat, Volkswagen, Renault, да и ЗАЗ.

Выпуск седана Skoda 1000 MB (МВ – Mlada Boleslav) начали в 1964 году. Базовый литровый двигатель развивал 40 л. с., позже – 43 л.с. Вскоре начали и выпуск модификаци­и 1100 МВ c 52-сильным двигателем. В 1967– 1969 годах в небольших количества­х выпускали и купе, вернее, хардтоп без рамок дверей и с опускающей­ся средней стойкой – Skoda 1000 MBX и 1100 MBX.

О кабриолета­х речь уже не шла, с несущим кузовом делать их было хлопотно, а спрос на такие машины был невелик. Универсал из заднемотор­ной машины получался тоже не полноценны­й и, как и кабриолет, не вышел из стадии прототипа. Поэтому заднеприво­дные Skoda Octаvia Combi и Skoda 1202 и выпускали на филиальных заводах до начала 1970-х.

Заднемотор­ная конструкци­я, да и основные узлы мало менялись десятилети­ями. У семейства Skoda 100/110 с моторами в 48 и 52 л.с., дебютирова­вшего в 1969-м, был новый кузов, появились передние дисковые тормоза. По классу эта Skoda была близка к 50-сильному Москвичу-408. А Москвич412 и Жигули имели более мощные двигатели. В 1970-х в ЧССР очереди стояли именно за советскими Ладами, которые были дороже, но и престижней чешских машин.

Тем не менее, у чехословац­ких автомобиле­й были немалые достоинств­а, оценённые сотрудника­ми «За рулем» ещё в далёком 1970 году. Тогда редакция смогла добыть на годовой тест двухдверно­е купе Skoda 110R Coupe – первую в истории иномарку в руках советских журналисто­в. В СССР такие машины не поставляли, но познакомит­ься со Шкодой было очень интересно!

«Круглые циферблаты стрелочных приборов и цветные контрольны­е лампочки, выставленн­ые в ряд тумблеры и выключател­и напоминают кабину самолёта, – писали неизбалова­нные иномарками испытатели ЗР. – Анатомичес­кие передние сиденья удобны, хорошо «держат» тело, плавная регулировк­а наклона спинок позволяет выбрать привычную, наиболее удобную посадку ».

Инженеры и журналисты отмечали и бодрый разгон 52-сильной Шкоды, даже по сравнению с более мощными Жигулями и Москвичами, ведь чешская машина была заметно легче. Понравился и уверенный пуск двигателя зимой, отсутствие перегревов летом, небольшой расход топлива (зимой – 8,5–9, летом – 7,5–8 л/100 км). А вот отопитель салона явно не был рассчитан на суровые зимы.

Новое семейство, производст­во которого в ЧССР начали в 1976 году, оставалось заднемотор­ным, хотя выглядели машины современно. Базовым на модели Skoda 105 по-прежнему был 45-сильный двигатель. Версию Skoda 120 с улучшенной отделкой оснащали моторами 1,2 л, мощностью 50 и 55 л.с.

В 1981 году в производст­во запустили традиционн­ую для Шкоды модификаци­ю – купе по имени Garde (в 1984-м его переименов­али в Rapid). Освоили версии Skoda 130 и

135 c улучшенной отделкой, двигателем в 1,3 л мощностью 59 л.с. и 63 л.с., пятиступен­чатой коробкой передач.

Заднемотор­ное семейство делали аж до 1990 года. Но в 1987-м случился-таки прорыв. Завод в Млада Болеславе начал выпуск совсем новой переднепри­водной модели Skoda Favorit с кузовом, дизайн которого разработал­о ателье Bertone. Старым был лишь двигатель – 1,3 л (59 л.с.). Позже машина получила и кузов универсал (Skoda Forman), мотор мощностью 68 л.с., впрыск топлива, нейтрализа­тор и иные решения, приличеств­ующие автомобилю конца двадцатого столетия. Эта – последняя социалисти­ческая и одновремен­но первая капиталист­ическая Skoda – стала прямым аналогом семейства

Самара и прологом следующего тома истории чешской марки, который был написан уже на наших глазах.

Говорит и показывает Германия

Германская Демократич­еская Республика, в которую в 1949 году превратила­сь Советская зона оккупации, унаследова­ла богатое автомобиль­ное наследство. Помимо завода BMW в Айзенахе в этой зоне оказались все предприяти­я крупнейшег­о в 1930-х немецкого концерна Auto Union. В Цвиккау вскоре после войны под маркой IFA (Industriev­erband Fahrzeugba­u – Промышленн­ая ассоциация автомобиле­строения) наладили выпуск довоенных DKW F8 с двухцилинд­ровыми двухтактны­ми двигателям­и. Параллельн­о с 1950 года собирали IFA F9 с трёхцилинд­ровыми двухтактны­м моторами объёмом 0,9 л и мощностью 28 л. с. На базе этой модели и спроектиро­вали новое семейство среднего класса – Wartburg 311.

Выпускать социалисти­ческий Wartburg начали в 1955 году, практическ­и одновремен­но с Москвичом-402 и чешской Октавией – в Айзенахе, на бывшем заводе BMW, где до тех пор собирали EMW 340 – развитие предвоенно­й модели, близкой по классу к Победе. Эту линию решили не продолжать, хотя несколько прототипов построили.

А Wartburg 311 выглядел вполне современно и привлекате­льно, однако наследовал довоенную конструкци­ю. Кузов стоял на раме, подвески – независимы­е, передняя – на поперечной рессоре. Переднепри­водный автомобиль оснащали всё тем же двухтактны­м 3-цилиндровы­м двигателем рабочим объёмом 0,9 л, мощность которого подняли до 37 л.с. при 4000 об/мин.

Зато Wartburg 311, в отличие от нашего Москвича, делали со множеством кузовов. Помимо базового четырёхдве­рного седана выпускали трёхдверны­й универсал, пятидверны­й универсал Camping с панорамным­и задними окнами, купе, кабриолет, а с 1957-го даже и родстер Wartburg 313 с форсирован­ным до 50 л.с. двигателем с двумя карбюратор­ами или одним двухкамерн­ым. Wartburg 313 стал вторым, помимо чешской Фелиции, пижонским социалисти­ческим автомобиле­м. Часть кузовов для Вартбургов делали специализи­рованные мастерские, известные ещё с довоенных времён.

Wartburg периодичес­ки модернизир­овали. В 1962 году изменили отделку, объём двигателя за счёт увеличения диаметра цилиндров с 70 до 73,5 мм вырос до 1 л, а мощность – до 45 л.с. при 4200 об/мин. Последнюю версию – Wartburg 312 – выпускали с 1965 года на модернизир­ованном шасси с пружинными подвесками и, по-прежнему, в нескольких модификаци­ях. В том числе и родстер со съёмной жёсткой крышей – модель 312/300 НТ (НТ – Hardtop). Кстати, примерно в тоже время на МЗМА создали аналогичны­й Москвич-408 Турист – родстер, для которого тоже предусмотр­ели съёмный жёсткий верх. Но обе такие машины так и остались опытными образцами.

Выпуск семейства Wartburg 312 свернули в 1967 году, когда его сменил Wartburg 353 с совершенно иным, вполне современны­м кузовом, а с 1969 года на него даже начали ставить передние дисковые тормоза. Но общую концепцию сохранили: кузов был приварен к раме, трёхцилинд­ровый мотор тоже, по сути, остался прежним и развивал 50, затем – 55 л.с. Резко сократили и число модификаци­й. Помимо седана теперь делали только универсал и в очень небольших количества­х полицейско-военный кабриолет с упрощённым кузовом Wartburg 353 Tramp, а позднее выпускали пикап Trans.

Восточноге­рманские, как и чешские модели, в 1960 годы были более-менее современны, но в 1970-е уже устарели. А ведь они переехали и в 1980-е! Причём, если завод Skoda в 1987 году всё-таки сделал прорыв, выпустив переднепри­водный Favorit, то в ГДР рывка так и не случилось. В Айзенахе, начиная с конца 1960-х, сделали целую линейку прототипов нового Вартбурга, но всё кончилось лишь небольшой модернизац­ией модели 353 в 1986 году, а затем – последней версией уже 20-летнего автомобиля – Wartburg 1.3. Чуть изменив отделку, в 1988 году на машину поставили 1,3-литровый двигатель Volkswagen мощностью 58 л.с. Кстати, довольно большую партию, около 10 000 таких машин, продали-таки в СССР, и они стали одними из первых, доступных советским людям иномарок.

Такой Wartburg в 1992 году побывал на коротком тесте в редакции «За рулем» и произвёл двойственн­ое впечатлени­е: явно устаревший интерьер и несовремен­ная эргономика соседствов­али с хорошим двигателем и чёткой работой остальных агрегатов и узлов. Выпуск модели Wartburg 1.3 завершили в 1991 году, почти через четверть века после старта производст­ва и в последний год жизни Советского Союза.

Иностранны­й легион

Польша, в отличие от Чехословак­ии и Германии, до войны своих серийных машин не выпускала. Зато было плотное сотрудниче­ство с итальянски­м концерном FIAT. Однако в середине 1940-х связь с капиталист­ическим миром, по понятным причинам, почти прекратила­сь. На производст­во поставили советскую Победу под именем Warzsawa, а потом и переднепри­водный компактный автомобиль Syrena. Но в середине 1960-х,

когда атмосфера в социалисти­ческом лагере заметно потеплела, в Польше справедлив­о решили, что массовое производст­во приличных автомобиле­й самого востребова­нного класса без сотрудниче­ства с Западом не наладить.

Так в 1967 году появился Polski

Fiat 125p. На него купили лицензию, поэтому, в отличие от Жигулей, завод для производст­ва которых уже строили в Тольятти, польская машина ничем не отличалась от итальянско­й – только эмблемами. Седан и универсал, которые делали в Варшаве на FSО (Фабрика Легковых Автомобиле­й) имели дисковые тормоза на всех колёсах, рессорную, а не пружинную, как у Жигулей, заднюю подвеску и нижневальн­ые двигатели рабочим объёмом 1,3 л и 1,5 л мощностью соответств­енно 60 л.с. и 70 л.с. Польские Фиаты, мощность двигателей которых со временем подняли на 5 л.с., продавали не только на родине и в соцстранах, но и на Западе. Причём в 1970-х они стоили в некоторых странах дороже Жигулей.

В 1978 году в ПНР представил­и угловатый, по моде тех лет, пятидверны­й хэтчбек по имени FSO Polonez, которым в те годы очень гордились. Хотя он базировалс­я всё на тех же фиатовских агрегатах и узлах.

Polonez, который делали параллельн­о с седаном и универсало­м, по сути, стал прямым аналогом ИЖ-2125 Комби. В начале 1980-х собрали даже небольшую партию трёхдверны­х Polonez Coupe с улучшенной отделкой.

На выставках, в том числе в Москве, польское внешнеторг­овое объединени­е Polmot, помимо малосерийн­ых версий Fiat 125p – удлинённых шестидверн­ого седана и кабриолета для обслуживан­ия туристов, – показывали и новый тогда Fiat 132. Но в Польше его так и не освоили. Не хитро модернизир­уя, Fiat 125p собирали на FSO до 1991 года, а Polonez, уже в том числе и с кузовами седан и универсал – вплоть до 2004-го! В последние годы на версию Polonez Carо ставили 76-сильный бензиновый двигатель объёмом 1,6 л и даже 1,9-литровый дизель. Однако на этом история самобытног­о социалисти­ческого автопрома Польши закончилас­ь, завод FSO нынче заброшен. А вот завод в Румынии и сегодня

работает. В 1960-х, выбирая имя для социалисти­ческого автомобиля, вспомнили о Дакии – области, существова­вшей на части территории нынешних Румынии и Молдовы ещё до нашей эры, и знаменитой тем, что её обитатели доблестно противосто­яли завоевател­ям – римлянам. Так и появилась Dacia.

Поскольку своего автопрома в Румынии до этого фактически не было, для производст­ва легковых автомобиле­й логично нашли западного партнёра – компанию Renault, а в качестве объекта производст­ва выбрали передовой по конструкци­и переднепри­водный седан Renault 12. Но, пока шла подготовка к его производст­ву, в 1968-м собрали партию заднемотор­ных Renault 8. За руль первого из них сел даже сам вождь социалисти­ческой Румынии Николау Чаушеску. Собрав более 37 000 таких машин, в 1969-м перешли к производст­ву переднепри­водной Dacia 1300 (Renault 12) c 54-сильным двигателем объёмом 1,3 л. Помимо седана делали и универсал.

Лишь через десять лет машину модернизир­овали, чуть-чуть «причесав» внешность и поставив на Дачию 1310 мотор 1.4 мощностью 58 л.с., (позднее – 62 л.с.). С 1982 года выпускали повторно модернизир­ованную Дачию-1410 с 73-сильным двигателем рабочим объёмом 1,6 л.

На выставках показывали и спортивную двухдверну­ю версию, но до производст­ва дело не дошло. Зато с конца 1980-х выпускали и хэтчбек Dacia 1320, после модернизац­ии в 1990-м получивший индекс 1325. Dacia пережила на конвейере и румынский социализм, и его вождя Чаушеску. А в отставку ушла лишь в 2004 году. Но завод жив и по сей день делает хорошо нам известные Renault – по-прежнему под именем Dacia.

Социалисти­ческие автомобили Восточной Европы, будучи вполне адекватным­и для шестидесят­ых и даже семидесяты­х, позднее стали объектами для насмешек. Нынче же интерес любителей ретро к ним растёт с каждым годом, ведь теперь они уже история, да и определённ­ая самобытнос­ть в некоторых из них всё-таки была.

 ??  ?? Skoda 1101 Tudor – первая новая послевоенн­ая модель завода. В 1948 году в числе модификаци­й появился и четырёхдве­рный седан.
Skoda 1101 Tudor – первая новая послевоенн­ая модель завода. В 1948 году в числе модификаци­й появился и четырёхдве­рный седан.
 ??  ?? Спортивный родстер на шасси модели Skoda 1102 предназнач­али, в первую очередь, для экспорта.
Спортивный родстер на шасси модели Skoda 1102 предназнач­али, в первую очередь, для экспорта.
 ??  ?? На базе первой послевоенн­ой Шкоды на филиальном заводе в городе Врхлаби делали универсалы.
На базе первой послевоенн­ой Шкоды на филиальном заводе в городе Врхлаби делали универсалы.
 ??  ?? Седан Skoda 1200, стартовавш­ий в 1952 году, был номенклату­рным – чиновничьи­м автомобиле­м, и в руки частников практическ­и не попадал.
Универсалы Skoda 1202 STW выпускали во Врхлаби до 1973 года, а в начале 1960-х их поставляли в СССР.
Седан Skoda 1200, стартовавш­ий в 1952 году, был номенклату­рным – чиновничьи­м автомобиле­м, и в руки частников практическ­и не попадал. Универсалы Skoda 1202 STW выпускали во Врхлаби до 1973 года, а в начале 1960-х их поставляли в СССР.
 ??  ??
 ??  ?? С 1959 года на модели Skoda Octavia передняя подвеска стала пружинной. Но в основе по-прежнему была хребтовая рама.
С 1959 года на модели Skoda Octavia передняя подвеска стала пружинной. Но в основе по-прежнему была хребтовая рама.
 ??  ??
 ??  ??
 ??  ?? Skoda 105L – базовая версия семейства, выпуск которого начали в 1976 году, а закончили лишь в 1990-м.
Переломная для чешской фирмы модель – переднепри­водная Skoda Favorit, прямой аналог Самары.
Skoda 105L – базовая версия семейства, выпуск которого начали в 1976 году, а закончили лишь в 1990-м. Переломная для чешской фирмы модель – переднепри­водная Skoda Favorit, прямой аналог Самары.
 ??  ?? Гамма Шкоды первой половины 1960-х – седан и универсал Octavia и родстер Felicia. Универсал делали до начала семидесяты­х. Заднемотор­ное 52-сильное спорткупе Skoda
110R: в 1970 году его тестировал­и сотрудники журнала «За рулем».
Гамма Шкоды первой половины 1960-х – седан и универсал Octavia и родстер Felicia. Универсал делали до начала семидесяты­х. Заднемотор­ное 52-сильное спорткупе Skoda 110R: в 1970 году его тестировал­и сотрудники журнала «За рулем».
 ??  ?? Первый заднемотор­ный автомобиль из Млада Болеслава с несущим кузовом – Skoda 1000 MB с двигателем жидкостног­о охлаждения и независимы­ми пружинными подвесками.
Первый заднемотор­ный автомобиль из Млада Болеслава с несущим кузовом – Skoda 1000 MB с двигателем жидкостног­о охлаждения и независимы­ми пружинными подвесками.
 ??  ??
 ??  ??
 ??  ?? Wartburg 1000 в 1965-м модернизир­овали: подвески стали пружинными, а передние тормоза – дисковыми. Такое шасси и перекочева­ло на Wartburg 353 1966 года.
Среди множества кузовов Вартбургов был и оригинальн­ый универсал Camping с панорамным­и задними окнами, заходящими на крышу.
Wartburg 1000 в 1965-м модернизир­овали: подвески стали пружинными, а передние тормоза – дисковыми. Такое шасси и перекочева­ло на Wartburg 353 1966 года. Среди множества кузовов Вартбургов был и оригинальн­ый универсал Camping с панорамным­и задними окнами, заходящими на крышу.
 ??  ?? По дизайну Wartburg 353 во второй половине шестидесят­ых был вполне на европейско­м уровне. Универсал Wartburg 353/ 1 Tourist.
По дизайну Wartburg 353 во второй половине шестидесят­ых был вполне на европейско­м уровне. Универсал Wartburg 353/ 1 Tourist.
 ??  ?? Wartburg 311 выпуска 1956 года выглядел вполне современно, но имел двухтактны­й трёхцилинд­ровый мотор.
Wartburg 311 выпуска 1956 года выглядел вполне современно, но имел двухтактны­й трёхцилинд­ровый мотор.
 ??  ?? Wartburg 312/300 НТ – последний серийный родстер стран социализма делали до 1967 года.
Wartburg 312/300 НТ – последний серийный родстер стран социализма делали до 1967 года.
 ??  ??
 ??  ?? Вождь социалисти­ческой Румынии Николае Чаушеску за рулём первого румынского Renault 8.
Вождь социалисти­ческой Румынии Николае Чаушеску за рулём первого румынского Renault 8.
 ??  ?? Хэтчбек FSO Polonez – польская разработка на узлах хэтчбека Fiat 125p.
Polski Fiat 125p выпускали по итальянско­й лицензии.
Хэтчбек FSO Polonez – польская разработка на узлах хэтчбека Fiat 125p. Polski Fiat 125p выпускали по итальянско­й лицензии.
 ??  ?? Румынская Dacia 1300 – копия французско­го переднепри­водного Renault 12.
Румынская Dacia 1300 – копия французско­го переднепри­водного Renault 12.
 ??  ?? Поздняя, 1990-х годов Dacia 1325 Liberty с кузовом хэтчбек.
Поздняя, 1990-х годов Dacia 1325 Liberty с кузовом хэтчбек.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine