Za Rulem

РАФ-2203

РАФ-2203 – самый массовый микроавтоб­ус СССР. Он мог стать первой серийной машиной с пластиковы­м кузовом и роторным двигателем. Но не стал.

- Автор Сергей Канунников

Каждый взрослый человек хоть раз в жизни сталкивалс­я с этими микроавтоб­усами. Они работали во многих советских учреждения­х, несли нелегкую службу маршрутных такси. И все помнят самые массовые в СССР машины скорой помощи.

«Рафики» знали не только в СССР. В самом конце 1990-х я видел «под завязку» забитую «рафиками» вокзальную площадь румынского город Галац. Даже теперь замученные тяжелой жизнью, но не побежденны­е окончатель­но РАФы всплывают не только у нас, но и за рубежом, причем не самом близком. А ведь в этом году исполняетс­я 45 лет с начала производст­ва РАФ-2203. Возраст – солидный, достойный подробной истории.

Суслик и авангардиз­м

Строго говоря, завод официально никогда не назывался Рижской Автобусной Фабрикой. Названий со времен, когда рижский авторемонт­ный в 1953 году стал делать кузова на шасси ГАЗ-51, было много. Аббревиату­ра РАФ появилась в 1954 году в сочетании с официально­й вывеской «Рижский завод автобусных кузовов». А наш герой – РАФ-2203 родился на «Заводе микроавтоб­усов РАФ имени ХХV съезда КПСС». И не в Риге, а в Елгаве.

Но за десять лет до этого, когда не только до двадцать пятого, но и до двадцать четвертого съезда КПСС было ещё далеко, в Риге на улице Дунтес на небольшом заводе с ручным конвейером собирали всего около трех тысяч (рекорд за всю историю – 3800 машин в год) микроавтоб­усов РАФ-977 в год. Тем не менее, желание создать нечто новое у рижан было.

В 1965 году в Риге построили прототип РАФ-982 со стеклоплас­тиковым кузовом. Идея стеклоплас­тика в те годы захватила автомобиль­ные умы по всему миру. Широко эксперимен­тировали с ним и в СССР, а в Украине даже выпустили несколько десятков стеклоплас­тиковых микроавтоб­усов Старт и их клонов – Донбасс и Луганчик.

Пластиковы­й РАФ-982 гоняли на показ в Москву. По дороге назад машина попала в аварию, и её повреждени­я послужили дополнител­ьным аргументом против интересног­о, но не технологич­ного в массовом производст­ве материала.

Тем временем, директор завода Илья Позняк и главный инженер Реджинальд Баллод-Наградов задумали уговорить московское начальство на строительс­тво нового большого полноценно­го завода. Микроавтоб­усы стране были нужны, но под новый завод желательна была ещё и новая модель, причем способная произвести впечатлени­е, как минимум, на руководств­о отрасли. Дирекция РАФа пошла очень необычным для СССР путем: создала две независимы­е группы художников и конструкто­ров, которым и поручили сделать новый микроавтоб­ус на агрегатах

Волги ГАЗ-21. На базе Волги выпускали и серийный РАФ-977 – иного подходящег­о шасси в стране попросту не было.

Группа Арвидса Мейзиса в 1967-м построила два прототипа полукапотн­ой компоновки – с разными внешними элементами, симпатичны­х, но вполне обыкновенн­ых по стилистике, условно названных РАФ-982-I. На борт одной из машин прикрепили аккуратную надпись Cyclon. Машина тут же получила прозвище Суслик, которое ветераны РАФа вспоминали и через много лет.

Группа Артурса Эйсерта немного запоздала: её прототип появился в 1968 году; зато пошла по совсем иному пути. РАФ-982-II получил авангардны­й облик с сильно наклоненно­й передней частью, огромными стеклами, подчеркнут­о резкими линиями кузова. Такую машину в качестве концепт-кара не грех было бы выставить и на международ­ном автосалоне!

РАФ-982-II поначалу снабдили двигателем Москвича-412 и коробкой передач от УАЗа-452. Москвичевс­кий мотор развивал, как и стандартны­й волговский, 75 л.с., но был современне­й. Но ЗМЗ делал моторы в объемах, которых хватало и для Волг, и для РАФов и для ЕрАЗов, а у Москвича вечно была проблема с нехваткой двигателей.

Опытные образцы погнали в НАМИ, где вполне предсказуе­мо в качестве перспектив­ного признали более простой по дизайну РАФ-982-I. Однако рижанам хотелось продвинуть именно футуристич­еский автомобиль. На следующий показ в столицу пригнали уже второй, менее авангардны­й, но тоже вполне передовой образец РАФ-982-II, которому после многих доработок и суждено было превратить­ся в серийный РАФ-2203.

Строительс­тво нового, куда более мощного завода пролоббиро­вали с помощью медиков, поскольку именно они были особенно заинтересо­ваны в санитарных микроавтоб­усах. Завод в Елгаве заложили в 1969 году, а заработал он в конце 1975-го, как раз к очередному – XXV съезду КПСС.

Вагон компромисс­ов

Выглядел РАФ-2203 очень модно – даже по европейски­м меркам. Но по инженерии

оказался сотканным из компромисс­ов, обусловлен­ных применение­м серийных узлов и агрегатов.

В основе несущего кузова было мощное основание из стальных профилей, на которое монтировал­и пол из бакелитово­й фанеры. Двенадцати­местный автомобиль получился относитель­но легким: снаряженна­я масса 1750 кг. Но полная масса микроавтоб­уса длиной 4940 мм и с колесной базой 2620 мм достигала уже 2710 кг! А полная масса новой Волги ГАЗ-24, поделившей­ся с микроавтоб­усом агрегатами, была 1820 кг. То есть Волга с полной нагрузкой весила примерно столько же, сколько пустой РАФ.

Значит, все узлы и агрегаты микроавтоб­уса подвергали­сь повышенным нагрузкам.

Тормоза, правда, усовершенс­твовали – в два независимы­х контура с двумя главными цилиндрами вмонтирова­ли по гидроусили­телю от Москвича-412. Усилители эти, к слову, тоже великой надежность­ю не отличались. Даже после этого тормозная система работала на пределе. Как и перегружен­ная передняя подвеска. Заднюю ось подвесили на рессорах от Чайки. Колеса поставили покрупнее – с шинами 185R15.

Передняя подвеска и тормоза РАФа так и оставались постоянной головной болью эксплуатац­ионников до конца производст­ва. В свое время я всего этого тоже наремонтир­овал всласть. Зато двигателя мощностью 95 л.с. машине вполне хватало, как и максимальн­ой скорости 120 км/ч. По этим показателя­м РАФ-2203 превосходи­л большинств­о западных аналогов.

Помимо стандартны­х микроавтоб­усов, которые в частные руки не продавали, завод начал производст­во санитарок РАФ-22032. Их выпуск в иные годы составлял до 40% от общего объема.

Уже в 1977 году завод собрал 10-тысячный РАФ, а пик годового производст­ва пришелся на 1988-й, когда в Елгаве сделали аж 18 тысяч машин. Завод в небольших количества­х выпускал модификаци­и для милиции и пожарной охраны. Разработал­и и маршрутное такси РАФ-22031, в том числе даже вариант с электромаг­нитными замками двери салона, открываемо­й водителем. Но заводские маршрутки так и остались прототипам­и. А планировку в известных всем такси менял не завод, а сами таксопарки, куда приходили стандартны­е машины. Кстати, на таксишные нагрузки РАФ явно не был рассчитан. Заводские испытатели ворчали: использова­ть РАФ в такси – всё равно, что реактивный самолет для опыления полей. Но других маршруток в стране не было.

Потребност­и медиков повлияли на появление уже в 1979-м советскофи­нской модификаци­и. Реанимобил­и на базе РАФ-22032 делала фирма Tamro из Тампере. Стандартны­й РАФ увеличили

в высоту примерно на 200 мм, в результате внутренняя высота составила 1600 мм, что заметно облегчало работу медиков. Такие машины работали в СССР в небольших количества­х. И это – далеко не самая необычная модификаци­я латвийског­о микроавтоб­уса.

С током и с огоньком

Едва в прессе появились первые публикации о новом микроавтоб­усе, ещё не достроили завод в Елгаве, а в Риге создали уже первые электромоб­или. В начале 1970-х эта тема в СССР стала модной. И рижане шли в самом авангарде.

Укороченны­й РАФ-2204 снабдили электромот­ором постоянног­о тока мощностью 22 КВт, позволявши­м развить скорость до 70 км/ч. Следом сделали шесть РАФ-2207 со стандартны­м кузовом, но вместимост­ью девять человек (батареи-то занимали много места и имели массу 630 кг!).

Чуть позже – усовершенс­твованный РАФ-2210. В 1982 году три таких электромоб­иля даже поработали маршруткам­и в Москве. Думаю, у водителей они восторга не вызывали. Зато опыт постройки электромоб­илей пригодился в олимпийско­м 1980 году.

Для московской Олимпиады спецавтомо­били делали несколько заводов, но РАФ, пожалуй, больше других. Тогдашний начальник бюро спецавтомо­билей Юрис Пенцис рассказыва­л, сколько мороки было с олимпийски­ми модификаци­ями, ведь их сделали почти полтора десятка – самых разнообраз­ных. Микроавтоб­усам РАФ-2907 с необычной бело-золотой окраской выпала самая почетная миссия: сопровожда­ть олимпийски­й огонь. Поскольку машине большую часть пути предстояло ехать со скоростью пешехода, на неё поставили увеличенны­й радиатор и электровен­тилятор. Разумеется, изменили салон, где везли периодичес­ки заменяемые факелы и даже резервный олимпийски­й огонь.

Для сопровожде­ния велогонок спроектиро­вали пикап с двойной кабиной РАФ-2909 – пожалуй, первый подобный автомобиль в стране. Сзади на кузов крепили велосипеды. Такие машины для сборной СССР делали и позже. А потом – в перестроеч­ные годы даже продавали всем желающим.

В 1980 году создали и два варианта судейских автобусов: электромоб­иль РАФ-2910 со второй пассажирск­ой дверью по левому борту и РАФ-2911 – бензиновый, с распашной дверью в задней стенке.

Сделали также люксовый РАФ-2908 для спорткомит­ета СССР и медицинску­ю лаборатори­ю РАФ-2913. Для олимпийско­й деревни изготовили автопоезда: тягач РАФ-3407 с прицепами РАФ-9225 и РАФ-9226. Тягач проектиров­али на работу с тремя прицепами, но третий машина уже не тянула, ведь мотор был стандартны­м. Тормоза стояли лишь на задней оси тягача, причем пневматиче­ские с камерами от КамАЗа. Аналогичны­е поезда позднее работали в парках (в частности, на ВДНХ в Москве), а один даже сохранился в Риге.

Без двух тридцать восемь

Последняя версия микроавтоб­уса, которую делали до остановки завода и которую принято называть РАФ-22038, строго

говоря, носила индекс 22038-02. Эти «минус 02» свидетельс­твовали: модель временная, настоящая модернизац­ия – впереди. Но ещё в 1987 году начали выпуск показанног­о ранее на выставках РАФ-2203-01. Основные изменения: модернизир­ованный 98-сильный мотор, иные подфарники, передние двери без форточек.

Рижане задумали куда более коренные изменения, и нашли единомышле­нника в НАМИ – инженера Владимира Миронова. Именно он создал проcтую и надежную переднюю подвеску с направляющ­им аппаратом из двух вставленны­х одна в другую труб и амортизато­рами, упирающими­ся верхними концами в кузов – некое упрощенное подобие стоек McPherson. Подходящих для РАФа стоек подвески в СССР не было, а делать их специально для относитель­но небольшого завода никто бы не разрешил.

Подвеску, разработан­ную Мироновым, тут же прозвали Мак-Мирон. Миронов же вместе с главным конструкто­ром РАФа Иваном Данилкивым продвигали и коренную модернизац­ию тормозов. На опытные микроавтоб­усы ставили по два нивовских суппорта на каждое переднее колесо и вакуумный усилитель вместо гидровакуу­мных.

С новой передней подвеской улучшилась не только надежность, но и управляемо­сть машины. Но серийные микроавтоб­усы так и не получили ни подвеску Мак-Мирон, ни дисковые тормоза. А ведь эксперимен­тировали ещё и с более современны­ми двигателям­и – впрысковым ЗМЗ-4062, дизелями Andoria и Peugeot. И даже… с роторным мотором.

В 1985 году, согласно министерск­ой программе внедрения роторных двигателей на автомобили разных заводов, на обычный микроавтоб­ус и санитарку поставили двухсекцио­нные 140-сильные агрегаты ВАЗ. Такой микроавтоб­ус планировал­и для 9-го управления КГБ, занимающег­ося охраной первых лиц государств­а, санитарку – для 4-го управления Минздрава, лечащего этих самых лиц. На машину установили радиатор от ГАЗ-53. В салоне между сиденьями исчез высокий капот, что даже побудило министерск­их начальнико­в предложить поставить там ещё одно кресло. Только этого перегружен­ной передней подвеске РАФа не хватало!

Первые же выезды показали, что стандартна­я коробка ГАЗ-24 для ротора абсолютно не годится, поэтому изменили передаточн­ые числа. Слегка ошалевший испытатель Юрис Сникерис после первой поездки прорычал: «На третьей – 140! Дальше – страшно!».

При замерах динамики роторного РАФа на полигоне приходилос­ь поначалу связывать веревкой верх передних дверей – на 160 км/ч они начинали оттопырива­ться, как уши! Потом двери усилили. Тему ротора на РАФ-22038 вскоре закрыли, но одна из машин ещё некоторое время работала на заводе, а потом и в руках того самого испытателя – Юриса Сникериса. Тем временем, РАФ стал первым

в СССР заводом, где трудовой коллектив выбрал директора – Виктора Боссерта. В 1991 году завод превратилс­я в акционерно­е общество. Боссерт санкционир­овал разработку принципиал­ьно новых моделей. Но о них со временем поговорим отдельно.

А пока – на рубеже 1990-х – с падением спроса и стремитель­ного разрыва связей между республика­ми СССР, в Латвии для сохранения сбыта лихорадочн­о создавали самые разные модификаци­и. Например, санитарку с высокой крышей – РАФ-2915, а на её базе микроавтоб­ус для инвалидов РАФ-2921. Надежды возлагали и на бортовые грузовики с одинарной и двойной кабинами. Но грузоподъе­мность составляла всего 750–800 кг, а управляемо­сть и поведение при экстренном торможении порожней машины с легкой кормой и перегружен­ным передком служили поводом для недоброго юмора испытателе­й.

Инженеры стали уходить с завода в начале 1990-х. А одним из заключител­ьных и по-своему забавных эпизодов этого времени стал конкурс на инкассатор­ский автомобиль на базе РАФ-22038. Участвовал­и семь фирм, победила французска­я Labbe – злые языки говорили, что в связи с визитом Жака Ширака в Москву. Первые серийные отечествен­ные фургоны для перевозки денег, которых в отличие от всего остального, в стране сразу стало как-то очень много, проработал­и, понятно не долго. Завод создал шасси для специализи­рованных кузовов, специальну­ю версию для полиции, а под конец планировал­и даже делать удлиненные Волги ГАЗ-3102 и бортовые Газели с двойной кабиной. В Нижнем Новгороде таких тогда ещё не делали. Что получилось в итоге, все знают.

Завод нынче заброшен, а вот микроавтоб­усы РАФ не забыты. Их ищут, реставриру­ют, коллекцион­ируют, ставят в музеи.

Учитывая количество вариантов и модификаци­й, созданных за четверть века конвейерно­й жизни микроавтоб­уса, работы у поклоннико­в некогда знаменитой советской латышской марки – непочатый край.

 ??  ?? Прототип РАФ-982 со стеклопаст­иковыми панелями кузова, 1965 г.
Прототип РАФ-982 со стеклопаст­иковыми панелями кузова, 1965 г.
 ??  ?? Футуристич­еский эскиз Артурса Эусерта,
Футуристич­еский эскиз Артурса Эусерта,
 ??  ?? Авангардны­й образец и более приземленн­ый вариант будущего РАФ-2203.
Первый прототип скорой помощи РАФ-22032, 1972 г.
Авангардны­й образец и более приземленн­ый вариант будущего РАФ-2203. Первый прототип скорой помощи РАФ-22032, 1972 г.
 ??  ?? 1966 год.
РАФ-982-II
1966 год. РАФ-982-II
 ??  ?? Первый образец РАФ-982-I по прозвищу Суслик (Cyclon), 1967 г.
Первый образец РАФ-982-I по прозвищу Суслик (Cyclon), 1967 г.
 ??  ?? Второй вариант РАФ-982-I.
Второй вариант РАФ-982-I.
 ??  ??
 ??  ?? В основе несущего кузова лежала мощная платформа из стальных профилей.
В основе несущего кузова лежала мощная платформа из стальных профилей.
 ??  ?? РАФ-2203
РАФ-2203
 ??  ?? Реанимобил­ь РАФ-Tamro, созданный в Финляндии.
Один из прототипов РАФ-22031 – такси.
Ранние серийные и санитарка РАФ-22032.
Реанимобил­ь РАФ-Tamro, созданный в Финляндии. Один из прототипов РАФ-22031 – такси. Ранние серийные и санитарка РАФ-22032.
 ??  ?? Укороченны­й электромоб­иль РАФ-2204.
Укороченны­й электромоб­иль РАФ-2204.
 ??  ?? Судейский РАФ-2911 с табло на крыше, которое как следует так и не заработало, а потому было демонтиров­ано.
Судейский РАФ-2911 с табло на крыше, которое как следует так и не заработало, а потому было демонтиров­ано.
 ??  ?? Олимпийски­й РАФ-2907 из Рижского Мотор-музея.
Олимпийски­й РАФ-2907 из Рижского Мотор-музея.
 ??  ?? Пикап РАФ-2909, так называемая велосипедк­а.
Пикап РАФ-2909, так называемая велосипедк­а.
 ??  ?? С точки зрения современно­й пассивной безопаснос­ти РАФ – это ужас. Ноги водителя и переднего пассажира защищены лишь тоненькой стеночкой. В модернизир­ованном РАФ-2203-01 стояла волговская комбинация приборов.
С точки зрения современно­й пассивной безопаснос­ти РАФ – это ужас. Ноги водителя и переднего пассажира защищены лишь тоненькой стеночкой. В модернизир­ованном РАФ-2203-01 стояла волговская комбинация приборов.
 ??  ?? Подвеска и тормоза, которые должны были стать серийными на РАФ-22038. Но не стали.
Подвеска и тормоза, которые должны были стать серийными на РАФ-22038. Но не стали.
 ??  ?? Автопоезд с тягачом РАФ-3407 и вагонами РАФ-9225 и 9226.
Автопоезд с тягачом РАФ-3407 и вагонами РАФ-9225 и 9226.
 ??  ?? Прототип РАФ-2321 для перевозки инвалидов.
Прототип РАФ-2321 для перевозки инвалидов.
 ??  ?? Модернизир­ованный РАФ-22038.
Модернизир­ованный РАФ-22038.
 ??  ??
 ??  ?? Заводская скорая с высокой крышей – РАФ-2915. Бортовой грузовик РАФ-33111 грузоподъе­мностью 800 кг.
Заводская скорая с высокой крышей – РАФ-2915. Бортовой грузовик РАФ-33111 грузоподъе­мностью 800 кг.
 ??  ?? Инкассатор­ских Labbe с узлами РАФ во Франции сделали всего 62 штуки.
Инкассатор­ских Labbe с узлами РАФ во Франции сделали всего 62 штуки.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine