Как вос­ста­но­вить укра­ин­ские до­ро­ги: кре­ди­ты, OPRC и До­рож­ный фонд

Zerkalo Nedeli - - ТИТУЛЬНЫЙ ЛИСТ - Еле­на КРИВОРУЧКО, ди­рек­тор ГП «Укр­до­рин­вест» Фо­то: depositphotos.com

Каж­дую вес­ну укра­ин­цы обес­по­ко­е­ны со­сто­я­ни­ем до­рог. Во­ди­те­ли, пас­са­жи­ры и да­же чи­нов­ни­ки удив­ле­ны: как так по­лу­ча­ет­ся, что бо­лее 90% по­лот­на нуж­да­ют­ся в ка­пи­таль­ном ре­мон­те. Си­ту­а­ция до­шла до то­го, что по­яв­ля­ют­ся пред­ло­же­ния о вве­де­нии уго­лов­ной от­вет­ствен­но­сти для под­ряд­чи­ков, стро­я­щих до­ро­ги неудо­вле­тво­ри­тель­но­го ка­че­ства, а по­том от­ка­зы­ва­ю­щих­ся их пе­ре­де­лы­вать.

На са­мом де­ле пробле­ма пло­хих до­рог вклю­ча­ет много ком­по­нен­тов, часть из ко­то­рых по­сте­пен­но ре­ша­ет­ся в ре­зуль­та­те при­ме­не­ния ме­ха­низ­мов меж­ду­на­род­но­го кре­ди­то­ва­ния, де­цен­тра­ли­за­ции, при­ня­тия но­во­го за­ко­на о кон­цес­си­ях и дру­гих мер. Од­на­ко опыт под­ска­зы­ва­ет, что пробле­ма ка­че­ства до­рог не ис­чез­нет толь­ко бла­го­да­ря то­чеч­но­му ре­ше­нию от­дель­ных про­блем от­рас­ли. Хо­ро­шие до­ро­ги — это все­гда ре­зуль­тат работы си­сте­мы, на за­пуск и на­ла­жи­ва­ние ко­то­рой тре­бу­ют­ся не один год и не од­на сот­ня мил­ли­ар­дов гри­вен.

Пе­чаль­ная дей­стви­тель­ность

Раз­би­ра­ясь в при­чи­нах упад­ка до­рож­ной сфе­ры, мы го­во­рим о как ми­ни­мум несколь­ких клю­че­вых фак­то­рах. Преж­де все­го, это хро­ни­че­ское недо­фи­нан­си­ро­ва­ние до­рож­ной от­рас­ли. Ча­ще все­го из мил­ли­ард­ных бюд­же­тов «Украв­то­до­ра» непо­сред­ствен­но на до­ро­ги (ямоч­ный, сред­ний и ка­пи­таль­ный ре­монт, а так­же но­вое стро­и­тель­ство) тра­ти­лось в сред­нем 15–20% бюд­же­та, а в луч­шие го­ды — не бо­лее 30%.

Даль­ше ра­бо­та­ла ма­те­ма­ти­ка. Ес­ли до 2018 г. в ве­де­нии «Украв­то­до­ра» на­хо­ди­лось свы­ше 165 тыс. км до­рог с твер­дым по­кры­ти­ем, а наи­бо­лее оп­ти­ми­стич­ный срок их экс­плу­а­та­ции со­став­лял де­сять лет, это зна­чит, что мы долж­ны бы­ли ре­мон­ти­ро­вать по 16,5 тыс. км по­лот­на в год для то­го, что­бы на­ши до­ро­ги все­гда оста­ва­лись в при­ем­ле­мом со­сто­я­нии. Но де­нег хва­та­ло толь­ко на 100–1000 км, и при по­треб­но­сти в 15–160 раз боль­шей это не мог­ло не при­во­дить к ухуд­ше­нию ка­че­ства по­лот­на.

К это­му сле­ду­ет до­ба­вить от­сут­ствие при­о­ри­те­тов в рас­пре­де­ле­нии фи­нан­си­ро­ва­ния. Боль­шин­ство круп­ных до­рож­ных про­ек­тов невоз­мож­но осу­ще­ствить за год. Од­на­ко каж­дую зи­му, как раз меж­ду стро­и­тель­ны­ми се­зо­на­ми, при­ни­мал­ся но­вый бюд­жет. И ча­сто бы­ва­ло так, что по­ло­ви­на или треть про­ек­та бы­ла ре­а­ли­зо­ва­на, а даль­ше на него про­сто не да­ва­ли де­нег — на­хо­ди­ли бо­лее важ­ные до­ро­ги. В кон­це кон­цов, это при­ве­ло к си­ту­а­ции, ко­гда ка­пи­таль­ные ре­мон­ты или но­вое стро­и­тель­ство ста­ли ис­клю­че­ни­я­ми для Укра­и­ны. Без про­гно­зи­ру­е­мо­сти и при­о­ри­тет­но­сти это бы­ло бес­смыс­лен­но, ведь су­ще­ство­ва­ла боль­шая ве­ро­ят­ность вы­бро­сить день­ги на про­ект, ко­то­рый по­чти на­вер­ня­ка так и не до­ве­ли бы до кон­ца.

Дру­гая при­чи­на — это спе­ци­фи­че­ская цен­тра­ли­зо­ван­ная струк­ту­ра управ­ле­ния до­рож­ным хо­зяй­ством. Укра­и­на яв­ля­ет­ся круп­ней­шей по пло­ща­ди стра­ной в Ев­ро­пе. При этом чи­нов­ни­ки «Украв­то­до­ра» долж­ны бы­ли из Ки­е­ва каж­дый раз опре­де­лять, на ка­ких участ­ках в Во­лын­ской, Лу­ган­ской или За­по­рож­ской об­ла­сти тре­бу­ет­ся ре­монт в первую оче­редь. В сущ­но­сти, это нере­аль­ная за­да­ча, ко­то­рую необ­хо­ди­мо ре­шать толь­ко на ме­стах. Так де­ла­ют, на­при­мер, в Гер­ма­нии, где имен­но вла­сти зе­мель при­ни­ма­ют ре­ше­ния о ре­мон­те до­рог на вве­рен­ных им тер­ри­то­ри­ях. По­хо­жую стра­те­гию ис­поль­зу­ют в США, и в стране ос­нов­ная от­вет­ствен­ность за ка­че­ство до­рог ле­жит на де­пар­та­мен­тах транс­пор­та шта­тов.

С 2018 г. в Укра­ине за­ра­бо­тал До­рож­ный фонд. Так­же в рам­ках про­цес­са де­цен­тра­ли­за­ции от­вет­ствен­ность за ка­че­ство мно­гих до­рог, ра­нее на­хо­див­ших­ся в ве­де­нии «Украв­то­до­ра», пе­ре­шла к мест­ным ор­га­нам вла­сти. Но стро­и­тель­ный се­зон уже на­чал­ся, а из-за пе­ре­ход­но­го пе­ри­о­да не все об­л­го­с­ад­ми­ни­стра­ции смог­ли во­вре­мя стар­то­вать. На­при­мер, им не по­нят­ны фор­ма­ты тен­де­ров или не­ко­то­рые дру­гие про­це­ду­ры. Ко­неч­но, «Украв­то­дор» про­во­дил тре­нин­ги и дру­гие ме­ро­при­я­тия, а так­же го­тов по­мо­гать мест­ным спе­ци­а­ли­стам в ре­аль­ном вре­ме­ни. По­это­му есть на­деж­да, что столь слож­ным бу­дет толь­ко пер­вый год, и даль­ше мы смо­жем уви­деть нор­маль­ные тем­пы работы. Что­бы к на­ча­лу бу­ду­ще­го стро­и­тель­но­го се­зо­на уже бы­ли опре­де­ле­ны до­ро­ги, ко­то­рые бу­дут ре­мон­ти­ро­вать­ся, про­ве­де­ны все тен­дер­ные про­це­ду­ры, и под­ряд­чи­ки мог­ли сра­зу при­сту­пить к ре­а­ли­за­ции кон­трак­тов.

Еще один фак­тор, нега­тив­но вли­я­ю­щий на ка­че­ство до­рог в Укра­ине, — это пе­ре­гру­жен­ные фу­ры. Важ­но по­ни­мать, что лю­бая до­ро­га име­ет за­ло­жен­ные ха­рак­те­ри­сти­ки, в том чис­ле по проч­но­сти. Но пред­при­им­чи­вые ло­ги­сты в по­гоне за при­бы­лью пе­ре­гру­жа­ют фу­ры в 2–3 ра­за, недав­но мы смог­ли за­фик­си­ро­вать ан­ти­ре­корд — при до­пу­сти­мом ве­се в 40 т гру­зо­вик вез бо­лее 200 т про­дук­ции. И по ос­нов­ным ма­ги­стра­лям мо­гут про­ехать ты­ся­чи пе­ре­гру­жен­ных фур. Пе­ре­груз­ка транс­пор­та — это пря­мое на­ру­ше­ние за­ко­на. На­при­мер, в США за этим сле­дят по­ли­ция и дру­гие кон­тро­ли­ру­ю­щие ор­га­ны, а даль­но­бой­щи­ки ста­но­вят­ся на спе­ци­аль­ные ве­сы каж­дый раз, как по­лу­чи­ли но­вый груз. И в слу­чае пе­ре­груз­ки мо­гут во­об­ще от­ка­зать­ся вез­ти ту часть пар­тии, ко­то­рая вы­хо­дит за до­пу­сти­мые пре­де­лы, по­то­му что это гро­зит им нема­лы­ми штра­фа­ми. Од­на­ко в Укра­ине на се­го­дняш­ний день прак­ти­че­ски нет ком­плек­сов для взве­ши­ва­ния ав­то­транс­пор­та. При этом да­же иде­аль­ная и ка­че­ствен­ная до­ро­га вряд ли в со­сто­я­нии пе­ре­жить год-два, ес­ли каж­дый день по ней бу­дут дви­гать­ся пе­ре­гру­жен­ные фу­ры.

На­ко­нец, рань­ше в Укра­ине от­сут­ство­вал стра­те­ги­че­ский под­ход к ре­мон­ту до­рог. Обыч­но ре­мон­ти­ро­ва­ли са­мые важ­ные ма­ги­стра­ли, фак­ти­че­ски за­бы­вая о дру­гих до­ро­гах. Ко­гда средств не хва­та­ло да­же на важ­ней­шие до­ро­ги, ре­мон­ти­ро­ва­ли толь­ко те участ­ки, ко­то­рые мог­ли. Уже в сред­не­сроч­ном пе­ри­о­де это при­во­ди­ло к то­му, что ка­че­ство до­рож­но­го по­лот­на и глав­ных, и вто­ро­сте­пен­ных ма­ги­стра­лей су­ще­ствен­но ухуд­ша­лось. Впро­чем, се­го­дня си­ту­а­ция на­чи­на­ет ме­нять­ся.

Об­на­де­жи­ва­ю­щие пер­спек­ти­вы

Ме­ха­низ­мы, спо­соб­ные ка­че­ствен­но улуч­шить си­ту­а­цию, необ­хо­ди­мы уже сей­час, по­то­му что еще несколь­ко лет про­мед­ле­ния мо­гут при­ве­сти к то­му, что по­езд­ки на ав­то­мо­би­лях за пре­де­ла­ми аг­ло­ме­ра­ций круп­ных го­ро­дов ста­нут в прин­ци­пе невоз­мож­ны.

Пер­вый ме­ха­низм, уже се­го­дня пре­крас­но за­ре­ко­мен­до­вав­ший се­бя на раз­ных про­ек­тах, — это ис­поль­зо­ва­ние кре­дит­ных средств от меж­ду­на­род­ных фи­нан­со­вых ор­га­ни­за­ций, та­ких, как Меж­ду­на­род­ный банк ре­кон­струк­ции и раз­ви­тия, Ев­ро­пей­ский банк ре­кон­струк­ции и раз­ви­тия и Ев­ро­пей­ский ин­ве­сти­ци­он­ный банк.

Кре­ди­ты ре­ши­ли сра­зу несколь­ко про­блем. Они непо­сред­ствен­но по­вли­я­ли на фи­нан­си­ро­ва­ние от­рас­ли и успеш­ность ре­а­ли­за­ции кон­крет­ных про­ек­тов. По­яви­лась воз­мож­ность во­пло­щать се­рьез­ные и дол­го­сроч­ные ини­ци­а­ти­вы, ко­то­рые невоз­мож­но ре­а­ли­зо­вать при дру­гих ме­ха­низ­мах фи­нан­си­ро­ва­ния. Это ка­са­ет­ся, на­при­мер, об­хо­дов на­се­лен­ных пунк­тов, стро­и­тель­ства важ­ных раз­вя­зок и т.п. Под­ряд­чик уве­рен, что в слу­чае ка­че­ствен­но­го вы­пол­не­ния ра­бот он по­лу­чит опла­ту, и точ­но не воз­ник­нет си­ту­а­ция, ко­гда его про­ект при­зна­ют ме­нее при­о­ри­тет­ным и не про­фи­нан­си­ру­ют в сле­ду­ю­щем го­ду. День­ги МФО в прин­ци­пе не про­хо­дят че­рез «Украв­то­дор», а по­сту­па­ют от этих ор­га­ни­за­ций к под­ряд­чи­ку по­сле то­го, как бу­дет под­твер­жде­но ка­че­ствен­ное вы­пол­не­ние ра­бот по­след­ним.

Так­же кре­ди­ты МФО за­ста­ви­ли Укра­и­ну при­ме­нять меж­ду­на­род­ные пра­ви­ла тор­гов, что ис­клю­ча­ет воз­мож­ность ма­ни­пу­ля­ций на эта­пе про­ве­де­ния тор­гов, ре­а­ли­за­ции про­ек­тов и оцен­ки успеш­но­сти ра­бот. Все про­ис­хо­дит в рам­ках за­ра­нее опре­де­лен­ных и про­зрач­ных про­це­дур. Что ка­са­ет­ся ка­че­ства вы­пол­ня­е­мых ра­бот, то его под­твер­жда­ет не толь­ко «Украв­то­дор» (рань­ше фак­ти­че­ски про­ве­ряв­ший сам се­бя), но и меж­ду­на­род­ная ин­жи­ни­рин­го­вая ком­па­ния.

В свою оче­редь, про­зрач­ные пра­ви­ла тор­гов на­ча­ли при­вле­кать на укра­ин­ский стро­и­тель­ный ры­нок ино­стран­ные фир­мы. На­при­мер, недав­но 50 ком­па­ний, толь­ко семь из ко­то­рых — укра­ин­ские, изъ­яви­ли же­ла­ние при­нять уча­стие в тор­гах для ре­а­ли­за­ции кон­трак­тов в рам­ках про­ек­та «Панъ­ев­ро­пей­ско­го ко­ри­до­ра», что пред­по­ла­га­ет ре­монт участ­ков трас­сы Ки­ев—чер­ни­гов— Но­вые Яри­ло­ви­чи. В це­лом гео­гра­фия по­тен­ци­аль­ных участ­ни­ков очень ши­ро­кая: 14 ком­па­ний — это фир­мы из Тур­ции, 10 — из Ки­тая, че­ты­ре — из Азер­бай­джа­на, три — из Ита­лии, по две ком­па­нии из Ка­зах­ста­на и Бе­ла­ру­си и по од­ной из Лит­вы, Ма­ке­до­нии, Ар­ме­нии, Ира­на, Гер­ма­нии, Поль­ши, Гру­зии и Ин­дии. Для срав­не­ния, на круп­ней­шие про­ек­ты, ре­а­ли­зу­е­мые за сред­ства из го­су­дар­ствен­но­го бюд­же­та, обыч­но по­да­ют за­яв­ки не бо­лее двух-трех ком­па­ний.

При­ход ино­стран­цев на ры­нок сти­му­ли­ру­ет кон­ку­рен­цию, что за­став­ля­ет ме­нять­ся и оте­че­ствен­ные ком­па­нии. Се­го­дня им уже невы­год­но ин­ве­сти­ро­вать день­ги в раз­ви­тие ка­ких-ли­бо нефор­маль­ных свя­зей с чи­нов­ни­ка­ми, по­то­му что ком­па­нии вы­нуж­де­ны вкла­ды­вать сред­ства в по­куп­ку со­вре­мен­ной тех­ни­ки и обу­че­ние сво­их ин­же­не­ров но­вым тех­но­ло­ги­ям, что­бы вы­дер­жать кон­ку­рен­цию с ино­стран­ца­ми.

Вто­рой ме­ха­низм — это де­цен­тра­ли­за­ция до­рож­ной сфе­ры и за­пуск До­рож­но­го фон­да. В 2018 г. в До­рож­ный фонд по­сту­пит 50% ак­ци­зов от неф­те­про­дук­тов и ав­то­мо­биль­но­го го­рю­че­го, а уже в 2020 г. До­рож­ный фонд ак­ку­му­ли­ру­ет 100% со­от­вет­ству­ю­ще­го сбо­ра. В даль­ней­шем эти день­ги бу­дут рас­пре­де­лять­ся меж­ду «Украв­то­до­ром», на ба­лан­се ко­то­ро­го оста­лось око­ло 50 тыс. км до­рог го­су­дар­ствен­но­го и меж­ду­на­род­но­го зна­че­ния, а так­же ОГА, став­ши­ми ба­лан­со­дер­жа­те­ля­ми 120 тыс. км мест­ных до­рог. По­сколь­ку «до­рож­ная» де­цен­тра­ли­за­ция толь­ко на­ча­лась, се­го­дня об­л­го­с­ад­ми­ни­стра­ции не мо­гут свое­вре­мен­но про­ве­сти тен­де­ры и обес­пе­чить быст­рое вы­пол­не­ние ре­мон­тов. Но уже че­рез несколь­ко ме­ся­цев си­ту­а­ция мо­жет из­ме­нить­ся, а в 2019-м ОГА бу­дут в пол­ной ме­ре ис­поль­зо­вать до­ступ­ный им ме­ха­низм. За счет то­го, что на ме­стах лег­че опре­де­лить при­о­ри­тет­ные на­прав­ле­ния, по­сте­пен­но бу­дет вы­пол­нять­ся ре­монт имен­но наи­бо­лее важ­ных для ре­ги­о­нов до­рог.

Еще один фак­тор — внед­ре­ние си­сте­мы ве­со­во­го кон­тро­ля. Се­го­дня это один из кра­е­уголь­ных кам­ней успе­ха ре­фор­ми­ро­ва­ния до­рож­ной сфе­ры. Де­ло в том, что мож­но по­стро­ить лю­бую до­ро­гую, но она все рав­но раз­ру­шит­ся рань­ше га­ран­тий­но­го сро­ка, ес­ли по ней каж­дый день бу­дут ез­дить сот­ни ма­шин, на­ру­ша­ю­щих ве­со­вые нор­мы. В Укра­ине необ­хо­ди­мо внед­рять прак­ти­ку ве­со­во­го кон­тро­ля и вво­дить боль­шие штра­фы для на­ру­ши­те­лей, толь­ко это за­ста­вит пред­при­ни­ма­те­лей ду­мать об оп­ти­ми­за­ции ло­ги­сти­че­ских це­пей.

Дру­гой важ­ный ком­по­нент — улуч­ше­ние ка­че­ства со­дер­жа­ния до­рог. На­при­мер, се­го­дня в рам­ках сов­мест­ных про­ек­тов с МФО мы уже успеш­но ре­а­ли­зу­ем кон­трак­ты OPRC (Output and Performance-based Road Contract), ко­гда под­ряд­чик не толь­ко вос­ста­нав­ли­ва­ет до­ро­гу, но и за­ни­ма­ет­ся ее те­ку­щим со­дер­жа­ни­ем. Ес­ли на по­лотне по­яв­ля­ют­ся ямы, под­ряд­чик дол­жен их как мож­но быст­рее лик­ви­ди­ро­вать, ина­че его ждут се­рьез­ные штра­фы. Рань­ше это бы­ли толь­ко пи­лот­ные про­ек­ты, впро­чем, они ста­ли на­столь­ко успеш­ны­ми, что сей­час все осо­зна­ли необ­хо­ди­мость от­да­вать со­дер­жа­ние до­рог част­ным ком­па­ни­ям, ко­то­рые бу­дут не толь­ко стро­ить, но и со­хра­нять по­лот­но.

В кон­це кон­цов, су­ще­ствен­ным по­зи­тив­ным фак­то­ром мож­но счи­тать при­ня­тие в пер­вом чте­нии но­во­го про­ек­та за­ко­на о кон­цес­си­ях. По­сле то­го, как про­ект бу­дет до­ра­бо­тан и окон­ча­тель­но при­нят, уже в сред­не­сроч­ной пер­спек­ти­ве в Укра­ине мо­гут по­явить­ся плат­ные до­ро­ги, на стро­и­тель­ный ры­нок Укра­и­ны мо­гут зай­ти аме­ри­кан­ские и ев­ро­пей­ские ком­па­нии, по­явит­ся кон­ку­рен­ция и, со­от­вет­ствен­но, ка­че­ство ре­мон­тов по­вы­сит­ся. Но это все­го лишь пер­спек­ти­вы, и что­бы их во­пло­тить, необ­хо­ди­мо при­ло­жить нема­ло уси­лий. Сей­час же со­сто­я­ние до­рог в Укра­ине ча­ще все­го кри­тич­ное.

Ко­неч­но, уже мож­но уви­деть не­ко­то­рые по­ло­жи­тель­ные сдви­ги и в со­труд­ни­че­стве с МФО, и в под­пи­са­нии кон­трак­тов OPRC, но даль­ней­шую роль в вос­ста­нов­ле­нии до­рож­но­го хо­зяй­ства Укра­и­ны долж­ны играть До­рож­ный фонд, де­цен­тра­ли­за­ция и кон­цес­сии. Ес­ли все эти со­став­ля­ю­щие сра­бо­та­ют на от­лич­но, толь­ко че­рез 5– 7 лет ста­биль­но­го фи­нан­си­ро­ва­ния и ка­че­ствен­ной работы мы смо­жем го­во­рить о се­рьез­ных по­зи­тив­ных сдви­гах в до­рож­ной от­рас­ли, ко­то­рые бу­дут спо­соб­ство­вать ин­те­гра­ции Укра­и­ны в об­ще­ев­ро­пей­скую до­рож­ную си­сте­му.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.