Just business?

Zerkalo Nedeli - - ТИТУЛЬНЫЙ ЛИСТ - Де­нис ЛАВНИКЕВИЧ

Лишь на пер­вый взгляд со­сед­няя Бе­ла­русь ка­жет­ся непло­хим ме­стом, где мож­но раз­ме­стить про­из­вод­ства, что­бы вы­ве­сти их из кон­тек­ста укра­и­но-рос­сий­ско­го про­ти­во­сто­я­ния и из-под свя­зан­ных с ним вза­им­ных санк­ций. Тем бо­лее что офи­ци­аль­ный Минск из­за хро­ни­че­ской нехват­ки де­нег рад лю­бым ин­ве­сто­рам. Од­на­ко бук­валь­но на­ка­нуне мы уви­де­ли, как укра­ин­ский оли­гарх Вя­че­слав Бо­гу­сла­ев ли­шил­ся при­над­ле­жав­ше­го ему (пусть на 60%) Ор­шан­ско­го авиа­ре­монт­но­го за­во­да.

Бе­ло­рус­ское го­су­дар­ство ре­ше­ни­ем Лу­ка­шен­ко про­сто вер­ну­ло его в свою соб­ствен­ность, а о ка­кой-ли­бо ком­пен­са­ции Бо­гу­сла­е­ву речь да­же не шла, на­обо­рот, с него пы­та­лись «снять» до­пол­ни­тель­ную неустой­ку за «на­ру­ше­ние усло­вий ин­ве­сти­ци­он­но­го до­го­во­ра». В Бе­ла­ру­си это ни­ко­го не уди­ви­ло: кон­фис­ка­ция пред­при­я­тий у ино­стран­ных ин­ве­сто­ров — там рас­про­стра­нен­ное яв­ле­ние, неко­то­рые за­во­ды бе­ло­рус­ская власть умуд­ря­лась по несколь­ко раз спер­ва про­дать ин­ве­сто­рам, а по­том за­брать об­рат­но. Удив­ля­ет дру­гое — го­тов­ность пред­при­ни­ма­те­лей, в том чис­ле укра­ин­ских, за­те­вать но­вые про­ек­ты в Бе­ла­ру­си, несмот­ря на оче­вид­ный риск по­те­ри сво­их ак­ти­вов.

Кто хо­чет вер­нуть «Руслан»?

Со­сед­няя Бе­ла­русь уже не пер­вый год успеш­но из­вле­ка­ет раз­но­об­раз­ные вы­го­ды — эко­но­ми­че­ские и по­ли­ти­че­ские — из кон­флик­та меж­ду Укра­и­ной и Рос­си­ей. Те­перь бла­го­да­ря это­му кон­флик­ту стра­на смо­жет по­лу­чить на сво­ей тер­ри­то­рии и пол­но­цен­ное авиа­ци­он­ное про­из­вод­ство. Про­сто здесь сов­па­да­ют ин­те­ре­сы укра­ин­ско­го и рос­сий­ско­го биз­не­са, же­ла­ю­ще­го воз­об­нов­ле­ния про­из­вод­ства са­мых по­пу­ляр­ных са­мо­ле­тов Ан, но не име­ю­ще­го воз­мож­но­сти это сде­лать в усло­ви­ях фак­ти­че­ской вой­ны.

В на­ча­ле июня в рос­сий­ских и укра­ин­ских СМИ разгорелся за­оч­ный спор авиа­стро­и­те­лей Рос­сии и Укра­и­ны. Спо­ри­ли о том, мож­но ли воз­об­но­вить про­из­вод­ство ле­ген­дар­но­го Ан-124 «Руслан», са­мо­го гру­зо­подъ­ем­но­го в ми­ре се­рий­но­го гру­зо­во­го са­мо­ле­та. 3 июня ге­не­раль­ный ди­рек­тор ПАО «Ил» и ви­це-пре­зи­дент по транс­порт­ной ави­а­ции ПАО «ОАК» Алек­сей Ро­го­зин за­явил, что про­из­вод­ство са­мо­ле­тов сверх­тя­же­ло­го клас­са Ан124 «Руслан» мо­жет быть пе­ре­за­пу­ще­но, ведь две тре­ти этих са­мо­ле­тов, по его сло­вам, бы­ли по­стро­е­ны на за­во­де в Улья­нов­ске. Сей­час за­да­ча пред­при­я­тия — те­ку­щий ре­монт «Русла­нов». Ну а но­вый за­пуск про­из­вод­ства, по его сло­вам, — за­да­ча ре­ша­е­мая, но крайне непро­стая.

В том же ду­хе вы­ска­зал­ся ко­ман­ду­ю­щий во­ен­но-транс­порт­ной авиа­ци­ей РФ Вла­ди­мир Бе­не­дик­тов. Он за­явил, что Ан124 был са­мо­ле­том, опе­ре­див­шим свое вре­мя, и во­прос о за­пус­ке но­вой ли­нии этих ги­ган­тов все еще ак­туа­лен и рас­смат­ри­ва­ет­ся его ве­дом­ством. Бо­лее то­го, Бе­не­дик­тов счи­та­ет, что Ан-124 нель­зя на­звать пол­но­стью укра­ин­ской раз­ра­бот­кой, по­сколь­ку над со­зда­ни­ем «Русла­на» тру­ди­лась вся авиа­стро­и­тель­ная про­мыш­лен­ность Со­вет­ско­го Со­ю­за.

В Ки­е­ве, где в КБ име­ни Ан­то­но­ва этот са­мо­лет был со­здан во вре­ме­на СССР, та­кие за­яв­ле­ния вос­при­ня­ли со скеп­си­сом — там хо­ро­шо по­ни­ма­ют, что без уча­стия го­лов­но­го КБ са­ми россияне с та­кой за­да­чей не спра­вят­ся.

«Ес­ли речь идет о мо­дер­ни­за­ции, то преду­смат­ри­ва­ет­ся вне­се­ние из­ме­не­ний в ти­по­вую кон­струк­цию. При этом толь­ко раз­ра­бот­чик са­мо­ле­та ГП «Ан­то­нов» об­ла­да­ет все­ми тех­ни­че­ски­ми зна­ни­я­ми и необ­хо­ди­мой ин­фор­ма­ци­ей о кон­струк­ции, свой­ствах, ре­сур­сах, сро­ках служ­бы и лет­ной год­но­сти са­мо­ле­тов Ан-124-100, вклю­чая дан­ные ис­пы­та­ний и ана­ли­зов, необ­хо­ди­мых для со­хра­не­ния це­лост­но­сти кон­струк­ции», — от­ве­ти­ла пресс-служ­ба укра­ин­ско­го пред­при­я­тия.

Же­ла­ние рос­си­ян воз­об­но­вить про­из­вод­ство по­нят­но: се­год­ня в рос­сий­ских ВКС есть 25 еди­ниц Ан-124, но ле­та­ет лишь несколь­ко из них. Осталь­ные к по­ле­там непри­год­ны и по­ти­хонь­ку ржа­ве­ют на авиа­ба­зе «Се­ща». Од­на­ко рос­сий­ские ам­би­ции тре­бу­ют иметь тя­же­лый транс­порт­ный са­мо­лет с меж­кон­ти­нен­таль­ной даль­но­стью по­ле­та, но рас­про­стра­нен­ный в Рос­сии Ил-76 пред­на­зна­чен для де­сант­ных войск и неуда­чен с точ­ки зре­ния транс­порт­ной ави­а­ции. Его гру­зо­вой от­сек про­сто не поз­во­ля­ет пе­ре­во­зить тех­ни­ку це­ли­ком, не раз­би­рая ее на ча­сти. В СССР даль­ние пе­ре­воз­ки круп­но­га­ба­рит­ных гру­зов как раз и бы­ли пре­ро­га­ти­вой Ан-124.

Од­на­ко кро­ме же­ла­ния вы­пус­кать «соб­ствен­ные» Ан-124, рос­си­я­нам еще на­до бы­ло бы иметь воз­мож­но­сти для это­го, а тут воз­ни­ка­ют про­бле­мы. В том же Улья­нов­ске с боль­шим тру­дом вос­со­зда­ли и под­дер­жи­ва­ют про­из­вод­ство са­мо­ле­тов ти­па Ил-76. Кро­ме то­го, воз­об­но­вить вы­пуск Ил-76 по кон­трак­ту с Ми­но­бо­ро­ны РФ ПАО «Ил» смог­ло, лишь по­чти в два ра­за пре­вы­сив бюд­жет. И это при том, что на Ил-76 уста­нав­ли­ва­ет­ся дав­но про­ве­рен­ный и недо­ро­гой дви­га­тель ПС-90А. Ан-124 тех­но­ло­ги­че­ски на­мно­го слож­нее, но глав­ное, в Рос­сии соб­ствен­но­го дви­га­те­ля для Ан-124 нет в прин­ци­пе.

С дру­гой сто­ро­ны, есть Укра­и­на, Ми­ни­стер­ству обо­ро­ны ко­то­рой та­кой са­мо­лет, как Ан124, про­сто не ну­жен. Но он был бы вос­тре­бо­ван (да и вос­тре­бо­ван сей­час) ком­мер­че­ски­ми авиа­пе­ре­воз­чи­ка­ми, так­же это хо­ро­ший экс­порт­ный про­дукт. На­ко­нец, вос­со­зда­ние про­из­вод­ства «Русла­на» да­ло бы Укра­ине мно­же­ство ра­бо­чих мест для ква­ли­фи­ци­ро­ван­ных спе­ци­а­ли­стов. И ком­пе­тен­ций для вос­со­зда­ния се­рий­но­го про­из­вод­ства Ан-124 у КБ «Ан­то­нов» вполне до­ста­точ­но. Но нет де­нег, нет за­ин­те­ре­со­ван­ных ин­ве­сто­ров.

Еще недав­но…

За по­след­нее де­ся­ти­ле­тие уже пред­при­ни­ма­лись по­пыт­ки воз­ро­дить про­из­вод­ство «Русла­нов». В ок­тяб­ре 2006-го этот во­прос под­нял Ко­ми­тет по во­про­сам эко­но­ми­че­ско­го со­труд­ни­че­ства укра­ин­ско-рос­сий­ской ко­мис­сии под пред­се­да­тель­ством Вик­то­ра Ющен­ко и Вла­ди­ми­ра Пу­ти­на. В ав­гу­сте 2007 г. бы­ло под­пи­са­но со­гла­ше­ние о воз­об­нов­ле­нии се­рий­но­го про­из­вод­ства, а рос­сий­ская ком­па­ния «Вол­га-днепр» со­об­щи­ла о пла­нах до 2030 г. ку­пить по­ряд­ка ста мо­дер­ни­зи­ро­ван­ных АН-124100М-150. При­чем по­став­ка двух пер­вых ма­шин бы­ла пред­ва­ри­тель­но на­зна­че­на на 2013 г.

Но толь­ко в июне 2008-го был го­тов биз­нес-план про­ек­та, его пи­са­ли Объ­еди­нен­ная авиа­стро­и­тель­ная кор­по­ра­ция (ОАК) и ауди­тор­ско-кон­сал­тин­го­вая ком­па­ния Ernst&young. Из пла­на сле­до­ва­ло, что воз­об­нов­лять про­из­вод­ство са­мо­ле­тов Ан-124 «Руслан» име­ет смысл толь­ко в том слу­чае, ес­ли бу­дут под­твер­жден­ные за­ка­зы не ме­нее чем на 40 ма­шин. Про­из­вод­ство по биз­нес-пла­ну пред­по­ла­га­лось на­ла­дить на улья­нов­ском «Авиа­ста­ре» с 2012 г., вы­пус­кать по од­но­му-два са­мо­ле­та в год, сто­и­мость каж­до­го долж­на бы­ла со­став­лять 150–160 млн долл.

На­чал­ся сбор пред­ва­ри­тель­ных за­ка­зов. Авиа­ком­па­ния «Вол­га-днепр» сра­зу за­ка­за­ла 40 са­мо­ле­тов, Ми­ни­стер­ство обо­ро­ны Рос­сии — три. К 2010 г. офор­ми­лись оп­ци­о­ны еще на 61 са­мо­лет: 52 от экс­плу­а­тан­тов из Рос­сии, осталь­ные — от по­тен­ци­аль­ных за­каз­чи­ков из Объ­еди­нен­ных Араб­ских Эми­ра­тов и Кувей­та.

12 июля 2013 г. пре­мье­ры Рос­сии и Укра­и­ны до­го­во­ри­лись со­здать сов­мест­ное пред­при­я­тие по вы­пус­ку са­мо­ле­та Ан-124-100. Вско­ре ко­ман­ду­ю­щий рос­сий­ски­ми де­сант­ни­ка­ми Вла­ди­мир Ша­ма­нов за­явил, что Рос­сия долж­на иметь на во­ору­же­нии ВДВ та­кие са­мо­ле­ты, как Ан-124, и что по­строй­ка Ан-124 но­вой се­рии уже на­ча­та в Улья­нов­ске. На­ко­нец, 17 де­каб­ря 2013-го ми­ни­стры в при­сут­ствии Яну­ко­ви­ча и Пу­ти­на под­пи­са­ли со­гла­ше­ние о гос­под­держ­ке воз­об­нов­ле­ния се­рий­но­го про­из­вод­ства са­мо­ле­тов Ан-124 с дви­га­те­ля­ми Д-18Т и их мо­ди­фи­ка­ци­я­ми.

Но по­сле со­бы­тий 2014-го рос­сий­ско-укра­ин­ское во­ен­но­тех­ни­че­ское со­труд­ни­че­ство рез­ко обо­рва­лось. 15 ав­гу­ста 2014 г. за­ме­сти­тель ми­ни­стра про­мыш­лен­но­сти РФ Юрий Слю­сарь за­явил, что сов­мест­ный про­ект воз­об­нов­ле­ния про­из­вод­ства и мо­дер­ни­за­ции транс­порт­ни­ка Ан-124 «Руслан» «в свя­зи с по­ли­ти­че­ской си­ту­а­ци­ей боль­ше не сто­ит на по­вест­ке дня, как и дру­гие сов­мест­ные рос­сий­ско-укра­ин­ские про­ек­ты в авиа­стро­е­нии».

Од­на­ко на се­вер от Укра­и­ны и на за­пад от Рос­сии есть од­но ам­би­ци­оз­ное го­су­дар­ство, ко­то­рое хо­те­ло бы об­за­ве­стись сво­ей авиа­ци­он­ной про­мыш­лен­но­стью. 2 апре­ля 2014-го, по­се­щая ОАО «558 Ави­а­ци­он­ный ре­монт­ный за­вод» в Ба­ра­но­ви­чах, Алек­сандр Лу­ка­шен­ко за­явил о необ­хо­ди­мо­сти на­ла­жи­вать соб­ствен­ное про­из­вод­ство са­мо­ле­тов и вер­то­ле­тов. «В Бе­ла­ру­си долж­ны про­из­во­дить­ся и са­мо­ле­ты, и вер­то­ле­ты, — ска­зал он. — И мы долж­ны про­из­во­дить у себя са­мо­лет. Ка­кой, это ва­ше де­ло, но нуж­ный для рын­ка, преж­де все­го, для Рос­сии… Нам на­до ид­ти даль­ше, со­зда­вать са­мо­лет, пусть не пол­но­стью свой, бе­ло­рус­ский, но ак­тив­но участ­во­вать с Рос­си­ей, дру­ги­ми го­су­дар­ства­ми».

Лу­ка­шен­ко под­черк­нул, что упор дол­жен де­лать­ся на про­мыш­лен­ную ко­опе­ра­цию: «За­ма­хи­вать­ся на то, что мы со­зда­дим пол­но­стью свой са­мо­лет, граж­дан­ский или во­ен­ный, не нуж­но. По­то­му что ес­ли и со­зда­вать, то са­мое пе­ре­до­вое, что­бы во­ору­жать­ся, а тем бо­лее про­да­вать на рын­ке. Ви­ди­мо, эта но­ша очень тя­же­лая, и мы ее не по­тя­нем. У нас для это­го нет воз­мож­но­стей, де­неж­ных средств, да и лю­дей. И во­об­ще, на­вер­ное, не нуж­но ста­вить та­кую за­да­чу. А вот са­мо­ле­ты в ко­опе­ра­ции, до­пу­стим, с Рос­си­ей и дру­ги­ми мы долж­ны со­зда­вать».

Изна­чаль­но изу­ча­лась воз­мож­ность ор­га­ни­зо­вать на авиа­ре­монт­ном за­во­де в Ба­ра­но­ви­чах вы­пуск ре­мо­то­ри­зо­ван­ных са­мо­ле­тов Ан-2-100 по про­грам­ме, раз­ра­бо­тан­ной укра­ин­ским КБ «Ан­то­нов». Пе­ре­обо­ру­до­ва­ние Ан-2 в Ан-2-100 в ос­нов­ном за­клю­ча­ет­ся в за­мене порш­не­во­го дви­га­те­ля тур­бо­вин­то­вым МС14 про­из­вод­ства «Мо­тор Сич» с трех­ло­паст­ным ре­вер­сив­ным воз­душ­ным вин­том АВ-17. Из­ме­не­ния в кон­струк­ции фю­зе­ля­жа ми­ни­маль­ные. В ре­зуль­та­те сто­и­мость ре­мо­то­ри­за­ции од­но­го са­мо­ле­та, по за­яв­ле­нию раз­ра­бот­чи­ка, не пре­вы­сит 900 тыс. долл. Са­мо­лет по срав­не­нию с ба­зо­вой ма­ши­ной по­лу­ча­ет уве­ли­чен­ную на 20% ком­мер­че­скую на­груз­ку и по­чти в два ра­за боль­шую даль­ность по­ле­та. Ко все­му про­че­му, он иде­а­лен для мест­ных авиа­ли­ний, так как спо­со­бен са­дить­ся на грун­то­вые пло­щад­ки.

Из пол­но­стью но­вых са­мо­ле­тов, при­год­ных для про­из­вод­ства в Бе­ла­ру­си, са­мым пер­спек­тив­ным вы­гля­дел Ан-38, рас­счи­тан­ный на 27 мест или на 2500 кг гру­за и при­спо­соб­лен­ный для экс­плу­а­та­ции в очень тя­же­лых усло­ви­ях. Пер­во­на­чаль­но он вы­пус­кал­ся в Но­во­си­бир­ске, но по­том про­из­вод­ство Ан-38 бы­ло пре­кра­ще­но без объ­яс­не­ния при­чин, а тех­но­ло­ги­че­ская оснаст­ка уни­что­же­на. По­сле че­го «Ан­то­нов» стал ис­кать парт­не­ров для воз­об­нов­ле­ния про­из­вод­ства Ан38.

Сбо­роч­ная пло­щад­ка без санк­ций

При Со­вет­ском Со­ю­зе на тер­ри­то­рии БССР не стро­и­лись авиа­ци­он­ные про­из­вод­ства. Од­на­ко в ин­те­ре­сах За­пад­ной груп­пы войск бы­ло со­зда­но несколь­ко мощ­ных авиа­ре­монт­ных за­во­дов, при­чем с весь­ма уни­вер­саль­ным обо­ру­до­ва­ни­ем. По­сле рас­па­да СССР бе­ло­ру­сы с нема­лой для себя вы­го­дой на­ла­ди­ли там ре­монт и мо­дер­ни­за­цию авиа­тех­ни­ки по за­ка­зам Рос­сии и дру­гих стран. То есть тех­но­ло­ги­че­ская ба­за для ре­а­ли­за­ции са­мо­ле­то­стро­и­тель­ных ам­би­ций Лу­ка­шен­ко у Бе­ла­ру­си име­ет­ся. Но нет со­от­вет­ству­ю­щих ком­пе­тен­ций, опы­та, на­ко­нец, нет рын­ка. Вы­хо­дом здесь ста­ла ко­опе­ра­ция с Укра­и­ной и Рос­си­ей.

24 мар­та 2018 г. ин­фор­ма­гент­ство «Ли­га» со­об­щи­ло, что укра­ин­ское пред­при­я­тие «Ан­то­нов» мо­жет на­ла­дить в Бе­ла­ру­си ре­монт, мо­дер­ни­за­цию и сбор­ку са­мо­ле­тов Ан-148/158. «ГП «Ан­то­нов» и Мин­ский за­вод граж­дан­ской ави­а­ции №407 (МЗГА) ве­дут за­кры­тые пе­ре­го­во­ры о со­зда­нии сер­вис­но­го цен­тра в Мин­ске. В Бе­ла­ру­си пла­ни­ру­ет­ся про­дле­вать лет­ную год­ность, ре­сурс са­мо­ле­тов Ан, про­во­дить сер­вис­ное об­слу­жи­ва­ние, ре­монт и сбор­ку са­мо­ле­тов се­мей­ства Ан-148/158. Со­глас­но про­то­ко­лу пе­ре­го­во­ров меж­ду пред­при­я­ти­я­ми, в рам­ках со­труд­ни­че­ства рас­смат­ри­ва­ет­ся воз­мож­ность ис­поль­зо­ва­ния рос­сий­ских ком­плек­ту­ю­щих, в том чис­ле и санк­ци­он­ных», — го­во­ри­лось в со­об­ще­нии.

Про­ще го­во­ря, Бе­ла­русь ока­за­лась «ней­траль­ной тер­ри­то­ри­ей», на ко­то­рой укра­ин­ские и рос­сий­ские пред­при­я­тия мо­гут ве­сти сов­мест­ную де­я­тель­ность, не опа­са­ясь санк­ций со сто­ро­ны пра­ви­тельств двух стран. В част­но­сти, «Ан­то­нов», ра­бо­тая в Бе­ла­ру­си, смо­жет ис­поль­зо­вать сво­их спе­ци­а­ли­стов для ре­мон­та са­мо­ле­тов Ан, экс­плу­а­ти­ру­е­мых в РФ, а так­же по­став­лять бе­ло­рус­ско­му за­во­ду необ­хо­ди­мые для та­ко­го ре­мон­та ком­плек­ту­ю­щие. Ну а но­вые са­мо­ле­ты, со­бран­ные в Мин­ске, изна­чаль­но бу­дут иметь бе­ло­рус­ский «пас­порт», и ни­ка­ких проблем. Есте­ствен­но, в ад­рес «Ан­то­но­ва» в Укра­ине сра­зу на­ча­ли зву­чать об­ви­не­ния в том, что ком­па­ния, го­то­вясь от­крыть про­из­вод­ство в бе­ло­рус­ской юрис­дик­ции, тем са­мым бу­дет ра­бо­тать на уси­ле­ние во­ору­жен­ных сил РФ. Ведь оче­вид­но, что рос­сий­ские вла­дель­цы Анов раз­ных мо­ди­фи­ка­ций и бу­дут глав­ны­ми кли­ен­та­ми бе­ло­рус­ско­го за­во­да.

То­гда, в мар­те, пресс-служ­ба ГП «Ан­то­нов» под­твер­ди­ла факт пе­ре­го­во­ров, но от­ка­за­лась ком­мен­ти­ро­вать по­дроб­но­сти про­ек­та, со­слав­шись на то, что окон­ча­тель­ное ре­ше­ние по его ре­а­ли­за­ции по­ка не при­ня­то.

По дан­ным ИА «Ли­га», на про­из­вод­ствен­ных мощ­но­стях «Ан­то­но­ва» в Укра­ине хра­нят­ся де­сять пла­не­ров Ан-148/ан-158, на­хо­дя­щих­ся на фи­наль­ных ста­ди­ях про­из­вод­ства. Но се­рий­ное про­из­вод­ство этих са­мо­ле­тов на «Ан­то­но­ве» пре­кра­ще­но из-за оста­нов­ки в 2014 г. во­ен­но-тех­ни­че­ско­го со­труд­ни­че­ства с РФ. С той по­ры по­став­ки рос­сий­ских ком­плек­ту­ю­щих и ма­те­ри­а­лов для са­мо­ле­тов Ан (их до­ля до­хо­ди­ла до 50%) пре­кра­ти­лись, а на­ла­дить им­пор­то­за­ме­ще­ние так и не вы­шло.

Позд­нее уже бе­ло­рус­ские источ­ни­ки со­об­щи­ли, что за­кры­тые пе­ре­го­во­ры о со­зда­нии сер­вис­но­го цен­тра в Мин­ске (с пер­спек­ти­вой сбо­роч­но­го про­из­вод­ства) ве­дут три сто­ро­ны: кон­церн «Ан­то­нов», Мин­ский за­вод граж­дан­ской ави­а­ции №407 и Харь­ков­ское го­су­дар­ствен­ное авиа­ци­он­ное про­из­вод­ствен­ное пред­при­я­тие (ХГАПП). По­ка пред­по­ла­га­ет­ся, что про­ект бу­дет ре­а­ли­зо­ван в несколь­ко эта­пов. На пер­вом эта­пе под ру­ко­вод­ством укра­ин­ской сто­ро­ны соз­да­ет­ся сер­вис­ный центр, в ко­то­ром бе­ло­рус­ские спе­ци­а­ли­сты бу­дут про­дле­вать ре­сурс са­мо­ле­тов Ан, про­во­дить сер­вис­ное об­слу­жи­ва­ние, ре­монт и сбор­ку Ан-148/158/178.

Вто­рой этап — со­зда­ние под Мин­ском (ку­да сей­час из бе­ло­рус­ской сто­ли­цы пе­ре­но­сит­ся за­вод №407) пол­но­цен­но­го са­мо­ле­то­стро­и­тель­но­го за­во­да. При­чем та­ких мас­шта­бов, ко­то­рые поз­во­лят при необ­хо­ди­мо­сти со­би­рать там в том чис­ле и те са­мые Ан-124-100, воз­об­но­вить про­из­вод­ство ко­то­рых хо­тят столь мно­гие. И уже там, при сбор­ке са­мо­ле­тов на бе­ло­рус­ской тер­ри­то­рии, по­явит­ся воз­мож­ность ис­поль­зо­ва­ния рос­сий­ских ком­плек­ту­ю­щих, в том чис­ле и «санк­ци­он­ных», по­став­лять ко­то­рые в Укра­и­ну за­пре­ще­но.

Неожи­дан­но свой го­лос в об­суж­де­ние «бе­ло­рус­ско­го» про­ек­та КБ «Ан­то­нов» внес­ло рос­сий­ское из­да­ние «Ком­мер­сантъ». Оно со­об­щи­ло, что рос­сий­ская сто­ро­на го­то­ва обес­пе­чить по­став­ку уз­лов и аг­ре­га­тов для бе­ло­рус­ско-укра­ин­ско­го СП. Од­на­ко Москва вы­дви­ну­ла усло­вие: Укра­и­на долж­на ли­бо со­гла­сить­ся по­став­лять дви­га­те­ли Д-18Т для экс­плу­а­ти­ру­е­мых Рос­си­ей Ан-124 «Руслан», ли­бо обес­пе­чить ре­монт уже име­ю­щих­ся, при­чем на рос­сий­ских пред­при­я­ти­ях. А это уже ав­то­ма­ти­че­ски пе­ре­но­сит во­прос в по­ли­ти­че­скую плос­кость, по­сколь­ку 21 мар­та Ка­би­нет ми­ни­стров Укра­и­ны про­го­ло­со­вал за сво­ра­чи­ва­ние про­грам­мы эко­но­ми­че­ско­го со­труд­ни­че­ства с Рос­си­ей на 2011–2020 гг.

***

Здесь мы ви­дим си­ту­а­цию, ко­гда во­прос биз­не­са плав­но пе­ре­те­ка­ет в мо­раль­но-эти­че­скую плос­кость. С од­ной сто­ро­ны, для кон­цер­на «Ан­то­нов» меж­го­су­дар­ствен­ное со­труд­ни­че­ство в фор­ме со­зда­ния до­чер­не­го пред­при­я­тия в Бе­ла­ру­си мог­ло бы стать на­сто­я­щим спа­се­ни­ем.

Воз­об­нов­ле­ние про­из­вод­ства са­мо­ле­тов, пусть и на бе­ло­рус­ской пло­щад­ке, по­мог­ло бы со­хра­нить в Укра­ине ра­бо­чие ме­ста (и со­здать но­вые), сбе­речь тех­но­ло­гии и ква­ли­фи­ци­ро­ван­ные кад­ры. Од­на­ко бла­гой це­ли нель­зя до­стичь со­мни­тель­ны­ми ме­то­да­ми. Со­зда­ние сов­мест­но­го пред­при­я­тия в Бе­ла­ру­си в лю­бом слу­чае бу­дет озна­чать со­труд­ни­че­ство с ок­ку­пан­та­ми. Ведь смысл пе­ре­но­са про­из­вод­ства в со­сед­нюю стра­ну и со­сто­ит имен­но в об­хо­де санк­ций для удо­вле­тво­ре­ния по­треб­но­стей, преж­де все­го, рос­сий­ской ар­мии. Мо­жет ли од­но из са­мых из­вест­ных пред­при­я­тий Укра­и­ны, стра­те­ги­че­ское пред­при­я­тие, поз­во­лить се­бе пой­ти на та­кую сдел­ку с со­ве­стью? Сто­ит ли ид­ти на та­кой риск, да еще и в Бе­ла­ру­си, в ко­то­рой ни­кто не мо­жет га­ран­ти­ро­вать укра­ин­ской ком­па­нии стра­те­ги­че­ско­го зна­че­ния со­хран­но­сти ее ак­ти­вов.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.