Мор­пор­ты: ис­пы­та­ние кон­цес­си­ей

Пе­ре­да­ча в кон­цес­сию пор­та не ре­ша­ет его глав­ную про­бле­му — изъ­я­ны внеш­не­пор­то­вой ло­ги­сти­ки

Zerkalo Nedeli - - ТИТУЛЬНЫЙ ЛИСТ - Ели­анд и На­деae­да ГОЦУЕНКО

По­сле то­го как с эко­но­ми­че­ской кар­ты Укра­и­ны ис­чез­ли круп­ные су­до­ход­ные ком­па­нии, а за­тем и су­до­стро­е­ние, мор­ские пор­ты, по су­ще­ству, оста­лись един­ствен­ной эко­но­ми­че­ской со­став­ля­ю­щей, поз­во­ля­ю­щей стране оста­вать­ся в ста­ту­се мор­ской дер­жа­вы.

И они в ос­нов­ном со­хра­ни­ли свое зна­че­ние, бо­лее то­го, ока­за­лись осо­бо вос­тре­бо­ва­ны, ко­гда по­сле утра­ты боль­шей ча­сти про­мыш­лен­но­го по­тен­ци­а­ла на гре­бень эко­но­ми­че­ско­го ли­дер­ства под­ня­лась сы­рье­вая аг­ро­эко­но­ми­ка, предъ­яв­ля­ю­щая ми­ни­маль­ные, но при этом жест­кие тре­бо­ва­ния: обес­пе­че­ние устой­чи­вой и на­деж­ной ло­ги­сти­ки для экс­пор­та аг­ро­сы­рья. Мор­пор­ты, в от­ли­чие от дру­гих со­став­ля­ю­щих транс­порт­ной ло­ги­сти­ки (ав­то­до­рог, мо­стов, вод­ных путей), ока­за­лись бо­лее го­то­вы­ми к ре­корд­ным по­ка­за­те­лям экс­пор­та зер­на, рас­ти­тель­ных ма­сел и в этих усло­ви­ях на­рас­ти­ли ком­мер­че­скую при­вле­ка­тель­ность. От­сю­да осо­бое вни­ма­ние вла­сти и биз­не­са как к управ­ле­нию пор­то­вым ком­плек­сом, так и к раз­ви­тию его несу­щей «зо­ло­тые яйца» ин­фра­струк­ту­ры. Но посколь­ку со­лид­ные и все воз­рас­та­ю­щие вло­же­ния средств не да­ют долж­ной от­да­чи, ко­нец ны­неш­не­го го­да озна­ме­но­ван стар­том пи­лот­но­го про­ек­та в двух мор­пор­тах — ГП «Сти­ви­дор­ская ком­па­ния «ОЛЬВИЯ» и ГП «Хер­сон­ский мор­ской тор­го­вый порт» (ХМТП). Пор­то­вые ком­плек­сы го­то­вят к еще од­но­му ис­пы­та­нию — кон­цес­сии.

Мощ­но­сти рас­тут, а пе­ре­вал­ка па­да­ет

С од­ной сто­ро­ны, укра­ин­ские мор­пор­ты, во вся­ком слу­чае, боль­шин­ство из них, не оби­же­ны ин­ве­сти­ци­я­ми, в т. ч. ино­стран­ны­ми. Но при этом об­щая пе­ре­вал­ка гру­зов в порт­ком­плек­се стра­ны не толь­ко не рас­тет, но да­же па­да­ет. За 2015 г. в мор­пор­тах было пе­ре­ва­ле­но гру­зов на 0,2 млн т мень­ше, чем в 2014-м. В 2016-м на 13,1 млн т мень­ше, чем в преды­ду­щем, в 2017 г. пор­то­вой гру­зо­по­ток со­кра­тил­ся еще на 12,3 млн т. В 2018 г. нега­тив­ная тен­ден­ция со­хра­ня­ет­ся: за 9 ме­ся­цев пе­ре­вал­ка гру­зов в мор­пор­тах оказалась на 1,7% мень­ше, чем за тот же пе­ри­од про­шло­го го­да.

Глав­ная при­чи­на та­ких пор­то­вых па­ра­док­сов за­клю­ча­ет­ся в про­сче­тах управ­ле­ния. Це­лью со­здан­ной еще в 2013 г. Ад­ми­ни­стра­ции мор­ских пор­тов Укра­и­ны (АМПУ) было не со­вер­шен­ство­ва­ние раз­ба­лан­си­ро­ван­ной оте­че­ствен­ной ло­ги­сти­ки, а, ско­рее, под­го­тов­ка к приватизации объ­ек­тов од­но­го из немно­гих сек­то­ров, со­хра­нив­ших ком­мер­че­скую при­вле­ка­тель­ность. По­это­му струк­ту­ра бы­ла сфор­ми­ро­ва­на не про­сто с кор­руп­ци­он­ны­ми рис­ка­ми, но и с чет­ко обо­зна­чен­ным укло­ном к ним. За­ко­ном «О мор­ским пор­тах Укра­и­ны» преду­смат­ри­ва­лось раз­гра­ни­че­ние меж­ду ад­ми­ни­стра­тив­но-над­зор­ны­ми функ­ци­я­ми и хо­зяй­ствен­но-ком­мер­че­ски­ми. Но фак­ти­че­ски эти функ­ции в де­я­тель­но­сти АМПУ со­че­та­лись, что лишь уси­ли­ло кор­руп­ци­он­ную со­тав­ля­ю­щую. Из­лиш­няя цен­тра­ли­за­ция, от­стра­не­ние ор­га­нов мест­но­го са­мо­управ­ле­ния и гро­мад пор­то­вых го­ро­дов от вли­я­ния на объ­ек­ты, пре­бы­ва­ю­щие на их тер­ри­то­рии, от­ри­ца­тель­но ска­за­лись на де­я­тель­но­сти мор­пор­тов, со­зда­ли пи­та­тель­ную поч­ву для зло­упо­треб­ле­ний, «за­мо­ра­жи­ва­ния» про­блем, ко­то­рые необ­хо­ди­мо было ре­шать. Си­сте­му управ­ле­ния, до­став­шу­ю­ся в на­след­ство, необ­хо­ди­мо было ре­фор­ми­ро­вать. Но ини­ци­и­ро­ван­ная в 2014 г. ре­ор­га­ни­за­ция огра­ни­чи­лась лишь неод­но­крат­ной сме­ной ру­ко­во­дя­ще­го со­ста­ва, уста­нов­ле­ни­ем но­во­яв­лен­ным «мор­ским вол­кам» (в т.ч. вы­ход­цам из Вин­ниц­ко­го фи­ли­а­ла «Укр­по­шти») зар­плат и пре­мий, не на­мно­го усту­па­ю­щих за­слу­жив­ше­му скан­даль­ную из­вест­ность сво­и­ми за­ра­бот­ка­ми ме­недж­мен­ту «Неф­те­га­за» и той же «Укр­по­шти». При этом са­ма си­сте­ма управ­ле­ния АМПУ бы­ла преду­смот­ри­тель­но остав­ле­на в непри­кос­но­вен­но­сти, хо­тя скан­дал сле­до­вал за скан­да­лом. То рас­кры­лась афе­ра с ини­ци­и­ро­ван­ны­ми АМПУ дно­углу­би­тель­ны­ми ра­бо­та­ми в мор­пор­тах, то цен­тра­ли­зо­ван­ное пор­то­вое ве­дом­ство, да­же не пре­ду­пре­див мест­ные вла­сти Николаева, в са­мое непод­хо­дя­щее вре­мя за­те­ва­ют рас­чист­ку ка­на­ла в Дне­про­буг­ском ли­мане, что по­ста­ви­ло под угро­зу де­я­тель­ность пляж­но­го ком­плек­са и работу мест­ной па­рус­но-спор­тив­ной шко­лы.

В пор­тах па­да­ет не толь­ко об­щий гру­зо­обо­рот. Ли­де­ра­ми это­го нега­тив­но­го про­цес­са утвер­жда­ют се­бя имен­но го­су­дар­ствен­ные сти­ви­дор­ные ком­па­нии, усту­пая в ре­зуль­та­тив­но­сти ра­бо­ты част­ным. В 2014 г. ими было пе­ре­ва­ле­но 49,2 млн т гру­зов, в 2015 — 49 млн т, в 2016 — 38,4 млн, а в 2017 — 34,7 млн т. Ди­на­ми­ку та­ко­го спа­да, бес­пре­це­дент­но­го для стра­ны с ост­рым бюд­жет­ным де­фи­ци­том, не пре­рва­ли ни по­ступ­ле­ния ин­ве­сти­ций, ни при­ня­тые ме­ры пра­ви­тель­ства, сни­зив­шие пор­то­вые сбо­ры. При­чи­ну вы­явил гос­а­удит, за­клю­чив­ший, что при­ме­ня­е­мый ме­ха­низм пор­то­вых сбо­ров не от­ли­ча­ет­ся про­зрач­но­стью, в нем, в част­но­сти, не учи­ты­ва­ют­ся осо­бен­но­сти ло­ги­сти­ки и усло­вия де­я­тель­но­сти пор­тов. Тем не ме­нее это ни­сколь­ко не по­ме­ша­ло при­влечь ру­ко­вод­ство нере­фор­ми­ван­ной АМПУ к под­го­тов­ке и за­пус­ку пи­лот­но­го про­ек­та, на который воз­ла­га­ет­ся так мно­го ожи­да­ний.

Меж­ду новым и ста­рым за­ко­ном

Бо­лее двух лет на­зад Ми­н­ин­фра­струк­ту­ры и же­ла­ю­щее от­ли­чить­ся по­сле се­рии про­ва­лов ру­ко­вод­ство ГП АМПУ ини­ци­и­ро­ва­ли раз­ра­бот­ку но­во­го за­ко­но­да­тель­ства о кон­цес­сии, а за­од­но и за­пуск со­от­вет­ству­ю­ще­го пи­лот­но­го про­ек­та. По­че­му-то ни­кто в «вер­хах» не со­мне­вал­ся, что улуч­шать транс­порт­ную ло­ги­сти­ку по­сред­ством кон­цес­сии сле­ду­ет не с пре­бы­ва­ю­щих в удру­ча­ю­щем со­сто­я­нии ж/д со­об­ще­ния, ав­то­до­рог и мо­стов, а с мор­пор­тов, ко­то­рые не ис­пы­ты­ва­ют осо­бо­го де­фи­ци­та ин­ве­сти­ций, в т. ч. ино­стран­ных.

Бо­лее двух лет на­зад бы­ли опре­де­ле­ны несколько пор­тов, ко­то­рые ста­ли го­то­вить к пе­ре­да­че в кон­цес­сию. В пе­ре­чень объ­ек­тов вно­си­лись кор­рек­ти­вы и к ны­неш­не­му эта­пу, ко­гда за­вер­ша­ет­ся раз­ра­бот­ка тех­ни­ко-эко­но­ми­че­ских обос­но­ва­ний (ТЭО) для уча­стия в аук­ци­оне, опре­де­ле­ны два пор­та: го­су­дар­ствен­ная сти­ви­дор­ная ком­па­ния «Ольвия» и ГП «Хер­сон­ский мор­ской тор­го­вый порт» (ХМТП).

В на­ча­ле под­го­то­ви­тель­но­го про­цес­са ор­га­ни­за­то­ры кон­цес­си­он­но­го аук­ци­о­на ори­ен­ти­ро­ва­лись на раз­ра­бот­ку и при­ня­тие но­во­го за­ко­но­да­тель­ства, т. к. было оче­вид­но, что в свя­зи с кур­сом на де­цен­тра­ли­за­цию дей­ству­ю­щий за­кон уста­рел. Но го­то­вя­щий­ся ему на сме­ну за­ко­но­про­ект №8125 про­хо­дит слож­но, с тру­дом про­дви­га­ясь че­рез ча­сто­кол про­ти­во­ре­чий и раз­но­боя мне­ний. Столк­ну­лись ин­те­ре­сы раз­ных групп, по-раз­но­му вос­при­ни­ма­ю­щие под­хо­ды к управ­ле­нию гос­пред­при­я­ти­я­ми. Од­ни по­ла­га­ют, что кон­цес­си­ей долж­ны за­ни­мать­ся толь­ко ор­га­ны цен­траль­ной вла­сти, другие на­ста­и­ва­ют на ак­тив­ном при­вле­че­нии мест­ной вла­сти и гро­мад. Да­же по­сле то­го, как за­ко­но­про­ект №8125 был при­нят в пер­вом чте­нии, оста­лось нема­ло несо­гла­со­ван­ных во­про­сов. Глав­ное на­уч­но-экс­перт­ное управ­ле­ние ап­па­ра­та ВР от­ме­ча­ет, что в про­ек­те име­ет­ся ряд норм с кор­руп­ци­он­ны­ми рис­ка­ми. Юрист В. Урум об­ра­ща­ет вни­ма­ние на мно­гие про­ти­во­ре­чия в до­ку­мен­те. Ска­жем, ре­ше­ние о пе­ре­да­че объ­ек­тов в кон­цес­сию при­ни­ма­ет Ми­н­ин­фра­струк­ту­ры, а зем­ля, необ­хо­ди­мая для по­строй­ки но­вых объ­ек­тов, при­ча­лов, при­над­ле­жит дру­гим соб­ствен­ни­кам, за­ча­стую их да­же несколько. Ес­ли это не учесть, то упро­щен­ный подход мо­жет по­ро­дить ха­ос. Ев­ро­пей­ская биз­нес-ас­со­ци­а­ция по­сле при­ня­тия за­ко­но­про­ек­та №8125 за ос­но­ву ото­сла­ла в ВР пе­ре­чень су­ще­ствен­ных за­ме­ча­ний с прось­бой учесть их при под­го­тов­ке до­ку­мен­та во вто­ром чте­нии. Осо­бен­но мно­го за­ме­ча­ний ка­са­ет­ся по­ло­же­ний опять-та­ки о вы­де­ле­нии земли под кон­цес­си­он­ные объ­ек­ты. Ас­со­ци­а­ция, пе­ре­кли­ка­ясь с рядом экс­пер­тов, пред­ла­га­ет бо­лее тща­тель­но по­дой­ти к ре­ше­нию во­про­сов вы­де­ле­ния земли, в част­но­сти, пред­ла­гая не вно­сить, как преду­смот­ре­но за­ко­но­про­ек­том, из­ме­не­ния в За­кон «Об арен­де земли», т. к. это по­ро­дит пу­та­ни­цу.

Так что про­хож­де­ние но­во­го за­ко­но­про­ек­та «О кон­цес­сии» не ожи­да­ет­ся без­об­лач­ным. «Чист­ка» его от раз­но­го рода чи­нов­ни­чьих «хо­те­лок» обе­ща­ет быть тща­тель­ной.

Та­кие раз­ные пор­ты

Об «Оль­вии» мож­но ска­зать: «Мал зо­лот­ник, да до­рог». Та­кая оцен­ка под­твер­жда­ет­ся тем, что рань­ше это был спец­порт «Ок­тябрьск», вы­пол­няв­ший пе­ре­вал­ку спец­гру­зов, вклю­чая во­ен­ные. С тех пор пе­ре­име­но­ван­ное пред­при­я­тие со­хра­ни­ло до­воль­но со­вре­мен­ное обо­ру­до­ва­ние и эф­фек­тив­но ра­бо­та­ю­щий пер­со­нал. До­ста­точ­но ска­зать, что рен­та­бель­ность объ­ек­та за 2016 г., ко­гда на­ча­лись по­ис­ки объ­ек­тов для кон­цес­сии, со­став­ля­ла бо­лее 33%, что яв­ля­ет­ся од­ним из луч­ших по­ка­за­те­лей для неболь­шо­го мор­пор­та, осу­ществ­ля­ю­ще­го пе­ре­вал­ку 4,5% об­ще­го объ­е­ма гру­зов в стране. А вот ХМТП не столь успе­шен.

У «пи­лот­ных» пор­тов — раз­ные бе­ды, пре­пят­ству­ю­щие их раз­ви­тию. Хер­сон­цы се­ту­ют на несо­вер­шен­ство склад­ско­го хо­зяй­ства, уста­рев­шую тех­ни­ку и обо­ру­до­ва­ние, на мел­ко­во­дье под­во­дя­щих ка­на­лов. От это­го и гру­зы «убе­га­ют» от них ес­ли не в пор­ты Боль­шой Одес­сы, то в ни­ко­ла­ев­ские. Ахил­ле­со­ва пя­та бо­лее успеш­ной «Оль­вии» — в от­ста­ва­нии раз­ви­тия внеш­не­пор­то­вой ин­фра­струк­ту­ры, энер­го­снаб­же­ния. А об­щая пробле­ма пор­тов в том, что пе­ре­да­ча их в кон­цес­сию не га­ран­ти­ру­ет пол­ное устра­не­ния сла­бых мест, т. к. и дно­углу­би­тель­ные ра­бо­ты, и обес­пе­че­ние внеш­ней ло­ги­сти­ки — за­бо­та не кон­цес­си­о­не­ров, а соб­ствен­ни­ка пор­тов, т. е. — го­су­дар­ства.

На­ра­щи­вать гру­зо­обо­рот в «Оль­вии» ме­ша­ют про­бле­мы не столь­ко внут­ри пор­та, сколь­ко в до­став­ке гру­зов к ме­сту пе­ре­вал­ки. Мор­порт рас­по­ла­га­ет сво­бод­ной тер­ри­то­ри­ей в 178,8 га. И это об­сто­я­тель­ство рас­смат­ри­ва­лось при вы­бо­ре пи­лот­но­го про­ек­та как боль­шое пре­иму­ще­ство, ко­то­рое поз­во­лит на­рас­тить гру­зо­обо­рот в ра­зы. По дан­ным Ми­н­ин­фра­струк­ту­ры, «при ре­а­ли­за­ции всех 12 ин­ве­сти­ци­он­ных пред­ло­же­ний» уни­вер­саль­ная мощ­ность пор­та «мо­жет до­стиг­нуть 29 млн т в год». На са­мом де­ле эти раз­ре­кла­ми­ро­ван­ные ве­дом­ством рас­че­ты не мо­гут осу­ще­ствить­ся по при­чине небла­го­при­ят­но­го со­сто­я­ния путей до­став­ки гру­зов к пор­ту. О та­кой си­ту­а­ции Ми­н­ин­фра­струк­ту­ры, от­вет­ствен­ное за со­сто­я­ние не толь­ко пор­тов, но и ж/д со­об­ще­ния, не мог­ло не знать. Же­лез­но­до­рож­ная стан­ция «Жо­втне­вая», об­слу­жи­ва­ю­щая «Оль­вию», — ма­ло­мощ­ная. Ее устав­ная про­пуск­ная спо­соб­ность со­став­ля­ет 882 гру­зо­вых ва­го­на в сут­ки, из них в рас­по­ря­же­нии «Оль­вии» — лишь 160. Пе­ре­да­ча в кон­цес­сию пор­та, не ре­ша­ет его глав­ную про­бле­му — изъ­я­ны внеш­не­пор­то­вой ло­ги­сти­ки. Кон­цес­си­о­нер мо­жет за­нять сво­бод­ные гек­та­ры но­вы­ми тер­ми­на­ла­ми и при­ча­ла­ми, но ре­шать про­бле­мы, вы­хо­дя­щие за пре­де­лы пор­та, — не в его ком­пе­тен­ции. Без вло­же­ний го­су­дар­ства в та­ких слу­ча­ях не обой­тись. При этом они за­ча­стую мо­гут пре­вы­шать объ­е­мы част­ных ин­ве­сти­ций.

Ор­га­ни­за­то­ры пи­лот­но­го про­ек­та, по-ви­ди­мо­му ощу­щая несо­по­ста­ви­мость в мас­штаб­но­сти раз­но­го ви­да ин­ве­сти­ций, су­ще­ствен­но пре­уве­ли­чи­ва­ли объ­е­мы будущих кон­цес­си­он­ных вло­же­ний. Ес­ли вес­ной 2018 г. речь шла об ин­ве­сти­ци­ях в пи­лот­ный про­ект для двух пор­тов в 300 млн долл., то спу­стя несколько ме­ся­цев сум­ма пред­по­ла­га­е­мых ин­ве­сти­ций умень­ши­лась на­по­ло­ви­ну, а в недав­но под­го­тов­лен­ном к аук­ци­о­ну ТЭО речь идет уже о том, что ин­ве­сти­ции долж­ны со­ста­вить для «Оль­вии» 49 млн долл. (без уче­та НДС), а для ХМТП — 8 млн. При этом пор­ты пред­по­ла­га­ет­ся пе­ре­дать в поль­зо­ва­ние со­от­вет­ствен­но на 35 и 30 лет. Тем вре­ме­нем тра­ди­ци­он­ная, дав­но ис­поль­зу­е­мая форма го­су­дар­ствен­но-биз­не­со­во­го парт­нер­ства, во вся­ком слу­чае по объ­е­мам вне­сен­ных ин­ве­сти­ций (при ко­то­рой нет необ­хо­ди­мо­сти от­да­вать пор­ты в поль­зо­ва­ние на де­ся­ти­ле­тия), по­ка­зы­ва­ет го­раз­до бо­лее вы­со­кую эф­фек­тив­ность. Так, аме­ри­кан­ская ком­па­ния «Bungeукра­и­на» вло­жи­ла за несколько лет в раз­ви­тие ин­фра­струк­ту­ры Ни­ко­ла­ев­ско­го мор­ско­го пор­та 280 млн долл. Для та­ко­го рода мо­дер­ни­за­ции объ­ек­тов при­хо­дит­ся де­лить­ся с ин­ве­сто­ра­ми по­лу­чен­ны­ми до­хо­да­ми, но за­то нет на­доб­но­сти от­да­вать мор­пор­ты в поль­зо­ва­ние на несколько де­сят­ков лет.

Пе­ре­чень ино­стран­ных ком­па­ний, вло­жив­ших в ин­фра­струк­ту­ру укра­ин­ских пор­тов по несколько сот мил­ли­о­нов дол­ла­ров, мож­но про­дол­жить. Ин­те­рес ино­стран­ных ком­па­ний, про­яв­ля­е­мый к пи­лот­но­му про­ек­ту, зна­чи­те­лен. Гео­гра­фия по­тен­ци­аль­ных кон­цес­си­о­не­ров до­воль­но об­шир­ная — США, Япо­ния, Тур­ция, Ве­ли­ко­бри­та­ния, — все­го бо­лее двух де­сят­ков стран.

* * *

Кон­цес­сия, свя­зан­ная с пе­ре­да­чей опе­ра­ци­он­но­го управ­ле­ния пор­та­ми, несет су­ще­ствен­ные рис­ки для гос­стра­те­гии, в ко­то­рой транс­порт­ная ло­ги­сти­ка за­ни­ма­ет од­но из важ­ней­ших мест. Ведь кон­цес­си­о­не­ры, в т. ч. ино­стран­цы, идут на со­труд­ни­че­ство из раз­ных по­буж­де­ний. Од­них при­вле­ка­ет воз­мож­ность за­ра­бо­тать, су­ще­ствен­но улуч­шив опе­ра­ци­он­ную де­я­тель­ность объ­ек­тов. Другие на­ме­ре­ны ис­поль­зо­вать взя­тый в кон­цес­сию порт, что­бы про­дви­нуть ло­ги­сти­ку сво­ей ком­па­нии или да­же стра­ны в глубь Укра­и­ны. Что­бы иметь воз­мож­ность не толь­ко за­ни­мать­ся пе­ре­вал­кой, но и ор­га­ни­зо­вы­вать за­куп­ку то­ва­ров непо­сред­ствен­но у мест­ных про­из­во­ди­те­лей, при этом от­прав­лять гру­зы в нуж­ном на­прав­ле­нии, за­ку­пать и хра­нить их на ме­сте, со­зда­вать за­па­сы.

Ка­кую стра­те­гию на­ме­ре­ны про­во­дить на­ши чи­нов­ни­ки, в том чис­ле ор­га­ни­зу­ю­щие кон­цес­си­он­ный кон­курс, по­нять слож­но. И ес­ли к тра­ди­ци­он­ным, уже про­ве­рен­ным фор­мам го­су­дар­ствен­но-биз­не­со­во­го парт­нер­ства до­бав­ля­ет­ся кон­цес­сия, то но­вые под­хо­ды не долж­ны по­вто­рять ста­рых про­сче­тов. Избежать их по­мо­жет утвер­жде­ние и сле­до­ва­ние стра­те­гии, на­прав­лен­ной на при­вле­че­ние ин­ве­сти­ций не толь­ко в мор­пор­ты, но и во все со­став­ля­ю­щие транс­порт­но­го обес­пе­че­ния. При этом не «за­мо­ра­жи­вать» ло­ги­сти­ку на вы­во­зе сы­рья, а го­то­вить ос­но­ву для опе­ри­ро­ва­ния бо­лее мар­жи­наль­ной про­дук­ци­ей.

Newspapers in Russian

Newspapers from Ukraine

© PressReader. All rights reserved.