FRENAZO

La se­gu­ri­dad de los co­ches au­tó­no­mos es­tá en el pun­to de mi­ra tras la pri­me­ra víc­ti­ma mor­tal; pe­ro la in­dus­tria de­fien­de que hay si­tua­cio­nes que ni las má­qui­nas pue­den evi­tar

El Observador Fin de Semana - Cromo - - PORTADA - BE­LÉN ECHE­GO­YEN Es­pe­cial pa­ra CRO­MO

El pa­sa­do lu­nes 19 fa­lle­ció una mu­jer que iba ca­mi­nan­do por la ru­ta en Tem­pe, Ari­zo­na (EEUU), tras ser atro­pe­lla­da por un co­che au­tó­no­mo de Uber. La com­pa­ñía que or­ga­ni­za re­co­gi­das en cien­tos de ciu­da­des de to­do el mun­do tu­vo que li­diar con es­te ac­ci­den­te fa­tal en el que el au­to no de­tec­tó a la víc­ti­ma y, por lo tan­to, no fre­nó. Le­jos de ser una muer­te más de las 46.000 que ocu­rren anual­men­te en las ca­rre­te­ras de EEUU, es­te tris­te acon­te­ci­mien­to abrió un nue­vo de­ba­te acer­ca de la se­gu­ri­dad de los co­ches au­tó­no­mos en el que au­to­mo­to­ras con in­ver­sio­nes des­ca­be­lla­das, em­pre­sas de soft­wa­re y or­ga­nis­mos de se­gu­ri­dad vial es­tán in­vo­lu­cra­dos.

El he­cho fa­tal dio lu­gar a la so­li­di­fi­ca­ción de dos pos­tu­ras: per­mi­tir o no la cir­cu­la­ción de es­te ti­po de vehícu­los. Por un la­do, los pea­to­nes o pre­fe­ren­tes de los au­tos con con­duc­to­res y, por el otro, las au­to­mo­tri­ces y com­pa­ñías tec­no­ló­gi­cas co­mo Uber, Ge­ne­ral Mo­tors y To­yo­ta que se han es­ta­do em­pe­ñan­do en op­ti­mi­zar es­tos vehícu­los ha­ce más de cua­tro años.

Los fun­cio­na­rios de la in­dus­tria de in­no­va­ción au­tó­no­ma ha­bían ad­ver­ti­do que po­dría ha­ber ac­ci­den­tes y muer­tes que in­vo­lu­cra­sen au­to­mó­vi­les sin con­duc­tor. Sin em­bar­go, tam­bién han ar­gu­men­ta­do que los au­tos sin con­duc­to­res sal­va­rían in­nu­me­ra­bles vi­das cuan­do los sis­te­mas pro­gra­ma­dos re­em­pla­cen a con­duc­to­res hu­ma­nos dis­traí­dos, som­no­lien­tos o dis­ca­pa­ci­ta­dos.

Res­pec­to al ac­ci­den­te fa­tal de Uber, se pu­so en in­te­rro­gan­te si po­dría ha­ber si­do evi­ta­do si hu­bie­se si­do un au­to con­du­ci­do por un hu­mano. El De­par­ta­men­to de Po­li­cía de Tem­pe es­tá in­ves­ti­gan­do el ac­ci­den­te y no ha de­ter­mi­na­do si el au­to­mó­vil tu­vo la cul­pa. Se­gún la Po­li­cía, el vehícu­lo, con un con­duc­tor de se­gu­ri­dad y que fun­cio­na­ba en mo­do au­tó­no­mo, no dis­mi­nu­yó la ve­lo­ci­dad an­tes del im­pac­to. Un vi­deo fil­ma­do des­de la cá­ma­ra del ta­ble­ro in­te­rior mos­tra­ba al con­duc­tor de se­gu­ri­dad mi­ran­do ha­cia aba­jo. Tam­bién pa­re­cía que las ma­nos del con­duc­tor no se mo­vían so­bre el vo­lan­te, que es lo que de­ben ha­cer pa­ra que pue­dan re­to­mar rá­pi­da­men­te el con­trol. La mu­jer, em­pu­jan­do una bi­ci­cle­ta al otro la­do de la ca­lle, apa­re­ció en la cá­ma­ra jus­to an­tes de ser gol­pea­da.

“En gran me­di­da, a un cho­fer hu­mano le hu­bie­ra cos­ta­do tam­bién evi­tar el ac­ci­den­te, por las ca­rac­te­rís­ti­cas del mis­mo”, di­jo a

Cro­mo Mau­ro Pi­cón, di­rec­tor de Enia In­te­lli­gen­ce, em­pre­sa uru­gua­ya de desa­rro­llo de soft­wa­re.

El pro­ble­ma no de­pen­de del co­che au­tó­no­mo, sino de lo que lo ro­dea a la ho­ra de cir­cu­lar. El vehícu­lo no pue­de an­ti­ci­par­se a com­por­ta­mien­tos hu­ma­nos im­pre­de­ci­bles. “Es­tar en la ca­lle es es­to­cás­ti­co (no de­ter­mi­nis­ta) por­que hay un mon­tón de va­ria­bles que no son al­go­rít­mi­cas, que de­pen­den del com­por­ta­mien­to de la gen­te”, di­jo Pi­có.

¿Y no se pue­de pro­gra­mar un au­to pa­ra que cir­cu­le pre­ven­ti­va- men­te? Pi­có con­fe­só: “No es tan sim­ple co­mo ob­ser­var el con­tex­to y ac­tuar por­que co­sas im­pro­vis­tas pue­den apa­re­cer muy rá­pi­do”.

To­da­vía in­ma­du­ra

Cru­ces en ro­jo, es­qui­nas pe­li­gro­sas, ex­ce­so de ve­lo­ci­dad o dis­trac­ción de un par de se­gun­dos. Es­tas pue­den ser cau­sas de los

La con­duc­ción au­tó­no­ma to­da­vía no es una con­duc­ción na­tu­ral

ac­ci­den­tes de trán­si­to. Pe­ro, si un au­to con un ser hu­mano cho­ca, ¿por qué no lo ha­ría tam­bién uno au­tó­no­mo? A pe­sar de te­ner ra­da­res en la par­te su­pe­rior y fron­tal, cá­ma­ras óp­ti­cas de cor­to y lar­go al­can­ce y un con­duc­tor de se­gu­ri­dad, la in­te­li­gen­cia ar­ti­fi­cial es aún in­ma­du­ra.

“La in­te­li­gen­cia ar­ti­fi­cial re­co­ge cien­tos de mi­les de da­tos a gran ve­lo­ci­dad, pe­ro to­da­vía no sa­be trans­for­mar­los siem­pre en re­glas de ac­tua­ción real”, ase­gu­ró el di­rec­tor de la Uni­dad de Sis­te­mas In­te­li­gen­tes en Vehícu­los del Ins­ti­tu­to Uni­ver­si­ta­rio de In­ves­ti­ga­ción del Au­to­mó­vil (INSIA) de Es­pa­ña, Fe­li­pe Ji­mé­nez. Y aña­dió: “La con­duc­ción au­to­má­ti­ca no es to­da­vía una con­duc­ción na­tu­ral”.

Es­tos vehícu­los in­de­pen­dien­tes del con­trol hu­mano uti­li­zan un sis­te­ma que “ne­ce­si­ta es­tar en cons­tan­te uso pa­ra me­jo­rar”, in­di­có Pi­có. Es­to se ex­pli­ca por el uso de al­go­rit­mos de in­te­li­gen­cia ar­ti­fi­cial que apren­den ba­sa­dos en ex­pe­rien­cia. Cuan­to más pro­fu­sas sean las prue­bas que rea­li­zan las em­pre­sas en las ciu­da­des, más “en­tre­na­dos” es­ta­rán sus au­to­mó­vi­les sin con­duc­tor, ya que se en­fren­ta­rán a ma­yo­res desafíos co­mo los pea­to­nes y las in­ter­sec­cio­nes, que son más di­fí­ci­les de ges­tio­nar pa­ra es­tos vehícu­los.

El au­to de­be “apren­der” a reac­cio­nar co­mo lo ha­ría un hu­mano. No obs­tan­te, fren­te a una si­tua­ción en la que se es­tá en ries­go de ter­mi­nar con una vi­da de un pea­tón o con la del con­duc­tor, la re­so­lu­ción no es tan ló­gi­ca. “Tra­tar de en­con­trar la ob­je­ti­vi­dad en una reac­ción del es­ti­lo de una ma­qui­na es muy com­pli­ca­do”, afir­mó Pi­có.

Más allá del mé­to­do de fa­bri­ca­ción de es­tos vehícu­los, Jo­sé La­mas, ge­ren­te de pro­duc­ción de Ge­ne­xus, de­fen­dió que “la par­te me­cá­ni­ca de los co­ches au­tó­no­mos, en ge­ne­ral es mu­cho más con­fia­ble, de más rá­pi­da reac­ción” que el ser hu­mano.

Pa­re­ce­ría que si se eli­mi­na­ran to­das las ac­cio­nes im­pre­de­ci­bles dis­mi­nui­ría el nú­me­ro de si­nies­tros. “Se­ría mu­cho más fá­cil si fue­ran to­dos vehícu­los au­tó­no­mos en la me­di­da en que son mu­cho más pre­de­ci­bles y has­ta se pue­den coor­di­nar en­tre ellos. Con los se­res hu­ma­nos no se tie­ne esa po­si­bi­li­dad”, di­jo La­mas en una en­tre­vis­ta con Cro­mo. Pi­co aña­dió: “Si se ha­cen bien, es­te ti­po de sis­te­mas va a ge­ne­rar menos ac­ci­den­te que los hu­ma­nos”.

Au­to­no­mía en el fu­tu­ro

Co­ches au­tó­no­mos, ro­bots per­so­na­les, ta­xis aé­reos, en­tre­te­ni­mien­to 6D y te­le­trans­por­te son al­gu­nas de las imá­ge­nes que se nos pue­den ve­nir a la ca­be­za cuan­do pen­sa­mos en el fu­tu­ro. “Los vehícu­los au­tó­no­mos, a di­fe­ren­cia de los hu­ma­nos, no es­tán su­je­tos a can­san­cio, pre­sión, ma­reo y pro­ble­ma mé­di­cos”, apun­tó La­mas.

Pa­re­ce­ría que su in­tro­duc­ción a la so­cie­dad se­ría una so­lu­ción pa­ra to­dos. So­lu­ción de la mano de una inexo­ra­ble trans­for­ma­ción. “Que se in­clu­ya es­te ti­po de sis­te­mas en la vi­da dia­ria va a ser un es­truen­do eco­nó­mi­co, una erup­ción”, ex­cla­mó Pi­có.

Los au­tó­no­mos no so­lo sus­ti­tui­rían a las per­so­nas que tra­ba­jan en el sec­tor de trans­por­te, sino que tam­bién se lo­gra­ría in­cul­car la tec­no­lo­gía que fun­cio­na sin ne­ce­si­dad de ma­ne­jo hu­mano en di­ver­sos sec­to­res de la economía. Trac­to­res, co­se­cha­do­ras y has­ta cor­ta­do­ras de pas­to son un ejem­plo de las má­qui­nas que pue­den en un fu­tu­ro ser au­tó­no­mas des­pla­zan­do así a mi­llo­nes de per­so­nas. “La in­tro­duc­ción del vehícu­lo au­tó­no­mo va mu­cho más allá de la vi­da co­ti­dia­na de los que es­ta­mos en las ciu­da­des”, di­jo Pi­có.

¿Có­mo se re­gu­la­ría?

Ade­más de la me­ta­mor­fo­sis eco­nó­mi­ca en la que se ve­ría in­vo­lu­cra­do el mun­do tras la in­tro­duc­ción de los au­tos au­tó­no­mos, el sec­tor ju­rí­di­co tam­bién de­be­ría dar un pa­so más. ¿Quién asu­mi­ría la cul­pa an­te un cho­que con au­tos au­tó­no­mos? El ano­ni­ma­to su­mer­gi­do ba­jo la me­cá­ni­ca abre un ni­cho que man­ten­dría ocu­pa­dos a los ex­per­tos en las le­yes. “La ten­den­cia va a ser que la res­pon­sa­bi­li­dad va­ya ha­cia los fa­bri­can­tes o los que ha­cen el man­te­ni­mien­to, más que a los due­ños del co­che”, opi­nó La­mas. ¿Y si fue­ran dos co­ches au­tó­no­mos de un mis­mo dis­tri­bui­dor? Un va­cío le­gal ace­cha­ría es­ta si­tua­ción que no pa­re­ce tan le­jos de la reali­dad con­si­de­ran­do la ve­lo­ci­dad de las in­no­va­cio­nes tec­no­ló­gi­cas.

Por es­tas ra­zo­nes, la po­si­ble in­clu­sión de au­tos sin con­duc­tor en nues­tras ca­lles el día de ma­ña­na es un te­ma que de­be plan­tear­se y ser dis­cu­ti­do. “Creo que las per­so­nas no es­ta­mos pre­pa­ra­das pa­ra re­ci­bir es­te ti­po de tec­no­lo­gías en es­te mo­men­to. Se re­quie­re más tra­ba­jo so­cial, po­lí­ti­co, eco­nó­mi­co”, con­clu­yó el ex­per­to en tec­no­lo­gía. l

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