¿Quién pagará la fiesta?

EDITORIAL

CASALAS

FUNDADO EL 14 DE SEPTIEMBRE DE 1918

Las únicas dos empresas que se presentaron a la licitación del Ferrocarril Central andan con problemas. A la española Acciona la dejó fuera de carrera un informe de la comisión asesora del proyecto y se encuentra en un período de agregar documentación y muchos alegatos jurídicos, mientras que la uruguaya Saceem (cabeza de un consorcio de capitales internacionales) cuestionó la evaluación que recibió de la comisión técnica. Y aún no se abrieron los sobres con las ofertas económicas.

A esta altura del gobierno de Vázquez la única apuesta por dejar un legado al país es la construcción de un ferrocarril desde Paso de los Toros hasta el puerto de Montevideo para cumplir con una condición esencial de las inversiones y medidas reclamadas por UPM para la tercera planta de celulosa.

No se trata de que esa obra asegure la inversión, pero sí es imprescindible para que la empresa finlandesa se instale, aunque en definitiva no garantiza nada: cuando Uruguay cumpla con todas las exigencias, recién UPM dará su respuesta definitiva sobre si invierte o no. El artículo 4.3 del contrato establece que “Las partes reconocen y acuerdan que la decisión final de inversión de UPM sobre si procede o no con el proyecto de planta de celulosa quedará sujeta a la sola discreción de UPM, aun cuando cada una de las condiciones necesarias hayan sido satisfechas y el contrato suplementario haya sido suscrito”.

Recién el 15 de febrero de 2020 las partes, si así lo estiman, firmarán el contrato. Para no hacerlo, no es necesario argumentar y menos documentar nada. Alcanza con decir “no firmo nada” porque el acuerdo no obliga a nadie ni genera responsabilidades.

Pero, jugado por jugado, el gobierno no escuchó a la oposición y resolvió embarcar al país en la construcción del denominado proyecto Ferrocarril Central, que a grandes rasgos abarca una longitud de 273 kilómetros de vías, tramo doble de 26 kilómetros entre Progreso y Montevideo, una docena de vías secundarias para cruce de trenes y más de 40 puentes ferroviarios que se modernizarán o se construirán. Las vías existentes se llevan a un estándar superior, que permita la circulación de los trenes de carga a la velocidad de 80 km por hora.

El objetivo de la planta es producir unos dos millones de toneladas al año para ser transportados con el tren. Calculando 350 días de trabajo habrá que cargar una seis mil toneladas por día, es decir tres convoyes de 40 a 45 vagones (son unas 50 toneladas por vagón) que ingresarán al puerto de Montevideo. Se estima que los convoyes tendrán una extensión entre 500 y 800 metros.

El costo total de las obras oscila en 800 millones de dólares, una cifra muy conocida por el FA y es la parte sustancial de los proyectos que el país debe realizar como contrapartida de la inversión. Además hay otros gastos, como las casi 700 expropiaciones, el mejoramiento de la infraestructura vial, los arreglos en Montevideo para facilitar el ingreso del tren y otros que puedan ir surgiendo, lo que ha llevado a pensar en una cifra mucho mayor.

Más allá de que UPM es sinónimo de una inversión muy polémica, que exige un tratamiento preferencial sobre otros inversores a pesar de que todo lo que vende se lo lleva a su país y que también está el tema ambiental de por medio, el gran problema que se plantea —y que el gobierno ha resuelto tirar para adelante— es la absoluta incertidumbre sobre la utilidad de la faraónica inversión en el

Si Uruguay construye el Ferrocarril Central, pero el 15 de febrero de 2020 UPM comunica que no piensa instalarse en el país, esos 800 millones de dólares gastados en vías se habrán convertido en un nuevo agujero negro.