Urbanismo de corte “táctico”
Es difícil hacer políticas públicas en medio de una crisis. Pero lo “bueno” de esta es que el mundo se ha vuelto un laboratorio de ideas que podemos observar y replicar. Lo que sucede afuera nos da pistas para ajustarnos mejor a la nueva etapa, y ofrece oportunidades para plantear cambios que pueden ser beneficiosos incluso superado el virus, en particular en el transporte urbano. En esta columna planteo medidas que se han tomado principalmente en París, donde vivo, que pueden ser útiles para Uruguay en esta nueva etapa de menores restricciones, pero de continuo distanciamiento.
Primero, lo que están planteando muchos países europeos se basa en tomar medidas en función de antecederse al comportamiento humano. Básicamente preguntarse dónde se espera que haya amontonamiento de gente (dadas las costumbres/necesidades) y ofrecer una alternativa para evitar eso. Por ejemplo, el comienzo y fin del día escolar es un momento en que padres, niños y maestros se amontonan frente a los centros educativos, y por eso aquí en París han anunciado que harán peatonal las calles frente a grandes instituciones educativas (al menos en el momento de la entrada y salida) para que haya mayor espacio y evitar el contacto.
En comercios donde tiende a haber fila normalmente, hay marcas bien definidas en el piso sobre dónde debe pararse uno, al igual que en las paradas de ómnibus. No se asume que la gente pueda calcular “mas o menos” la distancia necesaria; se marca. En algunos parques de Nueva York delinearon círculos en el pasto, para que la gente pueda acceder, pero con distanciamiento.
En París los restaurantes y bares (una vez abran) deberán aplicar un protocolo de distanciamiento que afecta la cantidad de gente que pueden recibir y por tanto sus ingresos. Por eso, el gobierno local ha ofrecido expandir en la medida posible el espacio disponible de los comercios: por ejemplo, otorgando permisos para que puedan poner más mesas en las veredas, para mitigar los efectos de las medidas sanitarias. Son medidas sencillas, individualmente hasta marginales, pero en su conjunto contribuyen a reducir errores potencialmente grandes y generan claridad.
Segundo, la coyuntura transitoria puede ser una gran oportunidad para plantear cambios permanentes. Varias ciudades de Europa (Berlín, Barcelona, Milán, París) y el mundo (Bogotá, México DF, Nueva York) han desplegado medidas para facilitar el transporte en bicicleta o similar, promoviendo que la gente tenga menor riesgo de contagio en el transporte público mientras el virus permanezca y de paso contribuir a un objetivo de largo plazo: reducir la contaminación asociada al transporte y mejorar la calidad del aire.
El incentivo al uso de la bicicleta durante esta etapa tiene mucho sentido porque ayuda a reducir la presión sobre el sistema público en un momento donde además, por protocolo, muchas ciudades han reducido el espacio físico disponible de las unidades (en el metro de París están disponibles uno cada dos asientos ahora, y la máscara es obligatoria) y además, reduce la congestión en la calle (dado que se observa que quienes tienen auto prefieren —entendiblemente— usarlo en lugar del transporte público, y eso tiene consecuencias de tráfico y contaminación). Así, se busca minimizar el riesgo de contagio en el transporte público y que éste sea usado principalmente por quienes no tienen otra opción. Por supuesto, un argumento similar aplica a promover más el hecho de poder desplazarse mejor caminando.
Los cambios implican principalmente la ampliación de espacios donde utilizar bicicletas, o creación de “corredores” para atravesar la ciudad de un lugar a otro, en los que el espacio físico que ganan las bicicletas desplaza autos, no otros medios de transporte público o taxis. La alcaldesa de París lo llama “urbanismo táctico”. La intendencia parisina también ofrece clases para aprender a andar en bici y una pequeña ayuda monetaria para arreglarlas.
Montevideo ha avanzado en generar espacios para el transporte en bicicleta. Hoy hay más de 50 km entre ciclovías, bicisendas y calles dedicadas a la circulación de bicicletas (1). El consumo de bicis también aumentó. A modo anecdótico, en la década desde 2010 se importaron por año en promedio 8 veces más bicis que a principios de los 2000. Sin embargo, todavía se usa poco, y la distribución de la infraestructura varía por barrios. Según la última encuesta de origen-destino disponible, más de un 40% de los 2.200 hogares entrevistados en Montevideo dijeron tener al menos una bici, aunque sólo 4% la usan como el medio de transporte más frecuente (2). Cuando son consultados por las razones por las que no la utilizan más, las respuestas sugieren que también hay un problema de demanda; se debe hacer más foco en garantizar la seguridad para los ciclistas. Tomar medidas para reducir los robos de bicicletas también sería importante.
Entonces, puede ser un buen momento para hacer mayor uso y mejorar la infraestructura existente, fortalecer las reglas para proteger la seguridad de ciclistas —fomentando su manejo responsable— y aumentar el uso de bicis como medio de transporte principal. Y puede ser una buena oportunidad para fomentar el uso de bicicletas también en ciudades del interior del país.
Diseñar políticas públicas con tanta incertidumbre no debe ser fácil. Las críticas sobran, en Uruguay y en muchos países. Pero hay que seguir haciendo, adelantándose. Hay mucho de que inspirarse sin tener que inventar la rueda. Uruguay está haciendo un buen trabajo en contener la crisis sanitaria. Y hay que seguir rodando.
1) https://montevideo.gub.uy/sites/default/files/biblioteca/longitudcicloviasbicisendasyzona20o30.pdf
2) Encuesta Origen-destino Montevideo 2016 (última disponible), https://catalogodatos.gub.uy/dataset/intendencia-montevideo-encuesta-origen-destino-montevideo
ECONOMISTA
“Son medidas sencillas, individualmente hasta marginales, pero en su conjunto contribuyen a reducir errores potencialmente grandes y generan claridad.