Montevideo debe seguir buscando su “Hinterland”
Sepamos de entrada que vamos a considerar dos asuntos bien importantes, al menos para nosotros, donde si bien en la primera de las interrogantes no hemos hallado respuestas ni parece haberlas en un análisis superficial, aún así aspiramos a hallar dentro de nosotros el por qué. Tiene que que ver con nuestra profesión de periodista especializado en puertos y sus actividades, cuyas instancias tan variadas y disimiles no han dejado de tener en estos 70 años entretelones sorprendentes, atractivos, apasionantes pero también tiempos nefastos cuando sufrió por años condición de “puerto sucio”. Pues bien, el primer asunto que nos rechina es el liviano conocimiento y relativo interés o escasa preocupación de los uruguayos, sean cultos o políticos, por la existencia y actividad de los puertos de Montevideo y del litoral, a pesar de desarrollar sus actividades en un escenario atrapante, con actores deslumbrantes, que son los propios barcos que nos sorprenden, con sus enormes dimensiones, 330 metros de largo y que, junto con el puerto, forman parte del aparato de nuestro comercio exterior. Nos preguntamos ¿Por qué ese desinterés? Y ahora vamos al segundo de nuestros cuestionamientos, y aquí si estaríamos más lejos de las respuestas.
GESTOR. Llama la atención que, a pesar de estar rodeados por dos países gigantescos y ricos en recursos, podemos decir que la participación de nuestro propios puertos en las operaciones logísticas de sus cargas en tránsito es mínima, de hecho no existe en sus datos de comercio. La interrogante es si somos nosotros malos gestores, o mejor dicho, si carecemos de habilidad para conectarnos con aquellos intereses.
No descartemos otras razones que vienen del pasado. Creemos que la CARP ha demostrado ser capaz y eficiente para resolver los problemas del Río de la Plata y Ud. y yo sabemos cómo, con que buen tono y la mejor amistad, se resuelven allí los temas de interés común. Sin embargo, no es desconocido que parece prevalecer en el ámbito marítimo aquello de la lucha de puertos o que sea simplemente un prejuicio del pasado o un recuerdo del pasado histórico. Bueno, nosotros creemos que ha llegado el momento, por imperio de los cambios tecnológicos y la realidad geográfica de poner fin a este viejo absurdo que se arrastra desde 1800. Es un asunto a poner en la mesa de trabajo y considerando el grado de amistad y hermandad entre ambos países, las relaciones deberían estar manejadas por ambos Presidentes. El tema está siempre ahí, dos metros de diferencia en profundidad entre ambos puertos. Buenos Aires tiene 10.30m, nosotros ya tenemos profundidades de 13 metros y muy fácilmente podremos acceder a los 14. Los barcos containeros que van a venir al Río de la Plata dentro de no más de dos años tienen capacidad para 14.400 teus y miden 370 metros de eslora. En la mesa, ellos con 10.30 metros de calado máximo, nosotros con no menos de 13 metros ya.
En cuanto a nosotros aún no hemos perdido la capacidad de asombro ni mucho menos la actitud positiva hacia el cambio y no transaremos jamás con la rutina, sino que nos coadyuvaremos en la construcción diaria de nuestro ser y a los desafíos cotidianos que son lo permanente. Tampoco dejaremos de preguntarnos por qué el Puerto de Montevideo es una pieza de la estructura administrativa que no despierta curiosidad, que contrariamente a lo que pensamos, parece carecer de luz propia, una especie de submundo y sin embargo, no fue ni es así. En el pasado, el puerto era bien conocido por el “Vapor de la Carrera” por cientos de visitantes que despedian familiares o por los ersonajes que venían de la vecina orilla, visitantes que despedían a parientes y familiares en los transatlánticos, los numerosos pescadores a orilla de los muelles, los remeros de sendos clubes deportivos, y la despedida y retorno de los familiares de cientos de marinos de la media docena de barcos mercantes que tenía entonces el Uruguay, Recordamos la llegada y salida del Tacoma a cuyo costado se reunía un mundo de familiares, sobre todo al arribo. Hoy todo eso dejó de existir, ha sido prácticamente borrado, el cambio lo hizo todo en menos de 30 años. Los únicos que tuvieron la percepción correcta del futuro fueron los armadores que se lanzaron al desarrollo de los grandes barcos portacontenedores obligando a cambios de equipos e infraestructura portuaria, estaba entrando la alta tecnología. Y así se pasó de los barcos de 500 teus, a los de hoy de 24 mil teus.
COSTOS. Todos sabemos que quien tiene en sus manos el Conocimiento de embarque es el dueño de la mercadería, pero también sabemos que cuando ella se pone a bordo, es el transportista que toma la posta, impone la ruta, hace los trasbordos que más le convenga y desarrolla la logística más estratégica. Los barcos de esa línea tienen que hacer tantos viajes por año para ser redituahles, pagar los menores peajes, los costos de Práctico y remolcador lo más bajos posibles y si un barco cuesta por día 50 mil dólares y entrar a puerto por el canal le lleva 12 horas de navegación, pues ahí van otros 25 mil dólares en contra. En cuanto al costo del peaje que imponen los gobiernos. surje del costo del dragado y falta agregar los costos de la terminal operadora. Todos esos gastos que hemos mencionado no los paga el barco sino el productor que además debe competir cuando vende su producto con los precios del mercado internacional. El flete surge precisamente de esas variables siempre presentesntes en la ecuación.
Sin embargo, el cuadro no estaría completo si no mencionáramos el hecho que con la llegada de los grandes barcos containeros desaparecía aquel servicio de “un puerto, una escala”. Ahora el itinerario de uno de esos portacontenedores serían tres puertos con mucho optimismo, uno en Asia y el segundo en Brasil y desde aquí podría ser uno del Río de la Plata. O también establecer desde Brasil un servicio “feeder” hacia el sur. posiblemente uno del Río de la Plata. Nos consta que si los armadores sí entendieron a los puertos como centros vitales de esta nueva forma de transporte masivo y a su vez los puertos respondieron al desafío agrandando su infraestructura, remodelándola incluso, aplicando nuevas tecnologías en el manejo de las cajas —tanto en tierra como a bordo— y sosteniendo ritmos de producción eficientes para satisfacer la demanda. Sí, los armadores se entendieron bien con los puertos y con la carga.