La crisis deja 2 mil activos en UBER
Hay 3.500 choferes registrados. Y surgen reclamos a la firma y al gobierno
Una ola de desencanto envuelve a los choferes de aplicaciones. De los 3.500 registrados para trabajar, entre 1.950 y 2.000 permanecen activos. Es la cifra más baja desde 2017. Esto se explica, en parte, por el impacto que el COVID-19 causó en la movilidad. Con menos demanda del servicio, los ingresos bajan y los costos operativos se vuelven más pesados, al igual que las comisiones que descuentan las plataformas. Frente a este panorama y con un grado de endeudamiento alto, los juicios laborales se multiplicaron. Actualmente, Uber enfrenta una demanda colectiva de 29 choferes que reclaman 15 millones de pesos por mantener una relación de dependencia encubierta. A su vez, las cuatro agrupaciones que nuclean a parte de los choferes activos reclaman al gobierno acceso a beneficios que poseen el taxi y el remise para disminuir sus costos fijos y poder cumplir con el recambio del auto que exige el reglamento, o advierten que la actividad tendrá “fecha de caducidad.”
Los choferes de aplicaciones viven tiempos difíciles, incluso algunos dicen que atraviesan una “crisis” que pone en jaque la continuidad de la actividad. Tras el impacto del COVID-19 en la movilidad de la ciudad, de los 3.500 permisarios registrados en la capital solo entre 1.950 y 2.000 están activos. La cifra es la más baja desde 2017, según datos de la Intendencia Municipal de Montevideo (IMM).
Hay varias razones detrás de la retracción del rubro, pero en líneas generales las cuatro agrupaciones que nuclean parcialmente a estos choferes coinciden en describir un escenario de “desencanto”. Muchas cosas están sucediendo en simultáneo, lo que genera un panorama convulsionado que por un lado reaviva el conflicto con las patronales de los servicios de transporte tradicional, pero también enfrenta a los choferes con las empresas de aplicaciones, particularmente con la líder del mercado Uber.
Empecemos por los conflictos laborales. Hace poco más de un año, cuando la Justicia local falló por primera vez reconociendo una relación de dependencia de un chofer con la plataforma, se pronosticó que se desataría un efecto dominó. Algo de eso pasó. En otras partes del mundo estos reclamos también prosperaron y se sumaron fallos a favor de los choferes, recientemente en Países Bajos y en Reino Unido (aunque con un matiz, explicado en el recuadro en A4).
Ahora, Uber enfrenta en Uruguay una demanda colectiva de 29 integrantes de la agrupación Unidos —entre otros casos particulares—, por un monto que ronda los 15 millones de pesos. El abogado que representa a los choferes, Camilo Silvera, dice que otros 10 permisarios “están en la gatera”, esperando para dar el paso. Él está en comunicación con estudios jurídicos de Francia y de Brasil, intercambiando estrategias de defensa.
Uno de los choferes que inició el proceso, Fernando Condeza, quien preside Unidos, aclara que inicialmente había 50 interesados en iniciar acciones. Pero casi la mitad desistió. ¿Por qué? “Algunos abortaron la misión porque la primera consecuencia puede ser que la empresa te bloquee de la aplicación y así pierdas el trabajo”, responde el abogado Silvera.
Así sucedió en algunos casos puntuales, asegura. Además, algunos de sus representados recibieron un mensaje que él califica como “intimidatorio”. La empresa fue consultada, pero no contestó cuál es su política sobre la continuidad de estos choferes.
¿Qué reclaman? La existencia de una relación laboral encubierta. Exigen el pago de salario vacacional, aguinaldos y en algunos casos despido. “La discusión se centra en probar que hay elementos de subordinación”, señala. ¿Cuáles serían? “El cumplimiento de directivas que emite la empresa, la imposibilidad de negociar el precio del viaje, ni de responder a sanciones que la empresa impone por no cumplir de forma supuestamente correcta con el viaje, que puede llegar a lo que constituye un despido”, detalla Silvera.
La empresa siempre ha planteado que los choferes —así como los usuarios— son “socios” en este modelo de negocio, pero el abogado argumenta que si esto fuera así deberían llevarse a cabo asambleas, o al menos hacerlos partícipes de las decisiones importantes.
Cuando comenzó el proceso, Uber solicitó su nulidad alegando que su sede es en Holanda. Sin embargo, la Justicia no dio lugar. Silvera explica que el principal problema que enfrenta es que, “al no existir una legislación clara”, puede haber “variedad de opiniones en los juzgados”. Por eso dividió las demandas en cinco grupos y las distribuyó en juzgados distintos. Dice: “Nuestra estrategia fue dividir la suerte”.
EN EL BOLSILLO. Tal y como lo ve Condeza, presidente de Unidos, el desencanto que reina en quienes ejercen la actividad es fruto, principalmente, “de la antipatía de estas empresas”. Plantea que durante los tiempos más duros de la pandemia, donde casi no existió demanda del servicio, ni Uber ni Cabify tuvieron contemplaciones para los choferes. “No hubo rebaja de comisión ni promociones que nos estimulen a seguir adelante”, lanza.
Eso por un lado. El asunto es que, ahora, con un recuperación de la actividad en torno al 68% (en relación a 2019), los conductores plantean que les pesa más que nunca el costo de la comisión que retienen las plataformas. Las dos empresas —con diferencias en sus modelos— cobran entre el 25 y 30% de la ganancia del viaje.
Para graficar el problema, Condeza propone un cálculo. Parte de la base de que para recaudar 100.000 pesos nominales, “hay que trabajar 12 horas (máximo permitido por la reglamentación de la IMM) sin descanso”. Ahora bien, como es el chofer quien pone “la herramienta de trabajo” (el auto) y además cumple con la tarea (conducir), debe cubrir costos fijos “altísimos”. Los conductores de aplicaciones están obligados a tener una empresa unipersonal. Entre el pago al Banco de Previsión Social (6.000 pesos), a la Dirección General Impositiva (5.000 pesos), la contratación del seguro (otros 6.000), lo que se va en la patente más costos de mantenimiento (5.000), en combustible (30.000), más un ahorro mínimo para juntar para el cambio del auto que la reglamentación exige cada seis años (1.500), y sumando el pago de un canon por kilómetro recorrido (2,5 pesos) el ingreso mensual ronda los 33.000 pesos.
“Esos son los verdaderos números que tenemos que saber”, afirma Condeza. Esto influye en que los choferes se bajen de las aplicaciones, dice.
Sin la cantidad ideal de personas, se perdería el equilibrio entre oferta y demanda y el servicio se encarecería. Uber no respondió a El País si identifica esta situación, pero la española Cabify sí. “Como consecuencia
“La actividad está pasando por una crisis, que genera pérdida de rentabilidad para el sector”, dice Cabify.
de la pandemia y también por otros factores, la actividad está pasando por una crisis, que genera pérdida de rentabilidad para el sector debido a costos operativos elevados y condiciones para la prestación del servicio desfavorables”, reconoce la firma, que incluye entre sus choferes a conductores de taxímetros que deseen usar la aplicación.
“Hoy las empresas presionan para que haya más choferes, pero la realidad es que parte de por qué faltan es porque esta es una actividad donde la relación laboral es sumamente diferente a la histórica”, plantean Luis Díaz y Gustavo Cano, directivos de la Unión de Conductores, Trabajadores de Aplicaciones del Uruguay (Uctradu).
De las cuatro agrupaciones, Uctradu (100 socios) es la única que se presenta como sindicato. Aunque Unidos mantiene juicios “unipersonales” en pos de la dependencia laboral, y desde la Asociación de Conductores Uruguayos de Aplicaciones (ACUA) reconocen que “hay un grado de dependencia”, Uctradu es el ala más radical. Presentó una propuesta de proyecto de ley para “conductores trabajadores” —que incluye a los repartidores de bienes y alimentos— donde clarifica la relación de dependencia, configurando un grupo de trabajo para poder participar de los Consejos de Salarios.
En paralelo a esta meta, se proponen ingresar al Pit-cnt. Estos directivos relatan que se reunieron con cinco de los más renombrados sindicalistas, quienes habrían visto con buenos ojos su incorporación. Sin embargo eso todavía no ocurrió puesto que gremios del transporte se oponen. Desde el sindicato del taxi reconocen que “está inconcluso un debate acerca de cómo ingresarían”. Mientras tanto, estos choferes están reuniéndose con distintos gremios para explicar sus intenciones con el fin de lograr apoyo en la votación del próximo congreso, a realizarse en noviembre.
PIDEN MÁS DERECHOS. Para adentrarse en la segunda esfera de conflictos, hay que tomar las únicas declaraciones que Uber realizó para este informe y leer entre líneas. “En Uber estamos convencidos de que Uruguay tiene una gran oportunidad para recuperar el dinamismo de la movilidad a través de aplicaciones, tanto en materia de adopción, como en lo que refiere a calidad de servicio y reconocimiento (…) En este sentido, hay dos cuestiones fundamentales que requieren acciones concretas: un registro de permisarios abierto en Montevideo, que permita mejorar las ganancias de quienes manejan con la aplicación y crear más oportunidades económicas, en una coyuntura de reactivación. Y el reconocimiento de la regulación vigente desde 2016, a partir de la cual los socios y socias conductoras deben inscribirse y tributar como una empresa unipersonal, para darse de alta y comenzar a generar ganancias.”
Volvamos al cálculo planteado por el presidente de Unidos, según el cual los costos de funcionamiento son tales que de 100.000 pesos trabajados al chofer le restaría un ingreso de 33.000. También recordemos que desde Cabify plantean que parte de la pérdida de rentabilidad para el sector “se debe a costos operativos elevados”. Para entender este punto, debemos refrescar algunos hechos del pasado.
Primero, en 2015, la irrupción “traumática” de Uber y los fuertes conflictos que
esta generó al imponer un modelo de negocios que no incluía el pago de impuestos. En aquel momento la cámara que agrupa a los servicios de transporte, el gobierno nacional y departamental se debatieron entre el camino de la prohibición (que ya había fracasado en otros países) y la regulación. Se impuso el segundo, aunque nunca conformó del todo a la patronal del taxi, entre otros.
La actividad se formalizó en 2016, a través de distintos decretos, en el Ministerio de Economía y Finanzas y en la IMM. El reglamento pretendió equiparar las obligaciones con las de la oferta tradicional de transporte. Desde entonces, las plataformas y los choferes defienden la formalidad, y le recriminan a la patronal del taxi (entre otras) insistir con un discurso que los tilda de informales.
El asunto es que poco tiempo después se constató que el sistema fallaba al admitir subcontrataciones abusivas y alquiler de vehículos a terceros, especialmente población migrante que desconocía las leyes laborales. Para corregirlo, el reglamento se modificó en mayo de 2019, estableciendo que a partir de ese momento solo los propietarios de los vehículos podían manejarlos, o en su defecto parientes con un lazo de consanguinidad.
Tras una larga prórroga, la nueva exigencia entrará en vigencia en enero. Desde la agrupación Conductores de Aplicación No Permisarios (Canoper), su presidente Marcelo Mosqueira advierte que hay unos 200 choferes empleados que quedarían fuera del registro. “Se está buscando la manera de mantenerlos trabajando pero bajo un marco legal, no como ahora”, dice.
Este no es el único problema que debe resolver la IMM. Tras cinco años desde la primera norma, los permisarios se acercan a la fecha límite para cumplir con una de las condiciones más duras: el recambio del auto. Eso en medio de una crisis económica y en una actividad mermada no parece ser una opción viable para choferes que, según dicen, tienen una alta tasa de endeudamiento (con las cuotas del primer auto, con el BPS y con el crédito de la Agencia Nacional de Desarrollo). “La pandemia le puso fecha de caducidad a la actividad. Si este trabajo no es atractivo, tiene las horas contadas, primero porque no van ingresar más (permisarios) ya que están endeudados y no pueden cambiar el auto. Algunos ya se han bajado, se han entregado”, dice Gerardo Sastre, presidente de ACUA.
Habría una salida. Aunque las cuatro agrupaciones tienen diferencias, lograron unificarse para plantear un reclamo al gobierno nacional y departamental: que los igualen en los beneficios que tienen los taxis y remises. Quieren comprar vehículos a crédito por leasing (financiado hasta en tres años) con descuento de IVA e Imesi; pagar la misma patente que los taxis; acceder a la bonificación de 300.000 pesos si el auto se cambia de combustión a eléctrico; ser incluidos en el eventual descuento en la compra por litro de nafta (10 pesos) que está en proceso; no tener límite de facturación.
El reclamo tuvo eco en el diputado colorado Sebastián Sanguinetti, quien antes de ser legislador tuvo experiencia como chofer de aplicaciones y a fines de agosto presentó una exposición escrita con estas exoneraciones. La misma está a estudio del Ministerio de Economía y Finanzas.
“Las plataformas entraron de una manera equivocada, es cierto, pero hace ya cinco años que el Estado decidió regular la actividad y ponerla en las mismas condiciones (que los servicios tradicionales). El que trabaja de esto paga impuestos. Ahora tenemos la responsabilidad de cuidar a estas 3.500 familias”, plantea.
Ante la noticia, la Cámara del Transporte del Uruguay y la Gremial Única del Taxi se reunieron con el diputado la semana pasada. Consultado al respecto, el gerente asesor de la patronal de taxímetros, Oscar Dourado, manifestó que no haría comentarios. “No voy a darle vida a los cinco minutos (de notoriedad) del diputado Sanguinetti”, expresó.
Según se pudo reconstruir para este informe, durante la reunión los representantes del taxi cuestionaron los intereses del diputado consultándole si él o algún familiar suyo tenía Uber, e incluso le insinuaron que debería considerar lo que le pasó al gobierno anterior cuando se puso “en contra” del taxi (en relación a que Daniel Martínez perdió las elecciones). En tanto, la exposición por parte de la Cámara del Transporte tuvo otro tenor.
El representante de la Cámara de Remises, Gustavo Pascuali, plantea que ante la falta de fiscalización de la IMM —fuentes de la intendencia aseguran que sí se controla— la subcontratación de choferes y alquileres de vehículos de permisarios aumentó (ver en A2), lo que constituye una competencia desleal en tiempos en que la actividad recuperó apenas el 40% de su demanda: ellos también agonizan.
“Tampoco se controla que los que están en el registro cumplan con el mínimo de viajes. Y proponen dar autos sin impuestos y financiados en tres años a choferes que en muchos casos se pueden bajar de la aplicación a los cinco meses”, plantea. En definitiva, darles estos beneficios (“que el sector conquistó tras 80 años de lucha”) sería sostener un modelo de negocios extranjero que no está resultado rentable.
Según Pascuali, la IMM debería cuestionarse si con la reducción de la movilidad que dejó el COVID-19 la ciudad sigue necesitando 4.000 vehículos de aplicaciones. En tanto, desde las plataformas, Cabify dice lo contrario: ¿los uruguayos quieren retroceder a la oferta que había seis años atrás? ¿Y qué pasaría con los choferes que viven de este ingreso? Sanguinetti cuenta que la patronal del taxi manifestó que podría tomarlos. Como sea, todas las partes ahora esperan que las autoridades se expresen y planteen una salida para esta encrucijada.