EL CAOS EN LAS IMPORTACIONES DESDE AUTOS A ROPA: TODO TRANCADO

Es posible que sea un récord: hay un auto que ya lleva medio año parado en uno de los tantos talleres montevideanos, el Sunvel en la calle Tristán Narvaja casi La Paz. Se trata de una camioneta china Karry por la que fueron recibiendo a cuentagotas distintos repuestos que se necesitaban para repararla y ahora todavía falta uno para poder terminar el trabajo: la carcasa de evaporador. Es un caso raro, es verdad, pero en este y otros tantos talleres hay muchos vehículos que están dos o más meses guardados, sin poder ser arreglados. Con la movilidad callejera a niveles casi prepandémicos, esta es una situación cada vez más habitual. ¿El motivo? Muy simple (o no tanto): la profunda e impredecible crisis logística mundial. Esa en la que inciden factores tan variados como el efecto pandemia en el comercio exterior, un reciente parate de casi dos meses en los puertos de China por la política “cero covid”, la llamada crisis de los microchips y hasta la guerra en Ucrania, que ya lleva cuatro meses.

Todo eso provoca “la tormenta perfecta”, como dice Ignacio Bartesaghi, director del Instituto de Negocios Internacionales de la Universidad Católica del Uruguay (ver recuadro en la página A4). Así, hay repuestos que demoran en llegar mucho más de lo que era habitual antes del covid, pero además es más caro traerlos y a veces ni siquiera llegan.

En el taller Sunvel lo sufren: —Nosotros vivimos un calvario, no hay repuestos —se queja Gabriel Cortizo, el dueño del taller.

—¿Por qué pasó eso?

—Covid y algo más, la verdad no sé todos los pormenores.

Lo que sí sabe Cortizo es que le dicen que las importaciones están complicadas por la pandemia. Que faltan materias primas y que muchas fábricas tienen atrasos impensados hace no tanto. Que hay otras que tienen paralizada su producción. Que todo lo que viene de China y pasa por Brasil presenta “muchos problemas” para que llegue hasta acá, al sur de América. Y, él lo sabe bien, demasiadas cosas vienen desde China.

—¿Los clientes que te dicen?

—Primero me insultan —se ríe Cortizo—. Después se calientan con los seguros pero no es problema del seguro porque no están las cosas, entonces ellos no pueden hacer nada.

Pero, claro, lo mismo que pasa con los repuestos y los talleres se da en otros tancidad tos sectores que importan productos desde Uruguay. Es el caso de los propios automóviles cero kilómetro, la vestimenta y los medicamentos. La situación incluso afecta a organismos públicos como la Intendencia de Montevideo (IMM), que hoy tiene problemas para comprar contenedores y arreglar camiones de los que hacen la recolección de la basura.

Los exportadores, mientras, también se quejan por la baja de frecuencias y el aumento de costos, aunque sus números globales sean positivos. La situación es “muy preocupante”, según advierte la gerenta general de la Unión de Exportadores, Teresa Aishemberg (ver aparte).

CASO A CASO: LOS SECTORES. Volvemos a los talleres de autos y el problema de los repuestos. ¿Cuán habitual es que un auto quede parado dos o tres meses? “Y... depende del auto que tengas y del daño que se genere”, responde Javier Mussio, presidente del Centro Talleres Mecánicos de Automóviles y dueño de Mussio Taller Automotriz. “En general los vehículos que no son de origen Mercosur son los que presentan más inconvenientes, por una simple cuestión geográfica”, dice. Luego advierte que, en el fondo, incide la capade cada tallerista para “resolver el problema” y muchas veces “se logra hacer algo artesanalmente”.

Ahora bien, hay dos situaciones distintas, una es que el repuesto directamente no esté disponible en el mercado, otra es que el precio sea “disparatado”. Pero, explica Mussio, a veces sucede que los importadores pasan cotizaciones y “al final resulta que los repuestos no los tienen”, entonces hay una pérdida económica pero también de credibilidad “porque se prometió algo que después no se podrá cumplir”.

Además, se suma un tercer factor que suena muy polémico: “Desde hace unos años los repuestos y los suministros en general se han concentrado en pocas manos, hay que instalar lo que traen los importadores y no lo que es necesario. Es decir, los talleristas nos acostumbramos a lo que los importadores deciden en cuanto a la calidad y el precio de los repuestos. Tenés que comprar lo que hay por la plata que te piden”.

Desde la Asociación de Repuesteros Automotores del Uruguay, que tiene unas 100 empresas afiliadas, el presidente Ramón Rodríguez se defiende: dice que el sector no está ajeno “a lo que pasó en el mundo”, con fábricas “que cerraron a medias” o se quedaron “sin personal”, lo que afectó en forma grave la fabricación de repuestos. En un alto en la reunión que la directiva de la gremial tiene cada martes de noche, Rodríguez agrega que el otro problema ha sido la merma de los fletes marítimos, que son “cada vez más escasos y más caros”. Incluso, dice, se ha llegado a pagar fletes más caros que el propio valor de la mercadería.

El gerente comercial de Salvador Livio Importadores, Matías Murguía, relata que por la rotura de la cadena de suministros los proveedores entregan pedidos parciales, lo que complica todo. Igual explica: “Dentro del rubro nosotros fuimos de los menos afectados porque traemos poco de China, donde aumentó mucho el valor del flete”. ¿La receta para sobrevivir? “Estamos tratando de hacer pedidos más seguidos en lo que va del año. Y se hacen pedidos más fuertes de lo normal. Antes de que llegue el primero, ya estamos haciendo el segundo. Agilizamos la cadena de suministros. Igual no escapamos, hay que ser realista”.

¿Y LOS CERO KILÓMETRO? “Nos mataron”, resume un empresario de la industria automotriz, en referencia a esos costos elevados y los atrasos en las entregas de repuestos y autos cero kilómetro. Si bien no todas las empresas han trasladado el aumento de costos al precio que paga el consumidor, fuentes del sector aseguran que ese incremento no baja del 10% en un año.

Los vehículos llegan en barcos ro-ro (por roll on, roll off, en inglés) de unos 12 pisos, que son como un gran estacionamiento marítimo de autos. Esos barcos suelen venir un par de veces por mes a Montevideo y el espacio es muy codiciado porque también traen camiones y maquinaria para Uruguay pero también, por ejemplo, para Argentina o Brasil.

En la Asociación de Concesionarios y Marcas Automotoras (Ascoma) dicen que, ante la falta de autos nuevos, se revaloriza el mercado de los vehículos usados con pocos kilómetros. “Tienden a subir todos los usados porque el mercado se mueve más”, dijo al diario El Observador Martín Boada, vicepresidente de Ascoma.

Santiago Martínez, director de la consultora Autodata, resume así el panorama: “La cadena automotriz en el mundo y en la región tuvo un cimbronazo con el tema del covid y esas modificaciones en

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