DEMORAS Y COSTOS ALTOS
●●● las entregas todavía siguen con coletazos en la industria, que llegan a Uruguay, que es tomador de la realidad del sector”.
La situación, recuerda Martínez, tiene como una de sus principales causas la faltante global de microchips que se usan en los autos, lo cual no afecta solo a la industria automotriz pero sí le pegó especialmente y “es difícil calcular cuándo se solucionará y cuándo llegará esa solución a Uruguay”.
El hecho de que falten esos semiconductores —parte de la producción se redirigió a los videojuegos, por ejemplo— hace que la cantidad producida de autos baje en forma notoria en todo el mundo. Según publicó La Nación de Argentina, en 2021 se produjeron 11,3 millones de unidades menos de lo esperado y se prevé que para este año ese recorte de autos alcance los siete millones.
Las fábricas han tenido que cambiar sus estrategias y sus planes “y van cubriendo las demandas pendientes, todo puede llegar más rápido o más lento según las marcas y las cadenas logísticas” porque además varía según el nivel de stock inicial. Son cadenas “muy largas y complejas, y afecta cualquier golpe”, tanto en demoras de entregas como en modificaciones de los planes de producción
A esta compleja situación, explican desde Autodata, hay que sumar que este es un mercado complejo porque está sobredimensionado, “tenemos muchísimas marcas y versiones de automóviles para la cantidad de ventas, tanto que nos asemejamos
A nivel mundial hay más gente “queriendo comprar autos nuevos que lo que hoy se produce”, aseguran.
a países más sofisticados y ricos”. Eso hace que el tema de los stock de repuestos siempre sea una problemática presente en las marcas, explica Martínez, “algunas más y otras en menor medida”.
Alberto Bernheim, director ejecutivo de la empresa Werner Bernheim, concesionaria oficial de Volkswagen, explica que, al reciente cierre de los puertos, hay que agregarle los problemas que ya venían de antes por la pandemia. “O sea, no es solo un tema de puertos cerrados y de encarecimiento de fletes marítimos, sino de fabricación porque a veces la materia prima no existe”, dice el empresario. Relata que hay fletes que aumentaron 300% en un año. Y pone un ejemplo: un contenedor de China con neumáticos pasó de costar entre 3.000 y 5.000 dólares a unos 18.000 dólares.
“Ahora con los autos estamos con el problema de que las fábricas no tienen las piezas como para armarlos y mandarlos. Hay modelos que han cortado la producción por esa falta de piezas”, dice Bernheim, cuya empresa comercializa autos
Teresa Aishemberg. que vienen desde Argentina, Brasil, México y Alemania.
Desde Ayax, la empresa que comercializa Toyota y Suzuki, el gerente de repuestos y accesorios Sebastián Elías sostiene que las tarifas que pagan aumentaron “por cuatro o cinco” y los “coletazos” se sienten hasta hoy, aunque ellos hacen pedidos semanales y siempre intentan cumplir con los clientes. “Nosotros hacemos cero especulación”, asegura, “sí o sí tenemos que dar respaldo para que los vehículos que traemos puedan circular”.
En el caso de Ayax, lo que llega desde Argentina o Brasil es lo que tiene menos retrasos (unos 30 días de demora en el primer caso, 45 en el segundo) pero desde Asia la situación es distinta, más compleja y siempre incierta. Ahí la demora puede llegar a cuatro meses, cuando antes demoraba casi la mitad. Elías especula que ser un país pequeño y alejado, tampoco ayuda. Pero “a veces se alinean los astros y todo llega rápido”.
Desde el Grupo Fiancar el director Richard Lempert dice que a nivel global hay menos oferta que demanda, o sea “más gente queriendo comprar autos que lo que se produce”, lo cual genera que muchas veces los consumidores esperen demasiado tiempo.
Grupo Fiancar —que importa Mitsubishi, Geely, JAC, Great Wall y es concesionaria de Fiat y Chevrolet— no tuvo tantos problemas, asegura Lempert, porque tiene convenios con las navieras “y eso hace que de una manera u otra estemos logrando cargar las unidades” y además aumentó el porcentaje de piezas para el mercado secundario que trae por fletes aéreos, lo cual acorta los tiempos, aunque encarece los costos. Lempert es optimista y avizora un panorama de recuperación a corto plazo.
En el Grupo Santa Rosa, que comercializa Renault y Nissan, el gerente Pablo Ramos relata que ellos tuvieron muchos contenedores con repuestos retenidos en puertos. “O sea, los bajaba un barco, pero no los pasaba a buscar el otro”, explica, “nosotros estamos en una situación geográfica donde el comercio es más bajo,
■ En mayo las exportaciones crecieron 57% respecto al mismo mes del año pasado y alcanzaron los 1.541 millones de dólares, lo que supone el monto más alto para un mes desde que Uruguay XXI tiene registro.
Hay un boom de precios y una demanda fuerte, pero no todo es color de rosa porque los fletes caros son un serio problema. La gerenta general de la Unión de Exportadores, Teresa Aishemberg, dice que “es muy preocupante” que siga sin resolverse la situación de buques y contenedores que estuvieron trancados en los puertos de China. “Ya vimos lo que sucedió el año pasado con los precios de los fletes internacionales y ahora esto nos agarra en un peor momento, cuando los precios de muchos productos registraron un por eso la logística es más jorobada”. ¿Cuál es el principal impacto? “La satisfacción del cliente final, es un tema de imagen. Si te quedan retenidos cinco contenedores tres meses en un puerto, es una demora que afecta al cliente que está esperando, más allá de la facturación”, responde Ramos. Y advierte que la situación afecta a absolutamente todos los sectores que importan, “no hay manera de escaparle porque es algo global y generalizado y los precios siguen subiendo”. Hay dos opciones, dice Ramos, “suben los precios o hay desabastecimiento”.
ROPA Y MEDICAMENTOS. Como el problema es global, los rubros afectados son muy variados. Y la vestimenta, claro, es otro de ellos; hay decenas y decenas de empresas perjudicadas.
La cadena de ropa Urban Haus es una de ellas. Importa la ropa desde muchos destinos, pero principalmente Hong Kong y China. Su CEO, Fernando López, relata que el año pasado sufrieron un “shock de desabastecimiento” por la parálisis productiva en Asia, pero lograron superar esa etapa. “Trabajamos con moda y hacemos ropa de exclusividad, hoy nos pudimos recomponer y tenemos una oferta espectacular para el mercado”, indica.
Pero luego admite que se mantienen los atrasos y los costos elevados. “En diciembre llegamos a cifras récord: los contenedores pasaron de 3.000 a más de 15.000 dólares y los aéreos de cinco dólares el kilo a 17 o 18”, dice. Ese aumento en los costos se traslada al cliente pero no en su totalidad. “Nosotros hacemos un esfuerzo y no lo trasladamos todo. Sí una parte y esperamos que se vuelva a un equilibrio”, indica López.
En Urban Haus piensan que los tiempos en los envíos se estabilizarán entre agosto y setiembre, los costos son más inciertos porque las navieras “bajaron líneas y cerraron buques”, afirma Kevin Ameijenda, CFO de la empresa. En ese caso, estiman, seguirán elevados todo 2023 y se normalizarán recién en 2024.
En la última semana, en tanto, estuvo sobre el tapete el tema de la falta de stock aumento”, dice Aishemberg a El País. En algunos casos los precios de los fletes marítimos pasaron de 800 dólares a 18.000 a fines del año pasado, según los registros de la Unión de Exportadores. Es “algo muy impactante y eso se sumó a la faltante de espacios en bodegas y contenedores”, afirma la gerenta. Además, según el análisis de Aishemberg, en 2021 se registró un desajuste en los mercados internacionales: por un lado “una demanda muy fuerte que se había retraído por la pandemia” y por el otro una oferta de productos “que no ha podido ir al ritmo necesario”. Así se explica la faltante de insumos, como el caso de los microchips, las demoras y aumentos de precios.
Un panorama similar pinta una fuente de la industria frigorífica. Dice que las frecuencias de los fletes han bajado “sensiblemente en general” y a algunos destinos “ya no hay servicio de flete disponible”, como la costa oeste de Estados Unidos, países árabes, la Polinesia francesa y Rusia, obvio. Eso causa el ya mencionado aumento en el costo logístico y los tiempos mayores de tránsito, lo que a veces impide el embarque de mercadería enfriada a determinados destinos.
Si Uruguay exporta por año unas 400.000 toneladas de carne vacuna (y en 2022 puede llegar a 500.000), el costo extra asciende a entre 150 y 200 millones de dólares, según esta misma fuente de la industria.
Ignacio Bartesaghi, director del Instituto de Negocios Internacionales de la Universidad Católica, habla de “la tormenta perfecta” porque “el covid sigue afectando” ya que la capacidad logística no se ha recuperado (“eso lo observás no solo en el transporte de carga, sino en el transporte internacional de pasajeros, donde hay aeropuertos en caos”), hubo cierres en China (“que persistirán porque la política de cero covid no desapareció”) y la guerra en Ucrania (“la logística internacional se ve distorsionada por una guerra en el centro de Europa”). “Ahí tenés tres distorsiones logísticas, de precios y de producción al mismo tiempo”, dice Bartesaghi. A todo eso se le suma la incertidumbre de la economía internacional, entonces es esperable que “en los próximos meses algunos productos no se conseguirán o estarán mucho más demorados”.