Navegación lacustre como punto fundamental en Laguna Merín

El pasado martes 29 de junio se desarrolló el seminario “Laguna Merín: Desafíos y Oportunidades” organizado por la Presidencia de la Cámara de Representantes, la Intendencia de Cerro Largo y la Escuela de Gobierno en un esfuerzo por reunir a todos los act

U no de los ponentes en el seminario “Laguna Merín: Desafíos y Oportunidades”fue el ingeniero Fernando Puntigliano, quien ocupó la presidencia de la Administración Nacional de Puertos (ANP) durante el período 2005-2009 y en la actualidad se desempeña como profesor de Logística en la Universidad Tecnológica del Uruguay (UTEC) y en la Universidad Católica del Uruguay (UCU).

Puntiglianoestructuró su exposición en cuatro puntos: Navegación lacustre, Ferrocarril Central, Muelles deportivosyUruguay como hub energético. En esta oportunidad nos centraremos en la primera parte de la ponencia.Ahí un tema importante es el transporte carretero, el cual emite en promedio unos 75,5 gramos deanhídridocarbónico por tonelada y por kilómetro recorrido; el ferrocarril 14,2, el transporte marítimo 11,9 y se estima que el de barcazas unos 12,5.

“Sé que cuando aparecen esos números uno no tiene ni idea de lo que se hablaporque realmente qué son 12,5 gramos. Lo voy a decir con otros números: si exportamos una tonelada de soja desde Uruguay al puerto deHuangpuen Chinatodo el proceso de transporte hace que emitamos a la atmósfera250 kilos deanhídridocarbónico. Eso es para que tengamos una sensación de que valor hablamos. O sea que el transporte realmente es un desafío desde el punto de vista de la sustitución de los combustibles fósiles”, afirmó.

A su vez, hay que centrarse en los costos, ya que la relación entre el transporte lacustre -o hidroviario-, por ferrocarril o por camión es muy inestable y depende del costo del combustible y de otros que no son tan volátiles. “El transporte terrestre y el hidroviario es un poco menor, pero también es volátil. Para darles una idea, por ejemplo, el transporte de subida de combustible líquido del bajo Paraná a Paraguay puede costar 40 dólares la bajada; como está libre puede costar 24, 20 o 17 dólares. Es decir, el mismo transporte tiene variación de costos enormes porque también depende mucho de la oferta y la demanda. Es importante sentir que hablamos de algo que en costos es significativamente menor”, señaló.

Limitaciones

La primera limitación es que debe ser un transporte masivo porque no se pueden transportar cinco kilos en una barcaza, destacó. La segunda es que se debe trabajar con carga poco estacional porque si solamente se utiliza con una zafra determinada después se puede tener toda la flota parada y generarse un problema. “Entonces, hay que combinar cargas que permitan la no estacionalidad si es posible, aunque a veces no lo es. Por ejemplo, en la hidrovía ParanáParaguay, en la producción en hierro en el corazón de Brasil, en Urucum, es una salvación para muchas flotas porque cuando viene la temporada de la soja hay mucho transporte, pero cuando se acaba la zafra en realidad lo que tenemos como producción continua es el hierro”, dijo.

Esto genera que se produzcan altos costos intermodales porque se condicionaa que la carga se tenga que llevar a un puerto, se cargue la barcaza, después se descargue y se vuelva a llevar, por lo que se origina una interacción entre los modos de transporte que en Uruguay tiene costos muy altos.“Esto es uno de los desafíos de la eficiencia operativa. Las plataformas intermodales tienen que mejorar su calidad y esto es fundamental para que esta hidrovía sea posible. Acá tenemos algunos otros temas. La Laguna Merín también es una frontera y las fronteras también son en toda América del Sur un problema”, subrayó Puntigliano.

Sobre este punto, puso como ejemplo lo que sucede en La Quiaca (Argentina), donde un camión tiene siete días de espera para cruzar la frontera con Bolivia. “Nosotros estamos contentos porque tenemos unas fronteras relativamente buenas. Es muy difícil cruzar, por ejemplo, entre Concepción del Uruguay y Uruguayana también los camiones,ni que hablar de ciudades del este donde hay un cupo de camiones para cruzar. Nosotros estamos contentos por nuestra aduana integrada, por ejemplo en Rivera, porque ahí solamente, entre comillas, los camiones tienen que esperar unas horas”, agregó.

Sobre cómo debería ser este tema, indicó que “el despacho aduanero se tiene que hacer en forma electrónica y realmente solo parar por un análisis de riesgo. Es decir, si el análisis de riesgo que se hace con un algoritmo determinado determina que puede traer drogas, armas, reactivos nucleares, entre otros, entonces sí para. Sino, no debe parar.Esto que ya es posible en muchos lugares del mundo también tiene que ser posible en un país que pretende ser un hub logístico, que lo es y tiene que potenciarse”.

Falta de infraestructura

Una de las limitaciones centrales es la falta de infraestructura. En referencia a este punto, Puntiglianoseñaló que existe un “tema”entre inversión y disciplina fiscal. “En logística hay una lista infinita de cosas que se pueden hacer y que serían buenas para el país, pero también es necesario, desde mi punto de vista, maximizar la inversión estatal para apoyar eso, pero a su vez tenemos la disciplina fiscal que también es muy importante para el país”, puntualizó.

“Es decir que esa larga lista la tenemos que cortar en un punto determinado porque de ese punto no podemos seguir porque tenemos que mantener la disciplina fiscal. Entonces, para mí, el arte de gobernar, en ese sentido, es decir como alineo yo a los privados a invertir esas cosas que el país necesita”, opinó.

Voluntad política

Por último, con respecto al primer eje de su ponencia, el ex presidente de la ANP destacó la existencia de voluntad política. “Tenemos una comisión técnica de Laguna Merín; capaz que puede ser una comisión administradora como es la del Río de la Plata (CARP) que tiene mayor nivel autonómico y un presupuesto propio fuerte. Ese tipo de cosas podrían generar algunas alternativas, pero no soy un experto en esto y esto es solamente una opinión”, finalizó.