Au­tos que no usan lla­ve, prác­ti­cos pe­ro ries­go­sos

El Diario de El Paso - - ESPECIAL - Da­vid Jeans y Maj­lie de Puy Kamp/The New York Ti­mes

Nue­va York— Pa­re­ce ser una ven­ta­ja co­mún de la era di­gi­tal: un auto que se pue­de en­cen­der y apa­gar pre­sio­nan­do un bo­tón, en vez de rea­li­zar un gi­ro me­cá­ni­co con una lla­ve. Sin em­bar­go, es una co­mo­di­dad que pue­de te­ner un efec­to mor­tal.

El año pa­sa­do, en una ma­ña­na ve­ra­nie­ga, Fred Schaub me­tió su RAV4 de To­yo­ta en el ga­ra­je que tie­ne al la­do de su ca­sa en Flo­ri­da y en­tró a la ca­sa con el lla­ve­ro inalám­bri­co: era evi­den­te que creía que el auto es­ta­ba apa­ga­do. Vein­ti­nue­ve ho­ras más tar­de, lo en­con­tra­ron muer­to, aho­ga­do por el mo­nó­xi­do de car­bono que inun­dó su ca­sa mien­tras dor­mía.

“Des­pués de ha­ber ma­ne­ja­do du­ran­te 75 años, mi pa­dre pen­só que el auto se iba a apa­gar cuan­do se lle­vó la lla­ve con él”, co­men­tó Doug, el hi­jo de Schaub.

Schaub es una de las más de dos de­ce­nas de per­so­nas que han muer­to a ni­vel na­cio­nal des­de 2006 a cau­sa del mo­nó­xi­do de car­bono li­be­ra­do por un vehícu­lo que no ne­ce­si­ta lla­ve pa­ra en­cen­der o apa­gar­se y se que­dó pren­di­do en un ga­ra­je. Otras tan­tas han re­sul­ta­do he­ri­das, al­gu­nas con da­ño ce­re­bral.

En la ac­tua­li­dad, el en­cen­di­do sin lla­ve es una nor­ma en más de la mi­tad de los 17 mi­llo­nes de nue­vos vehícu­los que se venden al año en Es­ta­dos Uni­dos, se­gún Ed­munds, un si­tio web es­pe­cia­li­za­do en in­for­ma­ción so­bre au­tos. En lu­gar de una lla­ve fí­si­ca, los con­duc­to­res car­gan un lla­ve­ro que trans­mi­te una se­ñal de ra­dio y, siem­pre que el lla­ve­ro es­té pre­sen­te, se pue­de en­cen­der el auto pre­sio­nan­do un bo­tón. No obs­tan­te, los mo­to­res más si­len­cio­sos y nue­vos pue­den en­ga­ñar a los con­duc­to­res –en es­pe­cial a los de ma­yor edad– y ha­cer­los pen­sar que es­tán apa­ga­dos, pues las per­so­nas es­tán acos­tum­bra­das al há­bi­to de gi­rar y qui­tar una lla­ve pa­ra apa­gar el mo­tor.

Ha­ce sie­te años, el gru­po más im­por­tan­te del mun­do en cuan­to a las nor­mas au­to­mo­to­ras, la So­cie­dad de In­ge­nie­ros Au­to­mo­tri­ces so­li­ci­tó que hu­bie­ra fun­cio­nes pa­ra aler­tar a los con­duc­to­res que los au­tos si­guen en­cen­di­dos sin que el lla­ve­ro es­té den­tro o cer­ca del auto –co­mo una se­rie de pi­ti­dos–, y en al­gu­nos ca­sos que el mo­tor se apa­ga­ra de for­ma au­to­má­ti­ca.

La Ad­mi­nis­tra­ción Na­cio­nal de Se­gu­ri­dad del Trá­fi­co en las Ca­rre­te­ras (NHT­SA, por sus si­glas en in­glés) pro­pu­so una re­gu­la­ción a ni­vel fe­de­ral con ba­se en esa idea: un cam­bio en el soft­wa­re que, se­gún el ór­gano, se po­dría lo­grar en ca­da vehícu­lo por un cos­to muy ba­jo. An­te la opo­si­ción de la in­dus­tria au­to­mo­triz, la agencia de­jó que se mar­chi­ta­ra el plan, aun­que se­ña­ló que aún se es­tá con­si­de­ran­do una re­gla.

Por aho­ra, los re­gu­la­do­res con­fían en que las au­to­mo­to­ras van a in­cor­po­rar de for­ma vo­lun­ta­ria ese ti­po de fun­cio­nes de advertencia. Sin em­bar­go, The New York Ti­mes reali­zó una en­cues­ta a 17 em­pre­sas y en­con­tró que, aun­que al­gu­nas au­to­mo­tri­ces van más allá de las fun­cio­nes que re­co­mien­da el gru­po en­car­ga­do de las nor­mas, otras se que­dan cor­tas.

Las me­di­das de se­gu­ri­dad han si­do un ele­men­to de dis­cor­dia en­tre las au­to­mo­to­ras, en oca­sio­nes in­clu­so den­tro de las mis­mas. Por ejem­plo, To­yo­ta tie­ne un sis­te­ma de tres se­ña­les au­di­bles afue­ra y una al in­te­rior del auto pa­ra avi­sar a los con­duc­to­res que es­tán sa­lien­do de un vehícu­lo cu­yo mo­tor si­gue en­cen­di­do. No obs­tan­te, cuan­do los in­ge­nie­ros de To­yo­ta de­ter­mi­na­ron que se ne­ce­si­ta­ban se­ña­les de advertencia más efec­ti­vas –co­mo lu­ces in­ter­mi­ten­tes o un tono par­ti­cu­lar–, la em­pre­sa re­cha­zó la re­co­men­da­ción.

Los mo­de­los de To­yo­ta, en­tre ellos el Le­xus, son par­te de ca­si la mi­tad de las muer­tes y le­sio­nes por mo­nó­xi­do de car­bono que iden­ti­fi­có The New York Ti­mes. To­yo­ta afir­ma que su sis­te­ma de en­cen­di­do sin lla­ve “cum­ple o su­pera to­das las nor­mas fe­de­ra­les de se­gu­ri­dad que son re­le­van­tes”.

Al­gu­nas au­to­mo­to­ras han di­se­ña­do mo­de­los más nue­vos que emi­ten aler­tas más in­sis­ten­tes cuan­do el mo­tor se que­da en­cen­di­do, o que lo apa­gan des­pués de cier­to tiem­po. Los vehícu­los de Ford que no ne­ce­si­tan lla­ve aho­ra tie­nen una fun­ción que apa­ga el mo­tor de for­ma au­to­má­ti­ca des­pués de 30 mi­nu­tos si el auto se que­da de­te­ni­do sin que el lla­ve­ro es­té en el vehícu­lo, se­ña­ló re­cien­te­men­te la em­pre­sa.

Sin em­bar­go, no se han ac­tua­li­za­do mu­chos de los vehícu­los más an­ti­guos pa­ra re­du­cir el ries­go, a pe­sar del gas­to mo­des­to que im­pli­ca ha­cer­lo. De­bi­do a una re­ti­ra­da del mer­ca­do en 2015, Ge­ne­ral Mo­tors pa­gó cin­co dó­la­res por auto pa­ra ins­ta­lar el apa­ga­do au­to­má­ti­co, se­gún un in­for­me que GM pre­sen­tó a la agencia de se­gu­ri­dad.

Las re­gu­la­cio­nes obli­gan a las au­to­mo­tri­ces a aten­der otros ries­gos aso­cia­dos con los vehícu­los que no usan lla­ves –co­mo los ro­bos y cuan­do los au­tos ca­mi­nan so­los por di­fe­ren­tes cir­cuns­tan­cias– y esas me­di­das tam­bién po­drían re­du­cir el pe­li­gro del mo­nó­xi­do de car­bono. No obs­tan­te, la agencia de se­gu­ri­dad ha en­con­tra­do que las au­to­mo­to­ras han si­do de­fi­cien­tes e in­con­sis­ten­tes al mo­men­to de cum­plir esas re­glas.

En Flo­ri­da, un je­fe de bom­be­ros vio tan­tos ca­sos que se acos­tum­bró a en­tre­gar de­tec­to­res de mo­nó­xi­do de car­bono. Ade­más, las de­man­das con­tra las em­pre­sas van en au­men­to.

“Las muer­tes y las le­sio­nes se­gui­rán su­ce­dien­do”, co­men­tó Sean Ka­ne, fun­da­dor de Sa­fety Re­search and Stra­te­gies, un gru­po de in­ves­ti­ga­ción es­pe­cia­li­za­do en se­gu­ri­dad au­to­mo­triz. “Y los fa­bri­can­tes se­gui­rán pa­gan­do de­man­das”.

Se des­co­no­ce el nú­me­ro exac­to de muer­tes re­la­cio­na­das con el mo­nó­xi­do de car­bono que pro­du­cen los vehícu­los que no re­quie­ren una lla­ve y que se que­dan en­cen­di­dos, pues nin­gu­na agencia fe­de­ral tie­ne re­gis­tros de­ta­lla­dos. En 2016, el año más re­cien­te del que se tie­nen da­tos dis­po­ni­bles, la agencia de se­gu­ri­dad in­ves­ti­gó tan só­lo cua­tro in­ci­den­tes fa­ta­les. A par­tir de los re­por­ta­jes, las de­man­das, los re­gis­tros po­li­cia­cos y de bom­be­ros, y de los in­ci­den­tes que mo­ni­to­rea­ron gru­pos de pre­sión, The New York Ti­mes ha iden­ti­fi­ca­do 28 muer­tes y 45 le­sio­nes des­de 2006, pe­ro las ci­fras po­drían ser más al­tas.

Un pe­li­gro ya de­tec­ta­do

Las re­co­men­da­cio­nes que emi­tió la So­cie­dad de In­ge­nie­ros Au­to­mo­tri­ces en enero de 2011 so­li­ci­ta­ban a las au­to­mo­to­ras que ins­ta­la­ran una “aler­ta vi­si­ble o au­di­ble que se per­ci­bie­ra des­de afue­ra del vehícu­lo” –es de­cir, una can­ti­dad no es­pe­ci­fi­ca­da de pi­ti­dos o una luz de advertencia– cuan­do to­das las puer­tas es­tu­vie­ran ce­rra­das, el lla­ve­ro no es­tu­vie­ra pre­sen­te y el mo­tor si­guie­ra en­cen­di­do. Si el mo­tor se apa­ga de for­ma au­to­má­ti­ca, las aler­tas no son ne­ce­sa­rias.

El mis­mo año, la ad­mi­nis­tra­ción de se­gu­ri­dad en el trá­fi­co pro­pu­so una re­gla pa­ra los lla­ve­ros que obli­ga­ra a los fa­bri­can­tes de au­tos a brin­dar pi­ti­dos adi­cio­na­les de advertencia tan­to den­tro co­mo fue­ra del vehícu­lo. Ade­más de brin­dar pro­tec­ción en con­tra de los in­ci­den­tes en los que los au­tos ca­mi­nan so­los, la agencia se­ña­ló que re­du­ci­ría “los in­ci­den­tes de en­ve­ne­na­mien­to por mo­nó­xi­do de car­bono”. A pe­sar de que no in­clu­yó una dis­po­si­ción pa­ra que hu­bie­ra una fun­ción de au­to­apa­ga­do –una op­ción que ci­tó la So­cie­dad de In­ge­nie­ros Au­to­mo­tri­ces–, la agencia men­cio­nó que su pro­pues­ta ten­dría “una ma­yor ca­pa­ci­dad de ser eje­cu­ta­da”.

Cum­plir con la so­li­ci­tud de es­cri­tu­ra del có­di­go del soft­wa­re pa­ra mi­llo­nes de vehícu­los sin lla­ves le cos­ta­ría a la in­dus­tria me­nos de 500 mil dó­la­res al año, se­ña­ló la NHT­SA.

La in­dus­tria au­to­mo­triz se opu­so a la pro­pues­ta y un gru­po co­mer­cial ar­gu­men­tó que los cues­tio­na­rios a los due­ños de vehícu­los que usa­ron los re­gu­la­do­res pa­ra re­ca­bar una ba­se de da­tos de de­fec­tos no coin­ci­die­ron con la evi­den­cia que mos­tra­ban las nor­mas de la ley fe­de­ral de se­gu­ri­dad vehi­cu­lar.

Ha­ce dos años, la ad­mi­nis­tra­ción de se­gu­ri­dad en el trá­fi­co di­vul­gó un vi­deo en el que se re­cal­ca­ban los ries­gos de los vehícu­los que no usan lla­ves, en­tre ellos el en­ve­ne­na­mien­to por mo­nó­xi­do de car­bono. Sin em­bar­go, la agencia ha pos­pues­to tres ve­ces la adop­ción de la re­gu­la­ción pa­ra el en­cen­di­do sin lla­ve, y mien­tras tan­to al me­nos doce per­so­nas han muer­to.

En un co­mu­ni­ca­do que emi­tió en mar­zo, la agencia se­ña­ló que es­ta­ba eva­luan­do los co­men­ta­rios so­bre la re­gla pro­pues­ta, y los da­tos de las muer­tes y le­sio­nes que ha pro­vo­ca­do el mo­nó­xi­do de car­bono.

Mien­tras tan­to, en una so­cie­dad que se vuel­ve ca­da vez más vie­ja, es pro­ba­ble que la de­mo­gra­fía em­peo­re el ries­go.

En el funeral de Fred Schaub, su fa­mi­lia lo des­pi­dió mien­tras él es­ta­ba en el ataúd con el som­bre­ro del De­par­ta­men­to de la Po­li­cía de Nue­va York que usó en sus años de de­tec­ti­ve. El som­bre­ro cu­brió par­cial­men­te el sal­pu­lli­do que te­nía en la ca­be­za.

“Mi pa­pá no se­rá el úl­ti­mo que mue­ra a cau­sa de es­to”, co­men­tó Doug Schaub.

Pro­li­fe­ran ca­sos de guia­do­res que ol­vi­dan apa­gar su vehícu­lo; al­gu­nos han cau­sa­do in­clu­so muer­tes

Au­to­ri­da­des su­gie­ren a ar­ma­do­ras in­cluir un dis­po­si­ti­vo de aler­ta o de apa­ga­do

Las omi­sio­nes son más fre­cuen­tes en guia­do­res adul­tos ma­yo­res

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