Puerto de Buenos Aires.
El Gobierno nacional llamó a licitación para construir un puerto de cargas eficiente y competitivo; y una terminal de pasajeros con acceso libre e integrado a la Ciudad.
Cómo es el proyecto para adaptar el sitio y ganar en eficiencia y competitividad.
El Paseo del Bajo descomprimió el Bajo porteño. Ahora se puede circular por la nueva avenida-parque disfrutando del paisaje: a un lado, la otrora cara oculta de las torres de Catalinas Norte, el Luna Park, la gran plaza frente al CCK y una nueva perspectiva de la Casa Rosada; al otro, el vibrante perfil que producen las torres de Puerto Madero.
Pero también esta operación vial y urbanística permitió agilizar el tránsito urbano y hará mucho más eficiente el comercio internacional. Las dos grandes puertas del país, aérea y marítima, se están transformando para recibir un flujo de mercaderías y visitantes que multiplica sustancialmente el actual.
En Ezeiza están cuadruplicando la superficie de sus instalaciones, lo que permitirá pasar de los 10 millones de pasajeros anuales a casi el doble para el año 2012.
Y, en el otro extremo, el Puerto de Buenos Aires también definió un masterplan para crecer ordenadamente en los próximos 50 años.
Sí, ese puerto que nos bautizó como porteños y que vio materializar la frase de Octavio Paz: “Los peruanos descienden de los incas; los mexicanos, de los aztecas; los argentinos, de los barcos”.
Un poco de historia
Años atrás sobrevolaba la idea de trasladar este mítico puerto fuera del ámbito de la capital. Su origen se remonta al del adelantado Pedro de Mendoza, que solo hizo un puerto. Para los historiadores, recién hubo fundación con Juan de Garay que levantó puerto y ciudad como las Leyes de India mandaban, con fuerte, calles, solares y la plaza.
En 1889 se construyó Puerto Madero, pero duró poco. En tan solo 9 años se reemplazó por el actual puerto inspirado en el modelo de dársena en peine que propuso el ingeniero Luis Huergo.
Con el tiempo, se transformó en un punto oscuro de Buenos Aires, con “una doble espalda”, -como lo caracteriza el arquitecto Ramiro López Saubidet, gerente Coordinador de Gestión Operativa de la Administración General de Puertos S.E. que dirige Gonzalo Mórtola-, “con villas, vías de tren tomadas, edificios abandonados, camiones, chatarra y óxido”. Y, para colmo, costoso e ineficiente: “Dos veces más caro que otros de la región y 4 más que los europeos”, asegura Saubidet.
Sin embargo, este enclave devaluado tiene un valor estratégico fundamental: es el único puerto federal del país y por sus dársenas pasan el 60 por ciento de las mercaderías contenerizadas, que sumadas a las de la terminal Exolgan en la boca de Riachuelo, suman el 80 por ciento de las que se consumen en la Argentina.
En la actualidad, Puerto Buenos Aires es operado por 3 empresas que están entre las 5 más importantes del mundo, con concesiones que vencen en 2020. Pero lo más gravitante es que este modelo de puerto landlord, en poco tiempo más, será obsoleto: hoy estas infraestructuras se diseñan para recibir barcos más grandes que producen operaciones más eficientes y permiten bajar los costos. “En 2011 teníamos buques chicos con mucha frecuencia y grandes con poca. Ahora los de 336 metros de largo son los que más vienen a Buenos Aires”, dice Saubidet. Pero a partir de la ampliación del Canal de Panamá, el protagonista, el buque de diseño, es el Neo Panamax de 366 metros de largo (eslora) por 51 de ancho (manga).
“Por calado, este buque, lleno, no podría entrar en el Puerto Buenos Aires, pero hay que recordar que es una terminal, está en el punto más al sur de todo el cono de América. Esto permite que los buques crucen el océano cargados a full, descarguen en Brasil, en Montevideo y que vengan con un 20 a 25 % de la carga a la Argentina”, explica el arquitecto.
El nuevo puerto
La ampliación del puerto está diseñada en base a este modelo. Reemplaza al sistema de peines por uno de muelle corrido de 1,5 kilómetros de largo por 600 metros de ancho, con grúas carrileras que permiten que se usen varias al mismo tiempo. “Así funcionan los mejores puertos del mundo como Barcelona, Hamburgo, Amberes, Valencia, Veracruz y el proyecto para Valparaíso”, agrega Saubidet. Ciudades donde sus habitantes se sienten orgullosos de sus puertos.
El nuevo proyecto se irá haciendo en etapas según el crecimiento del país. Prevé unificar el acceso al puerto en la desembocadura del Paseo del Bajo a la altura de la Dársena F, lugar donde antes funcionaba la histórica pista de hidroaviones y donde ahora estará la aduana unificada. Allí hay una zona buffer de apoyo portuario donde los camiones esperarán su turno para entrar y distribuirse por la colectora que lleva a la nueva “península-puerto” (que se hará con rellenos) o hacia las otras dársenas, en forma de peine, que seguirán operativas para buques menores.
También como parte de la operación ferrourbanística, a la llegada del ferrocarril Sur, se le sumarán las trochas mixtas del San Martín y el Mi
tre, provenientes del Oeste y del Norte, áreas de donde proviene el mayor intercambio comercial del país.
En el extremo sur, junto a Dársena Norte, se desarrollará la Terminal de Cruceros, industria que mueve en cada uno de esos hoteles flotantes unos 4.000 pasajeros, que dejan a la Ciudad entre 200 y 300 dólares por día. Hasta esa zona privilegiada de la costa, con el Yatch Club Argentino en frente, llegará la Ciudad para recuperar su contacto con el río.
Pero mientras se lleva a cabo la licitación para la operación global del puerto para los próximos 35 años más la opción por otro 15 más, hay otras obras que están haciendo para dar respuesta al mediano y corto plazo.
La Administración General de Puertos convocó a artistas para intervenir las areneras y crear el Paseo de las Areneras. Rellenaron la mitad de la Dársena F, dieron colores a los gaviones de hormigón del paseo costero, iluminaron las torres de la usina y los mástiles de la Fragata Libertad.
Además convocaron al prestigioso estudio de diseñadores Shakespear para crear la nueva imagen gráfica del puerto. Y trabajan en conjunto con Ciudad para que el parque lineal que están diseñado sobre la Autopista Illía llegue al puerto, de manera que se pueda ir en bicicleta desde el Obelisco a Vicente López. En definitiva, un conjunto de acciones cortas, efímeras, que intentan en el cercano plazo recuperar esa identidad portuaria que se perdió. “Necesitamos volver a enamorar, a vincular la ciudad con su puerto”, concluye Saubidet.«