El gue­rre­ro le­gen­da­rio

Ca­si no hay obs­tácu­los pa­ra es­te 4x4 de con­cep­ción ro­bus­ta, un sis­te­ma de trac­ción con ba­ja y blo­queo de di­fe­ren­cia­les, y un mo­tor con un em­pu­je des­co­mu­nal.

Clarin - Autos - - PRUEBA DE MANEJO - Ga­briel Silveira gsil­vei­ra@cla­rin.com

Son va­rios los mo­de­los que man­tie­nen al­go de su as­pec­to ori­gi­nal. Se­gu­ra­men­te el más fa­mo­so sea el Pors­che 911, que a tra­vés de su his­to­ria su­po con­ser­var la idea de las lí­neas que se pre­sen­ta­ron con el pro­to­ti­po 901, en 1963. En esa mis­ma lí­nea po­dría es­tar el Jeep Wran­gler, que a pe­sar de sus evo­lu­cio­nes no ha “trai­cio­na­do” a la fi­gu­ra de sus orí­ge­nes. Exis­ten tam­bién otros ca­sos, co­mo por ejem­plo el de un Fiat 500, un Mi­ni Coo­per o un Ford Mus­tang, que re­in­ter­pre­tan los tra­zos que hi­cie­ron fa­mo­sos a esos mo­de­los y los uti­li­zan en con­cep­cio­nes de vehícu­los mo­der­nos. Pe­ro ya no que­dan mo­de­los co­mo el Mer­ce­des-Benz Cla­se G, un vehícu­lo que sal­vo va­rias ac­tua­li­za­cio­nes, se man­tie­ne tal cual se pre­sen­tó, ha­ce ca­si 40 años.

De­cir que el mis­mo es por­que con­ser­va, por un la­do, su in­con­fun­di­ble fi­gu­ra “cua­dra­da”, con prác­ti­ca­men­te to­dos lo pa­ne­les pla­nos, y, por otra par­te, por­que man­tie­ne su es­truc­tu­ra de cha­sis con lar­gue­ros, co­mo si fue­se una pic­kup.

El G500 com­bi­na esa ro­bus­tez y for­ta­le­za con la tra­di­ción que tie­ne Mer­ce­des-Benz en fa­bri­car vehícu­los lu­jo­sos y de gran ca­li­dad. Am­bos as­pec­tos se en­cuen­tran con ma­yor gra­do en otros mo­de­los de la mar­ca. Pe­ro en es­te ca­so es su­fi­cien­te pa­ra con­ver­tir­lo en un ejem­plar úni­co en to­da la in­dus­tria mun­dial: so­li­dez y du­re­za por fue­ra; dis­tin­ción y ca­te­go­ría por aden­tro.

A es­te Mer­ce­des no se en­tra, “se sube”. Los 235 mm de des­pe­je del sue­lo obli­gan a pi­sar los es­tri­bos la­te­ra­les pa­ra in­gre­sar al ha­bi­tácu­lo. Aden­tro to­do re­cuer­da a la mar­ca ale­ma­na: vo­lan­te, ta­ble­ro, pan­ta­llas, co­man­dos y pe­ri­llas. Los ma­te­ria­les y las tex­tu­ras son las de un Cla­se E.

Pe­ro la er­go­no­mía es muy dis­tin­ta a cual­quier mo­de­lo ac­tual de la mar­ca. El an­cho (1.867 mm), el al­to (1.954 mm) y la for­ma cua­dra­da del vehícu­lo ha­cen que ha­ya es­pa­cio su­fi­cien­te pa­ra tres adul­tos en las pla­zas tra­se­ras. Sin em­bar­go, no de­be­rán te­ner una gran es­ta­tu­ra, ya que no hay su­fi­cien­te lu­gar pa­ra las pier­nas.

En to­do mo­men­to sa­ca a re­lu­cir su ro­bus­tez. Sus 2,5 to­ne­la­das de pe­so so­lo se di­si­mu­lan por los 421 ca­ba­llos de fuer­za y los 610 Nm de tor­que de su mo­tor V8.

So­bre el as­fal­to da re­sul­ta­dos muy dis­tin­tos se­gún la con­di­ción o el ti­po de ma­ne­jo. En tra­mos rec­tos va con un aplo­mo sor­pren­den­te. Ofre­ce un al­to gra­do de con­fort y con un buen apo­yo en cur­va. Aho­ra bien, si la ru­ta es muy “re­vi­ra­da”, el G500 mues­tra reacciones al­go tor­pes. A no ol­vi­dar que mi­de ca­si dos me­tros de al­to.

Pe­ro es­te re­sul­ta­do tam­bién se da por lo len­ta de su di­rec­ción. A ese re­tra­so en­tre que uno gi­ra el vo­lan­te y el vehícu­lo do­bla hay que to­mar­le el tiem­po pa­ra no te­ner nin­gu­na sor­pre­sa.

En ciu­dad se mue­ve con sol­tu­ra a

pe­sar de su ta­ma­ño. La con­tra apa­re­ce al ma­nio­brar en es­pa­cios re­du­ci­dos, ya que el ra­dio de gi­ro es bas­tan­te cor­to. Pe­ro es un ver­da­de­ro pla­cer pa­sar por lo­mos de bu­rro, re­duc­to­res de ve­lo­ci­dad o em­pe­dra­dos: ni se in­mu­ta.

Su con­cep­ción fue pen­sa­da pa­ra su­pe­rar obs­tácu­los y eso lo lo­gra con hol­gu­ra. Su sis­te­ma de trac­ción re­par­te en con­di­cio­nes nor­ma­les 50 y 50 en­tre am­bos ejes. Pe­ro el G500 cuen­ta, ade­más, con una ca­ja re­duc­to­ra (que se ac­ti­va me­dian­te un bo­tón) y con la po­si­bi­li­dad de blo­quear los tres di­fe­ren­cia­les: cen­tral, de­lan­te­ro y tra­se­ro. De es­ta ma­ne­ra, to­das las rue­das co­mien­zan a re­ci­bir la mis­ma fuer­za del mo­tor y a gi­rar so­li­da­rias. Es de­cir, nin­gu­na pa­ti­na y to­das van a la mis­ma ve­lo­ci­dad. Es­to le per­mi­te sor­tear ca­si cual­quier obs­tácu­lo y tre­par pen­dien­tes que pue­den pa­re­cer in­su­pe­ra­bles. Pe­que­ños ríos, zo­nas de pie­dras, ba­rro o are­na... son po­cos los obs­tácu­los que de­ten­drían a es­te tan­que.

Bue­na par­te de esa sen­sa­ción de im­ba­ti­ble lo da su mo­tor, que ca­da vez que se ace­le­ra a fon­do mete mie­do. Avan­za con una fuer­za y una fran­que­za que por un ins­tan­te nos ha­ce ol­vi­dar arri­ba de qué mas­to­don­te es­ta­mos via­jan­do. La ca­ja au­to­má­ti­ca de sie­te ve­lo­ci­da­des res­pon­de con una ra­pi­dez acor­de.

Es­te G500 tie­ne en nues­tro país un pre­cio de 229.000 dó­la­res, cla­ra­men­te ubi­cán­do­lo en el te­rreno del ca­pri­cho (al­go que tam­bién su­ce­de en Eu­ro­pa, en don­de una ver­sión equi­va­len­te cues­ta unos 130 mil eu­ros). Pe­ro tam­bién es cier­to que se tra­ta de un mo­de­lo úni­co, es­pe­cí­fi­co, ca­paz de via­jar por cual­quier ca­mino pe­ro sin per­der la ca­li­dad, el lu­jo y el con­fort de mar­cha que Mer­ce­des-Benz en­tre­ga ha­bi­tual­men­te.w

Im­pa­ra­ble. Sis­te­ma de trac­ción in­te­gral con op­ción de ba­ja (re­duc­to­ra) que po­si­bi­li­ta blo­quear los tres di­fe­ren­cia­les: de­lan­te­ro, cen­tral y tra­se­ro.

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