Ori­gi­nal, atrac­ti­vo y muy so­fis­ti­ca­do

Des­lum­bra por su es­ti­lo van­guar­dis­ta, por sus sis­te­mas de asis­ten­cia a la con­duc­ción y por un in­te­rior que es una fies­ta pa­ra los sen­ti­dos, con per­fu­mes, asien­tos ma­sa­jea­do­res y au­dio de al­ta fi­de­li­dad.

Clarin - Autos - - PRUEBA DE MANEJO - Victor Rus­so vrus­so@cla­rin.com

Mu­chas ve­ces el mar­ke­ting de las au­to­mo­tri­ces nos con­fun­de. ¿Qué es un SUV (Sport Uti­lity Vehi­cle) y qué es un cros­so­ver? Por ejem­plo, Peu­geot ca­ta­lo­ga al 2008 co­mo un SUV, pe­ro al 3008 que se ven­día has­ta aho­ra co­mo un cros­so­ver. ¿Por qué? Va­ya uno a saber. Nin­guno de los dos ofre­ce (u ofre­cía en el ca­so del 3008 an­te­rior) ver­sio­nes 4x4, aun­que sí tie­nen el as­pec­to de uno. Los dos tie­nen la ca­rro­ce­ría más ele­va­da que la de un hatch­back o 5 puer­tas, con una po­si­ción de ma­ne­jo tam­bién más ele­va­da. Y los dos, por es­ta mis­ma ra­zón de te­ner los asien­tos a ma­yor al­tu­ra, ofre­cen una me­jor ac­ce­si­bi­li­dad que un vehícu­lo con­ven­cio­nal y per­mi­ten un ma­yor es­pa­cio pa­ra aco­mo­dar las pier­nas. Sin em­bar­go, uno es un SUV y el otro un cros­so­ver. Di­cen que un cros­so­ver es un vehícu­lo que com­bi­na las ca­rac­te­rís­ti­cas de va­rias ca­te­go­rías; por ejem­plo, las de un sta­tion wa­gon o ru­ral, con las de un de­por­ti­vo y un SUV. En cam­bio un SUV es bla, bla, bla… Im­po­si­ble de en­ten­der­los, pe­ro to­das las mar­cas in­sis­ten en con­fun­dir­nos. Nis­san, por ejem­plo, lla­ma cros­so­ver a su nue­vo Kicks, y lo po­ne a com­pe­tir con los SUV, co­mo el Ford EcoS­port o el mis­mí­si­mo Re­nault Cap­tur, prác­ti­ca­men­te idén­ti­co al Nis­san Kicks (re­cor­de­mos que los dos vehícu­los son pro­du­ci­dos por la alian­za Re­nault-Nis­san), pe­ro al que Re­nault lla­ma SUV.

Así es­tá la co­sa. Es­te nue­vo Peu­geot 3008 es un SUV que re­em­pla­za al sa­lien­te cros­so­ver 3008 y, más allá de es­te be­ren­je­nal en el que nos in­tro­du­ce el es­fuer­zo por cla­si­fi­car o ca­te­go­ri­zar, es­ta­mos en pre­sen­cia de un vehícu­lo es­pec­ta­cu­lar.

El nue­vo 3008 re­pre­sen­ta un gran sal­to de ca­li­dad res­pec­to del mo­de­lo que an­te­rior­men­te lle­va­ba su nom­bre. Por el di­se­ño, por la ca­li­dad de los ma­te­ria­les y su ter­mi­na­ción, y por su ni­vel tec­no­ló­gi­co. Es qui­zás el me­jor Peu­geot de la ac­tua­li­dad y el que mar­ca el ini­cio de una nue­va era pa­ra la mar­ca. Abre un ca­mino que pron­to ve­re­mos con­ti­nuar con el nue­vo 5008 (otro que cam­bia de ca­te­go­ría y pa­sa de mo­no­vo­lu­men a SUV), que se es­pe­ra que lle­gue a nues­tro mer­ca­do cer­ca de fin de año.

Es­te Peu­geot 3008 im­pac­ta de en­tra­da con su di­se­ño, que es a la vez be­llo y ori­gi­nal. Tan­to por fue­ra, con un ca­pot lar­go y ho­ri­zon­tal que ter­mi­na en una trom­pa al­ta y bien agre­si­va; co­mo por den­tro, con una es­té­ti­ca úni­ca y un cock­pit más pa­re­ci­do al de un avión que al de un au­to. Te­las don­de sue­le ha­ber plás­ti­cos, cue­ro y de­ta­lles de gran ca­li­dad en­mar­can un in­te­rior real­men­te fue­ra de lo co­mún. La po­si­ción de ma­ne­jo es una evo­lu­ción de lo que Peu­geot lla­ma icock­pit, y que vi­mos en el 208 y el nue­vo 308. Con el vo­lan­te bien chi­qui­to, en es­te ca­so acha­ta­do tan­to arri­ba co­mo aba­jo (lo que lo ase­me­ja al co­man­do de un avión), y el ta­ble­ro de ins­tru­men­tos por en­ci­ma. O sea,

no se ve el ins­tru­men­tal por den­tro del aro del vo­lan­te co­mo en la ma­yo­ría de los au­tos, sino que se lo ve por en­ci­ma del vo­lan­te. Y to­dos los co­man­dos, in­clu­yen­do la pan­ta­lla que es­tá en la con­so­la, es­tán orien­ta­dos pa­ra que el con­duc­tor se sien­ta co­mo en una ca­bi­na ex­clu­si­va pa­ra él. Da gus­to ma­ne­jar es­te 3008.

Tam­bién fa­vo­re­ce al pla­cer de con­du­cir­lo la ex­ce­len­te in­so­no­ri­za­ción del ha­bi­tácu­lo, la luminosidad (tie­ne un te­cho pa­no­rá­mi­co que abar­ca las pla­zas de­lan­te­ras y tra­se­ras), la fi­de­li­dad del equi­po de au­dio mar­ca Fo­cal y has­ta el de­ta­lle de las fra­gan­cias que aro­ma­ti­zan el am­bien­te, desa­rro­lla­das por el per­fu­mis­ta An­toi­ne Lie. Pue­de ele­gir­se en­tre tres va­rian­tes de fra­gan­cias y re­gu­lar­las con tres ni­ve­les de in­ten­si­dad. Ah, y otro de­ta­lle de so­fis­ti­ca­ción: las bu­ta­cas de­lan­te­ras tie­nen ma­sa­jea­dor, y po­de­mos de­ter­mi­nar la zo­na del cuer­po que pre­fe­ri­mos que nos afec­te. Por ejem­plo, si ne­ce­si­ta­mos ma­sa­jes en la zo­na lum­bar o la zo­na al­ta de la es­pal­da, des­de la pan­ta­lla cen­tral se­lec­cio­na­mos el que desee­mos y el ma­sa­je se con­cen­tra­rá allí. En de­fi­ni­ti­va, el in­te­rior del 3008 es pa­ra dis­fru­tar­lo con to­dos los sen­ti­dos. In­clu­so, tam­bién des­de la pan­ta­lla cen­tral, se pue­de op­tar en­tre dos con­fi­gu­ra­cio­nes ya es­ta­ble­ci­das, una de­no­mi­na­da “Boost”, en la que se oye el mo­tor con un bra­mi­do más de­por­ti­vo y to­da la con­fi­gu­ra­ción del au­to (reac­ción del mo­tor y la ca­ja, du­re­za de la di­rec­ción y res­pues­ta del pe­dal del ace­le­ra­dor) se po­ne en mo­do Sport; y otra que se lla­ma “Re­lax”, que apun­ta a un ma­ne­jo más con­for­ta­ble. De to­das for­mas, pue­de no ele­gir­se nin­gu­na de es­tas op­cio­nes y orien­tar el ma­ne­jo ha­cia un per­fil de­por­ti­vo sim­ple­men­te con el bo­tón “Mo­do Sport”.

No só­lo es so­fis­ti­ca­do. La tec­no­lo­gía en es­te 3008 tam­bién es­tá al ser­vi­cio de la se­gu­ri­dad, con mu­chas asis­ten­cias al ma­ne­jo. El paquete ADAS (Ad­van­ced Dri­ver As­sis­tan­ce Sys­tems), que se ofre­ce en la ver­sión más equi­pa­da, in­clu­ye sis­te­mas co­mo el de ayu­da al es­ta­cio­na­mien­to; el con­trol de des­cen­sos (que pue­de man­te­ner una ve­lo­ci­dad muy ba­ja de des­cen­so, de 3 km/h, con la ca­ja de cam­bios en mo­do Neu­tral, apor­tan­do con­trol y se­gu­ri­dad) y la ayu­da al arran­que en pen­dien­tes; la asis­ten­cia al man­te­ni­mien­to de ca­rril (Ac­ti­ve La­ne De­par­tu­re War­ning), con asis­ten­cia ac­ti­va so­bre la di­rec­ción; el sis­te­ma ac­ti­vo de vi­gi­lan­cia de án­gu­lo muer­to –de­tec­ción de pun­to cie­go– con in­ter­ven­ción ac­ti­va en el ma­ne­jo y co­rrec­ción de la tra­yec­to­ria; las lu­ces al­tas au­to­má­ti­cas (pa­ra evi­tar en­can­di­lar en ru­ta al que vie­ne de fren­te); el re­co­no­ci­mien­to de los car­te­les de ve­lo­ci­dad y re­co­men­da­ción (una cá­ma­ra mo­ni­to­rea las se­ña­li­za­cio­nes en la ru­ta); el freno au­to­má­ti­co de emer­gen­cia (Ac­ti­ve Sa­fety Bra­ke), que de­tie­ne com­ple­ta­men­te el vehícu­lo en ca­so de ries­go de co­li­sión y el con­trol de ve­lo­ci­dad cru­ce­ro adap­ta­ti­vo, con fun­ción stop (CVA), que per­mi­te man­te­ner siem­pre la dis­tan­cia con el vehícu­lo pre­ce­den­te. Con es­te úl­ti­mo sis­te­ma, por ejem­plo, si co­lo­ca­mos en la ru­ta el con­trol de ve­lo­ci­dad cru­ce­ro pa­ra que nues­tro 3008 va­ya siem­pre a 100 km/h, cuan­do el vehícu­lo que va por de­lan­te dis­mi­nu­ye la ve­lo­ci­dad, los sen­so­res, cá­ma­ras y ra­da­res de nues­tro au­to le dan la or­den al sis­te­ma pa­ra dis­mi­nuir la ve­lo­ci­dad y así man­te­ner siem­pre una dis­tan­cia ideal de fre­na­do. Cuan­do el au­to que nos pre­ce­de vuel­ve a ace­le­rar, el nues­tro vol­ve­rá au­to­má­ti­ca­men­te a los 100 km/h que le ha­bía­mos in­di­ca­do. E in­clu­so, si ese au­to que va por de­lan­te fre­na, el nues­tro tam­bién fre­na­rá a ce­ro. To­dos es­tos sis­te­mas for­man par­te de un ni­vel de au­to­no­mía que al­gu­nas mar­cas han co­men­za­do a ofre­cer al pú­bli­co. Aun­que ya se ha avan­za­do pa­ra ofre­cer un ma­yor ni­vel de au­to­no­mía: con el gru­po Peu­geot-Citroën, por ejem­plo, ya he­mos ex­pe­ri­men­ta­do via­jar por au­to­pis­tas de Fran­cia con vehícu­los (jus­ta­men­te un Peu­geot 3008 y un Citroën C4 Pi­cas­so) sin con­duc­tor. Nin­gún hu­mano los di­ri­gía, y ace­le­ra­ban, fre­na­ban, cam­bia­ban de ca­rril co­lo­can­do las lu­ces de gi­ro, de­ja­ban pa­sar al au­to que ve­nía por de­trás a ma­yor ve­lo­ci­dad, to­do so­los, de ma­ne­ra au­tó­no­ma (ver no­ta en www.cla­rin.com/au­tos/).

Lo más “nor­mal” del nue­vo 3008 es su me­cá­ni­ca: pue­de ve­nir con un mo­tor naf­te­ro THP (Tur­bo de Al­ta Pre­sión) de 165 CV o con un HDI tur­bo­dié­sel de 150 CV. En los dos ca­sos, acom­pa­ña­dos de una ca­ja au­to­má­ti­ca-se­cuen­cial (con le­vas al vo­lan­te pa­ra pa­sar los cam­bios de mo­do ma­nual) de seis mar­chas. Siem­pre con trac­ción de­lan­te­ra, pe­ro son un sis­te­ma de do­si­fi­ca­ción del tor­que del mo­tor a las rue­das se­gún el ti­po de suelo y el ni­vel de ad­he­ren­cia. Se ofre­ce en dos ni­ve­les de equi­pa­mien­to, y la ver­sión más eco­nó­mi­ca ($828.000) só­lo vie­ne con el mo­tor naf­te­ro. Las ver­sión GT Li­ne (las full), con el mo­tor nafta, cues­ta 990 mil pe­sos, y con el tur­bo­dié­sel, $ 1.035.000. Cla­ro, vie­ne im­por­ta­do de Fran­cia y pa­ga mu­chos im­pues­tos…

En ru­ta. A 90 km/h, el mo­tor va a 1.700 rpm y la compu­tado­ra mar­ca un con­su­mo de ape­nas 3,7 li­tros ca­da 100 ki­ló­me­tros. Ga­ma. Peu­geot si­gue apos­tan­do al dié­sel y su ver­sión GT Li­ne más ca­ra es la HDI, que cues­ta 1.035.000 pe­sos.

Newspapers in Spanish

Newspapers from Argentina

© PressReader. All rights reserved.