Mercedes-Benz: “es triste no fabricar la Clase X en el país”
Su presidente, Mantilla, habla del proyecto caído y de lo que viene.
La relación entre la Argentina y Mercedes-Benz comenzó en 1951. Y fue tan fructífera desde un comienzo, que en nuestro país se instaló la primera fábrica de la marca de la estrella fuera de Alemania. Sin embargo, hasta el momento, nunca había tenido un presidente argentino.
“Ahora tenemos todos espacios abiertos, sin oficinas. Ni yo tengo oficina” dice Manuel Mantilla, flamante presidente de Mercedes-Benz Argentina, haciendo referencia al nuevo edificio en donde funciona la compañía.
“Con este diseño se genera otra dinámica que es la que requiere la actualidad del mercado. Estamos en una transición hacia lo que demanda el futuro; la pregunta no es qué va a pasar sino cómo lo vas a hacer”.
El único antecedente de un argentino al frente de Mercedes fue el de Juan Manuel Fangio. Sí, El Chueco, que en 1974 presidió el directorio y luego fue nombrado presidente Honorario Vitalicio de la compañía, desde 1987 hasta 1995, cuando falleció. También podría mencionarse a Jonathan Holcomb (2000-2004), nacido en el país aunque de argentino tenía solo el DNI.
Recién 68 años después, la filial argentina tiene un presidente local. Mantilla, licenciado en administración de empresas, hace 10 años ingresó a la marca y hasta el momento era el responsable del negocio más importante que tiene Mercedes en el país: la División Vans.
La llegada de Mantilla a la dirección de la filial local se da con un contexto general de mercado adverso y con una compañía que en particular acaba de cancelar uno de los proyectos más ambiciosos de los últimos años: la pickup Clase X, desarrollo en el que este argentino participó desde un principio, no se fabricará en Córdoba en forma conjunta con la alianza Nissan-Renault como estaba previsto.
- Estuviste desde el principio con el desarrollo de la pickup Clase X, ¿qué sabor te dejó la decisión de no fabricarla en el país?
- Es verdad. Yo estuve en los orígenes del proyecto, allá por 2011 o 2012. Acá hubo todo un equipo que trabajó muy en paralelo con Alemania. Sabíamos que era un desafío enorme pero estábamos totalmente preparados para afrontarlo. Y en un momento del año pasado el vehículo salió pero nosotros nos quedamos en stand by. Y finalmente no se pudo lograr un acuerdo entre Daimler y Nissan. Y la verdad es que es muy triste la decisión que se tomó por todo el esfuerzo que pusimos. Pero disfrutamos mucho el camino, ya que desafiamos un montón de preconceptos de la marca, de los procesos y de lo que éramos capaces o no de hacer.
- ¿Por qué el proyecto funcionó en España, la otra planta en donde se fabrica la Clase X, y no acá?
- Es cierto que el proyecto empezó con la fabricación en Barcelona y Latinoamérica era un segundo paso. Estimo que probablemente esa pregunta sea más para Nissan.
- ¿Van a vender la Clase X en la Argentina, aunque sea importada?
- No. No es parte del proyecto.
- ¿Habían importado algunas unidades? ¿Qué va a pasar con esas Clase X?
- Ya las ubicamos en Chile. Eran unas 50 unidades.
- Este año ya habían anunciado el cese de producción nacional del modelo Vito…
- La Vito la vamos a seguir comercializando. Esa sí va a llegar importada de España. Acá se dejó de fabricar porque nos agarró muy complicados primero con el mercado brasileño y ahora con el argentino, que tampoco lo justifica.
- Toda la energía industrial parece está puesta en la nueva Sprinter entonces, ¿cómo viene el proyecto de la nueva generación?
- El gran caballo de batalla que tenemos es la Sprinter. Estamos pensando el lanzamiento para el último trimestre de 2019. Es la nueva generación de este modelo, la tercera que se fabrica en el país. También nuestro foco va a estar puesto en Argentina y Brasil, además de otros países de Latinoamérica. En Brasil está vendiendo muy bien, ya desde el año pasado está primera en su segmento. Y en Argentina estamos como número 1 hace muchos años y es muy difícil mantenerse ahí. Por eso la idea es sorprender al mercado antes de que necesite un vehículo renovado.
- ¿Y con qué van a sorprender con
esta nueva generación de Sprinter?
- Te lo cuento a fin de año… el diseño cambia. Tendrá un tablero completamente renovado, la eficiencia en los motores... - Pero la nueva Sprinter va a llegar en un mercado que por ahora viene durísimo, ¿cómo ves al sector?
- El balance para nosotros sigue positivo en términos de fabricación a pesar de todo. Sumamos el camión Accelo a la línea de producción y nuestra planta está trabajando a dos turnos con capacidad plena, con lo cual desde el punto de vista de empleo estamos muy bien. La gran desilusión empezó el año pasado, cuando a partir de abril se empezó a derrumbar el mercado. Y estimo que el resto de 2019 va a ser más o menos lo mismo que lo que venimos viviendo. Está el sector del campo que aporta, Vaca Muerta y la demanda del mercado brasileño, ayudan a la economía. Pero con eso solo compensamos sectores que están todavía mal. En el promedio mantenemos este nivel de actividad. Hoy la gran incertidumbre son las elecciones de octubre. Una vez que eso se clarifique ojalá se empiece a ver el crecimiento.
- ¿Cómo crees que va a evolucionar la relación de la industria automotriz con Brasil?
- Brasil es un socio estratégico y esa visión es bilateral El Mercosur es conveniente para ambos y cualquier decisión que se tome debe ser en conjunto, porque en definitiva los dos países son interdependientes En corto plazo no creo que pase nada raro con el Mercosur. ¿Cuál es el camino? Eso es justamente lo que se está discutiendo. - ¿Hay chances de ampliar los destinos de exportación con la nueva Sprinter?
- Hoy la división Vans tiene una planta en EE.UU., tiene una en China, otra en África, en Alemania, en España y en Argentina, por supuesto. Esa presencia de plantas es estratégica. Y el foco de la nuestra está puesto en esta región. Y lo mismo ocurre con las otras regiones. Por el momento nos enfocamos en Mercosur y algunos países de Latinoamérica.
- No se puede entonces enviar unidades a EE.UU. por ejemplo.
- Lo hicimos el año pasado pero por que la fábrica de EE.UU. recién había empezado a producir y estaba con dificultades en el arranque. Eso habla de la calidad que tiene el producto que fabricamos acá, que se puede vender sin problemas en el mercado estadounidense, hecho por argentinos y componentes que en muchos casos también son fabricados acá.
- ¿Se puede seguir sosteniendo el mercado local, especialmente el de vehículos comerciales, con la escasa financiación que hay acá?
- A nosotros nos ayuda mucho tener a Mercedes-Benz Financiera, nuestra propia empresa de financiación. Ellos tienen el foco puesto en la industria automotriz y eso en vehículos comerciales es fundamental. Y desde ahí ofrecemos opciones en donde nos volvemos competitivos con los planes que diagramamos. No con las tasas nacionales, que están altísimas. Pero nosotros podemos subsidiar esas tasas y hacerlas atractivas para los clientes.
- En marcas generalistas el plan de ahorro disminuyó mucho y hubo muchos reclamos de los consumidores, con cuotas que se fueron a las nubes. ¿Cómo los afectó con los vehículos comerciales?
- Es nuestra otra gran herramienta. Con Vito y Sprinter funciona muy bien. No conozco en detalle los planes de las otras marcas pero los nuestros tienen cuotas que solo se modifican con el aumento del precio de lista. Que no digo que hayan sido pocos, pero en otras marcas, además de las suba por los precios de lista, hay planes escalonados, con cuotas bajas al principio y que después crecen mucho. Cuando combinás las dos cosas se produce ese malestar. Hemos tenido caída esperable de suscripciones por la actualidad del mercado pero no tenemos morosidad.
- El carsharing crece cada vez más y ya hay algunas opciones en Argentina. ¿Se puede implementar un sistema así pero con vehículos comerciales?
- Técnicamente sería posible, pero habría que determinar el marco legal para que suceda. Y eso no lo tenemos hoy. Con vehículos de transporte y de carga hay una regulación que no lo haría viable.
- El plan de Mercedes de electrificación a nivel global es grande. ¿Cuáles son los proyectos para el país?
- Los productos los tenemos. Eso está claro. Acá ya ofrecemos la versión híbrida enchufable del GLC. Hace unos días salió la primera unidad 100% eléctrica de la planta de Bremen, el EQC, un SUV con 500 km de autonomía y una aceleración de 0 a 100 km/h en 5,1 segundos… ¡Espectacular! Pero si bien los productos los tenemos, tienen que estar acompañados de una infraestructura acorde. Es más una política de país que una automotriz. Mercedes está para impulsar todos estos cambios y para acompañar al país en el desarrollo a futuro. Hay un montón de iniciativas de movilidad que están dando vueltas. Los autos están, se necesita la infraestructura.