Se disfruta manejando
IONIQ
Bajo consumo, gran comportamiento dinámico y una muy buena calidad interior. Cuesta US$ 40.500.
Aunque la transformación global no está yendo tan rápido como se esperaba, la electrificación del parque automotor en los principales mercados (y en otros no tan importantes) está sucediendo. Híbridos, híbridos enchufables y eléctricos forman parte del paisaje cotidiano en muchas ciudades del mundo.
Sin embargo, en nuestro país, esa conversión está siendo mucho más lenta y seguirá así por los próximos años. Pero sí es cierto que en los últimos dos años la oferta de este tipo de vehículos creció.
Uno de los modelos recién llegados es el Hyundai Ioniq, un mediano que en nuestro país se ofrece en una versión híbrida, a un precio de 40.500 dólares.
La llegada de vehículos como el Ioniq estuvo impulsada principalmente por el beneficio arancelario al momento de importarlo: un híbrido, por ejemplo, por ser considerado “verde”, paga un 5 % por derecho de importación en lugar del 35 % que abona cualquier modelo importado que no haya sido fabricado en Brasil o México.
Pero todo eso cambió por la nueva escala de impuestos internos que planteó el Gobierno, que estableció una rebaja del mínimo imponible (ahora es a partir de modelo con precios de lista de $ 1.500.000, que se grava con un 25% efectivo sobre el precio público) y, por el otro, una segunda escala del 30% que impacta con un 54% sobre el valor final.
El Hyundai Ioniq fue alcanzado por la primera banda de lo que también se conocía como “impuesto al lujo”. Pero se especulaba con que su valor original de 37.500 aumentara al menos un 25% y finalmente su precio público no sufrió un incremento tan grande y terminó quedando en los 40.500 dólares.
Luego de esta aclaración coyuntural, conozcamos las características del primer híbrido que la marca coreana vende en nuestro mercado.
Al igual que el Toyota Prius, el primero de este tipo en llegar al país y el más vendido del mundo, el Ioniq exhibe un estilo exterior en el que también busca diferenciarse de un auto convencional que funciona solo con motor de combustión. Aunque no es tan extravagante como el modelo japonés.
De hecho, se podría decir que desde la trompa hasta las puertas traseras el Hyundai podría ser un hatchback más y que solo ciertos elementos decorativos llamarían la atención, como sus luces de LED frontales que le ponen “colmillos” a la trompa o el diseño de las llantas de dos tonos.
Pero la caída del sector trasero no es la de un bicuerpo convencional y eso termina definiendo el estilo. La luneta desciende en un ángulo menor hacia la cola y por sobre ella pasa un alerón que une los dos guardabarros traseros. El resultado es una figura particular y una visión trasera limitada por esa división.
Por dentro su estilo es menos vanguardista que el de su rival japonés, lo que puede terminar atrayendo a clientes más conservadores. De lo que no hay dudas es de la calidad de terminación y de los materiales utilizados, ambos aspectos tratados de gran manera en este modelo y que dan una muy agradable sensación.
El funcionamiento de este híbrido es prácticamente idéntico al de otros. Un motor naftero (de 1.6 litros de 105 caballos) que se alterna con uno eléctrico (de 43,5 caballos) para reducir el consumo de combustible. Esa alternancia se hace de manera automática y del conductor sólo dependen su suavidad con el acelerador para que el motor eléctrico aparezca más que el naftero y, por lo tanto, se reduzca el consumo.
El pequeño paquete de de baterías es de polímero de litio, que en principio resulta más evolucionada que la de níquel metal del Prius. Sin embargo, en el funcionamiento no hay una diferencia real que se pueda percibir.
Con lo que sí se nota la diferencia de manera notoria es con la transmisión, de doble embrague y 6 marcas en el Hyundai en vez de la CVT utilizada por muchos modelos híbridos.
El resultado es un manejo más parecido a un auto convencional pero con el consumo reducido de un híbrido. En modo Sport fuerza del conjunto se entrega de manera inmediata. Allí el paso de marchas se realiza de modo manual (salvo que se llegue al corte de rpm del motor naftero), tanto desde la palanca como desde las levas que están detrás del volante.
Pero si se opta por el modo Eco, no hay manera de pasar de velocidad bajo demanda. Pero las levas del volante no quedan obsoletas, pasan a tener otra función.
Las baterías de un híbrido no se recargan enchufándolas como en un híbrido enchufable o un eléctrico, sino que se utiliza el motor térmico y las fases frenado para recargarlas.
Y en este aspecto el Ioniq ofrece opciones que otros no, ya que permite variar en tres niveles la intensidad frenado regenerativo, que frenan el vehículo cada vez que se suelta el acelerador, pero nunca lo detienen por completo.
Usando las levas del volante se puede elegir la fuerza de frenado que ejerce el sistema (a mayor fuerza mayor es la recarga) e ir modificándola en función del tránsito y el estilo de manejo. Cuando se usa estas opciones las luces de stop se encienden cada vez que se suelta el acelerador.
La sensación de manejo que entrega este Hyundai es muy satisfactoria. Na hay tironeos si se enciende el motor térmico y su aparición solo se aprecia por su ruido que se filtra apenas dentro del habitáculo.
Por otra parte, su comportamiento dinámico en ruta es más que destacable, y en ciudad ofrece un muy buen confort de marcha.
La elección entre Ioniq sobre el Prius pasará pura y exclusivamente por una cuestión de gustos, tanto estéticos como de sensaciones, ya que sus precios son idénticos. Lo complicado lo tendrán frente al Ford Mondeo Híbrido, un auto más grande, más equipado, más potente y que cuesta un poco menos.w