El “cos­to ar­gen­tino”, en la mi­ra

Lo­gís­ti­ca. El au­tor afir­ma que ha­ce fal­ta in­ver­tir es­fuer­zos en me­jo­rar los pro­ce­sos de trans­por­te, don­de se pier­de gran par­te de la com­pe­ti­ti­vi­dad ex­por­ta­do­ra de la pro­duc­ción agrí­co­la de la Ar­gen­ti­na.

Clarin - Rural - - PRIMER NIVEL - Ma­nuel Ava­ra­do Le­des­ma Es­pe­cial pa­ra Cla­rín Ru­ral

El pro­ce­so de de­cli­na­ción re­la­ti­va de nues­tro país, a par­tir de 1940, no só­lo se da en re­la­ción a los paí­ses in­dus­tria­li­za­dos, co­mo EE.UU. o Gran Bre­ta­ña, sino tam­bién res­pec­to a bue­na par­te de los paí­ses que te­nían y aun tie­nen ba­ses pro­duc­ti­vas ne­ta­men­te pri­ma­rias y agroin­dus­tria­les, co­mo Aus­tra­lia y Ca­na­dá.

Cu­rio­sa­men­te, es­te com­por­ta­mien­to no pro­vie­ne de ten­den­cias se­cu­la­res en los tér­mi­nos de in­ter­cam­bio, sino por po­lí­ti­cas in­ter­nas dis­cri­mi­na­to­rias y pro­tec­cio­nis­tas. El de­sen­can­to sur­gi­do del go­bierno del ma­tri­mo­nio Kirch­ner ha per­mi­ti­do un cam­bio ra­di­cal. Hoy se no­ta una ac­ti­tud más amigable con la ac­ti­vi­dad agro­pe­cua­ria y, por en­de, con la ca­de­na agroin­dus­trial. De­ci­di­do el go­bierno a vol­ver a una eco­no­mía de mer­ca­do, las ven­ta­jas com­pa­ra­ti­vas y competitivas de la ca­de­na agroin­dus­trial se to­man aho­ra co­mo ta­les.

El go­bierno se ha pro­pues­to algo que por aho­ra no re­sul­ta muy vi­si­ble: re­du­cir drás­ti­ca­men­te el lla­ma­do “cos­to ar­gen­tino”, co­mo la me­jor for­ma de ele­var la com­pe­ti­ti­vi­dad de la eco­no­mía. Sin em­bar­go, va­le aplaudir la re­cien­te re­duc­ción de los cos­tos por­tua­rios y el ata­que a las co­rrup­te­las que in­fec­tan los flu­jos a lo lar­go de la ca­de­na agra­ria y agroin­dus­trial. Se­gu­ra­men­te los más be­ne­fi­cia­dos con la re­duc­ción del “cos­to ar­gen­tino” se­rán los es­la­bo­nes más ale­ja­dos del con­su­mi­dor fi­nal.

Se­gún la es­cue­la neo­ins­ti­tu­cio­nal de la eco­no­mía, exis­ten dos ti­pos de cos­tos: los de trans­for­ma­ción (pro­duc­ción) y los de transac­ción. Es­tos úl­ti­mos son de es­pe­cial in­te­rés por­que, su­pe­di­ta­dos al mar­co ins­ti­tu­cio­nal, es­tán re­fe­ri­dos a la ob­ten­ción de información; al in­ter­cam­bio en la to­ma de de­ci­sio­nes; a las re­la­cio­nes con­trac­tua­les, al im­pac­to de la información, al opor­tu­nis­mo y la men­ti­ra, al ries­go mo­ral y la eva­sión; a los pro­ce­sos de ne­go­cia­ción, la ra­cio­na­li­dad li­mi­ta­da, las asi­me­trías de información, la in­cer­ti­dum­bre, a los pro­ble­mas de se­lec­ción ad­ver­sa, a los cos­tos de re­dac­ción, al mo­ni­to­reo, etc.

Se pue­de así plan­tear una equi­va­len­cia en­tre los cos­tos de transac­ción y los cos­tos lo­gís­ti­cos, com­pren­dien­do a la lo­gís­ti­ca a to­das las ac­ti­vi­da­des de apo­yo a la pro­duc­ción des­de el su­mi­nis­tro de las ma­te­rias pri­mas has­ta la dis­tri­bu­ción y con­su­mo fi­nal del bien o ser­vi­cio.

En tal ca­so, los cos­tos de transac­ción se apre­cian co­mo los de ma­yor po­ten­cial pa­ra ser re­du­ci­dos.

Res­pec­to a los de lo­gís­ti­ca, la si­tua­ción es alar­man­te. Y no es res­pon­sa­bi­li­dad di­rec­ta de la ca­de­na. Así, va­le re­mar­car el pro­ble­ma del trans­por­te. La ma­yor par­te de las ex­por­ta­cio­nes es­tán cons­ti­tui­das por com­mo­di­ties agrí­co­las, ca­rac­te­ri­za­dos por un gran pe­so es­pe­cí­fi­co y un ba­jo pre­cio uni­ta­rio por to­ne­la­da. To­da­vía el ca­mión ha­ce los trá­fi­cos que de­be­ría ha­cer el fe­rro­ca­rril, lo que en­ca­re­ce el cos­to de los bie­nes y qui­ta ren­ta­bi­li­dad al es­la­bón pri­ma­rio que es aquel que no pue­de tras­la­dar ese ma­yor cos­to a otro es­la­bón.

Exis­te una cla­ra ven­ta­ja del trans­por­te flu­vial sobre el fe­rro­via­rio y el ca­mión, co­mo así tam­bién la su­pe­rio­ri­dad del fe­rro­ca­rril sobre el ca­mión. Una de las prin­ci­pa­les ra­zo­nes de efi­cien­cia del trans­por­te flu­vial es la gran ca­pa­ci­dad de car­ga­men­to de la bar­ca­za, 30 ve­ces su­pe­rior a la del va­gón y 50 ve­ces ma­yor a la de un ca­mión. Es pa­té­ti­co, pe­ro real: cer­ca del 85% del trans­por­te de gra­nos se rea­li­za por ca­mión. El cos­to por tras­la­do de una to­ne­la­da de gra­nos por ca­mión se apro­xi­ma a 60 dó­la­res, un mon­to muy su­pe­rior al de trans­por­tar­los des­de Ro­sa­rio a Rot­ter­dam.

El bar­co más usa­do en el co­mer­cio in­ter­na­cio­nal de gra­nos es el Pa­na­max. El pro­ble­ma es que no pue­de com­ple­tar la car­ga en los puer­tos de Ro­sa­rio, ya que de­be ha­cer­lo en el puer­to de Pa­ra­na­guá. De lle­var­se la pro­fun­di­dad a 36 pies, los bar­cos sal­drían con más de 50.000 to­ne­la­das y así na­ve­ga­rían di­rec­ta­men­te a des­tino. Pe­se al ex­ten­so com­ple­jo flu­vial, da­do por los ríos Pa­ra­ná y Uru­guay, tam­po­co se apro­ve­cha el tras­por­te por bar­ca­zas.

Otro pro­ble­ma es la res­tric­ción del al­ma­ce­na­mien­to que no só­lo afec­ta el aco­pio, sino que ade­más obs­ta­cu­li­za la po­si­bi­li­dad de lo­grar al­tos gra­dos de se­gre­ga­ción que atien­dan dis­tin­tos seg­men­tos de la de­man­da.

Un ca­pí­tu­lo es­pe­cial de­be re­fe­rir­se a la tri­bu­ta­ción na­cio­nal, pro­vin­cial y mu­ni­ci­pal y sus con­se­cuen­tes dis­tor­sio­nes. El im­pues­to a los in­gre­sos bru­tos y a los dé­bi­tos y cré­di­tos, por ejem­plo, ac­túan co­mo una má­qui­na de im­pe­dir la ac­ción em­pren­de­do­ra. Pe­se a los in­con­ve­nien­tes co­mo las di­fe­ren­tes dis­tor­sio­nes por alí­cuo­tas di­fe­ren­cia­les, la acu­mu­la­ción de sal­dos por cré­di­tos fis­ca­les y el cos­to fi­nan­cie­ro, el IVA si­gue sien­do el im­pues­to do­mi­nan­te. La­men­ta­ble­men­te, den­tro del “cos­to ar­gen­tino” hay una bre­cha en­tre nues­tro sis­te­ma tri­bu­ta­rio y el de los paí­ses avan­za­dos por­que la in­efi­cien­cia re­cau­da­to­ria lo­cal es re­em­pla­za­da con im­pues­tos dis­tor­si­vos.

En su­ma, di­ri­gir la aten­ción a los cos­tos de transac­ción es ata­car el “cos­to ar­gen­tino”.

In­efi­cien­te. Cer­ca del 85 por cien­to de la car­ga de gra­nos en la Agen­ti­na se si­gue ha­cien­do en ca­mio­nes.

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