El “costo argentino”, en la mira
Logística. El autor afirma que hace falta invertir esfuerzos en mejorar los procesos de transporte, donde se pierde gran parte de la competitividad exportadora de la producción agrícola de la Argentina.
El proceso de declinación relativa de nuestro país, a partir de 1940, no sólo se da en relación a los países industrializados, como EE.UU. o Gran Bretaña, sino también respecto a buena parte de los países que tenían y aun tienen bases productivas netamente primarias y agroindustriales, como Australia y Canadá.
Curiosamente, este comportamiento no proviene de tendencias seculares en los términos de intercambio, sino por políticas internas discriminatorias y proteccionistas. El desencanto surgido del gobierno del matrimonio Kirchner ha permitido un cambio radical. Hoy se nota una actitud más amigable con la actividad agropecuaria y, por ende, con la cadena agroindustrial. Decidido el gobierno a volver a una economía de mercado, las ventajas comparativas y competitivas de la cadena agroindustrial se toman ahora como tales.
El gobierno se ha propuesto algo que por ahora no resulta muy visible: reducir drásticamente el llamado “costo argentino”, como la mejor forma de elevar la competitividad de la economía. Sin embargo, vale aplaudir la reciente reducción de los costos portuarios y el ataque a las corruptelas que infectan los flujos a lo largo de la cadena agraria y agroindustrial. Seguramente los más beneficiados con la reducción del “costo argentino” serán los eslabones más alejados del consumidor final.
Según la escuela neoinstitucional de la economía, existen dos tipos de costos: los de transformación (producción) y los de transacción. Estos últimos son de especial interés porque, supeditados al marco institucional, están referidos a la obtención de información; al intercambio en la toma de decisiones; a las relaciones contractuales, al impacto de la información, al oportunismo y la mentira, al riesgo moral y la evasión; a los procesos de negociación, la racionalidad limitada, las asimetrías de información, la incertidumbre, a los problemas de selección adversa, a los costos de redacción, al monitoreo, etc.
Se puede así plantear una equivalencia entre los costos de transacción y los costos logísticos, comprendiendo a la logística a todas las actividades de apoyo a la producción desde el suministro de las materias primas hasta la distribución y consumo final del bien o servicio.
En tal caso, los costos de transacción se aprecian como los de mayor potencial para ser reducidos.
Respecto a los de logística, la situación es alarmante. Y no es responsabilidad directa de la cadena. Así, vale remarcar el problema del transporte. La mayor parte de las exportaciones están constituidas por commodities agrícolas, caracterizados por un gran peso específico y un bajo precio unitario por tonelada. Todavía el camión hace los tráficos que debería hacer el ferrocarril, lo que encarece el costo de los bienes y quita rentabilidad al eslabón primario que es aquel que no puede trasladar ese mayor costo a otro eslabón.
Existe una clara ventaja del transporte fluvial sobre el ferroviario y el camión, como así también la superioridad del ferrocarril sobre el camión. Una de las principales razones de eficiencia del transporte fluvial es la gran capacidad de cargamento de la barcaza, 30 veces superior a la del vagón y 50 veces mayor a la de un camión. Es patético, pero real: cerca del 85% del transporte de granos se realiza por camión. El costo por traslado de una tonelada de granos por camión se aproxima a 60 dólares, un monto muy superior al de transportarlos desde Rosario a Rotterdam.
El barco más usado en el comercio internacional de granos es el Panamax. El problema es que no puede completar la carga en los puertos de Rosario, ya que debe hacerlo en el puerto de Paranaguá. De llevarse la profundidad a 36 pies, los barcos saldrían con más de 50.000 toneladas y así navegarían directamente a destino. Pese al extenso complejo fluvial, dado por los ríos Paraná y Uruguay, tampoco se aprovecha el trasporte por barcazas.
Otro problema es la restricción del almacenamiento que no sólo afecta el acopio, sino que además obstaculiza la posibilidad de lograr altos grados de segregación que atiendan distintos segmentos de la demanda.
Un capítulo especial debe referirse a la tributación nacional, provincial y municipal y sus consecuentes distorsiones. El impuesto a los ingresos brutos y a los débitos y créditos, por ejemplo, actúan como una máquina de impedir la acción emprendedora. Pese a los inconvenientes como las diferentes distorsiones por alícuotas diferenciales, la acumulación de saldos por créditos fiscales y el costo financiero, el IVA sigue siendo el impuesto dominante. Lamentablemente, dentro del “costo argentino” hay una brecha entre nuestro sistema tributario y el de los países avanzados porque la ineficiencia recaudatoria local es reemplazada con impuestos distorsivos.
En suma, dirigir la atención a los costos de transacción es atacar el “costo argentino”.