Se abre una caja con obras y algo más
El próximo 3 de abril, cuando se conozcan las ofertas para ampliar, mejorar y mantener una serie rutas y autopistas clave en muchos sentidos, empezará a ponerse a prueba una apuesta fuerte, también riesgosa del Gobierno. “Postulantes seguro habrá, pero ante la complejidad del tema varios candidatos ya se han borrado”, dice alguien que conoce el paño.
Todo se encuadra bajo el formato de proyectos de asociación público-privada, los llamados PPP en el idioma de funcionarios, banqueros e interesados diversos. Es un sistema donde las compañías comprometen obras que serán afrontadas por el Estado; a la corta o a la larga, por los propios usuarios o los contribuyentes.
En esta tanda figuran, entre otras, la extensión de la ruta 3 a un lote grande de localidades de la provincia de Buenos Aires y a Santa Rosa, La Pampa; llegar con la ruta 9 hasta Mendoza y reforzar la conexión Rosario-Córdoba. Son seis paquetes en los que abundan trazados hacia múltiples direcciones.
En principio, habrá de por medio una inversión calculada en 6.000 millones de dólares. Y una posibilidad advertida por gente cercana al sector: dicen que dado el volumen de los costos asociados a cada emprendimiento, los precios finales pueden duplicar a los que el Gobierno está pactando según las metodologías habituales. Se verá.
Junto a la obvia ganancia y a los trabajos mismos, asoma allí un listado de gastos previsible en movidas de semejante magnitud. Van desde los administrativos, las comisiones bancarias, las garantías y los seguros, hasta la cobertura de riesgos y la eventualidad de tener que enfrentar multas cuantiosas por incumplimiento de contratos.
Eso, más un escollo que algunos ven venir: el impacto de la demanda sobre materiales de construcción como piedra, asfalto o cemento, que provocará el lanzamiento de seis programas simultáneos. Junto a un aumento del empleo y de la actividad, luce también probable que escaseen insumos esenciales y que haya subas de precios.
En tren de continuar sumando cargas, la mira gira luego hacia el efecto de los desajustes de la economía.
Remate en boca de un especialista: “Todo el mundo querrá curarse en salud, y eso quedará claro en la cotización final de las obras. Pero si es por los privados, sería útil marcarlos hombre a hombre porque meterán hasta el último tornillo”.
Lo que sigue, acoplado, es que las licitaciones no pasarán inadvertidas para los técnicos que asesoran a políticos de la oposición, ni por lo tanto transcurrirán como unas de tantas. Mejor dicho, que los críticos decidan comparar costos con alternativas de obra pública tradicionales y busquen poner en apuros a la apuesta oficial.
Llegada esa instancia casi inevitable, los ministros de Transporte y de Finanzas deberán encontrar argumentos para demostrar que los PPP constituyen un buen camino, si no el mejor entre todos los disponibles. La tarea está en manos de Guillermo Dietrich y de Luis Caputo, quienes comandan el operativo.
“Se los nota optimistas, si se quiere des-
preocupados”, dicen compañeros de ruta de Cambiemos. Arriesgan, incluso, que la misma confianza puede haberlos inducido a desechar análisis ajenos y a preferir los estudios de sus propios gabinetes, presumiblemente bien fundados.
Nunca acertar resulta tarea sencilla, solo que aquí se pone a prueba un modelo que pretende traccionar inversión privada fuerte. Y como en ese punto se cruzan infraestructura urgente, desarrollo y divisas, mejor acertar o pifiarla por poco.
Pero hay más dentro de este ya copioso menú, y ese más es nada menos que financiamiento del Estado.
Se tratará de bonos que el Gobierno proyecta colocar probablemente en Nueva York. “Y no saldrán baratos sino bastante más caros que los títulos de la deuda soberana”, dicen en un banco extranjero. Calculan tasas de interés en los alrededores del 10%.
Será el mayor de todos los instrumentos de repago. Contra avances comprobados, los contratistas van a cobrar en tramos semestrales y la amortización final llegará cuando la obra esté terminada y cumpla todos los requisitos. Una prueba de que las cosas marchan bien: ninguna renegociación.
Es al fin deuda pública, aunque no sea incorporada al déficit financiero y así un 20% vaya a ser cubierta con la recaudación del impuesto al gasoil. Todo suma.
Restará el peaje, que no bien comience a tallar irá derecho a la caja de los privados. Plata rápida, contante y sonante.
De ahí cobrarán los consorcios que ganen las licitaciones. Asociados a constructoras locales, existen grupos potentes y de los más variados colores: chinos, alemanes, británicos, españoles y quizás rusos.
Está claro que la alternativa PPP le permitiría al Estado no comprometer recursos inmediatamente, sino a largo plazo. Un alivio para tiempos de fondos estrechos, con las ventajas que trae construir y reconstruir infraestructura; entre ellas, achicar costos, acercar producción a los puertos y mejorar la competitividad de la economía.
En la Web del Ministerio de Finanzas también aparece una nómina de “beneficios para la sociedad”. Esta vez, tocan reducción del número de víctimas fatales hasta un 50% en autopistas y rutas; nuevas oportunidades laborales; ahorro de combustible; ordenamiento vial en centros urbanos y crecimientos regionales. Promesas por ahora.
Mientras tanto, funcionarios y constructores miden la serie de experiencias fallidas, de contraindicaciones e indicaciones planteadas en un estudio del ex diputado radical Je- sús Rodríguez, comentado por Clarín el martes pasado. Además de valer por lo que explica, el informe lleva otro valor agregado: Rodríguez es miembro de la Auditoría General de la Nación, lo cual equivale a imaginar que ese organismo independiente va a poner la lupa sobre los programas del Gobierno.
Los privados tomarán la posta que en parte dejará el Estado. No es poco si realmente sirve, viniendo de un año cuando la obra pública catapultó la construcción, favoreció a las industrias vinculadas a ella y al fin alimentó la economía. Sumado al crédito hipotecario, levantó 12,7% y logró recuperar el mismo 12,7% que había perdido en 2016.
Un balance común entre expertos dice que, hacia arriba o hacia abajo, la obra pública tiene un impacto del 25% sobre el resultado total; otro 25% la obra privada grande y... atención: en sus diversas formas, las construcciones familiares representan un 50%. Evidente: hablar de esto es hablar de los ingresos de gente no precisamente acomodada; sobre todo del Gran Buenos Aires.
Con el 19% de enero, el sector siguió rozando las nubes. Y si se cumplen los pronósticos privados que le adjudican al PBI un crecimiento del 3%, este año la construcción podría añadir 6 o 7% a su performance.
Es un derivado de otro conteo. Registra que por cada punto del PBI, la actividad se mueve entre 3 y 4 puntos; nuevamente, en más o en menos.
Con la misma rapidez sube o se contrae el empleo. Solo que siempre pesa un dato incómodo: después del servicio doméstico y por arriba del comercio, la construcción figura segunda en el ranking del trabajo en negro.
La decisión política de empujar obra pública a todo trance viene directamente de Mauricio Macri y ronda la cabeza de cada ministro. Puede ser porque ese sello pretende darle a su gestión, porque el crecimiento económico lo demanda o porque Macri es ingeniero. Es por todo junto, en realidad. ■