Tras las críticas, seguirá abierta la bajada de la Illia hacia Libertador
La Ciudad la iba a cerrar para avanzar con la nueva traza de la autopista. Pero la dejarán operativa.
La bajada de la autopista Illia hacia Libertador tiene una sola mano, pero eso no impidió que hubiera idas y vueltas. No de los autos, sino del Gobierno porteño. Luego de anunciar que la iban a cerrar para continuar con la obra de la nueva traza de la vía rápida, y ante la lluvia de críticas, la Ciudad finalmente la dejará operativa “por tiempo indeterminado”.
La bajada queda sobre la avenida Facundo Quiroga a la altura de Montevideo. Descarga un 15% del tránsito de la autopista, lo que alivia la bajada principal de la avenida 9 de Julio.
Fue inaugurada en junio de 2015, y forma un par con la subida desde la avenida hacia la Illia. Pero pese a que no tiene ni tres años, la Ciudad anunció días atrás que la iba a cerrar. Es que, explicaron, necesitaban continuar la obra de la nueva traza de la autopista, que se está construyendo más cerca del Bajo para que ya no atraviese la Villa 31, donde se desarrolla un plan de viviendas y de urbanización para integrar ese asentamiento al resto de Retiro. De hecho, la traza actual de la Illia será convertida en un parque lineal de 6,5 hectáreas.
El cierre iba a ocurrir el lunes, luego lo postergaron un día. En el medio, las críticas. En las redes sociales hubo varios comentarios de vecinos y legisladores de la oposición en los que se quejaron de la decisión.
Tras ello, llegó el anuncio de la postergación. En el Gobierno porteño explicaron que continuarán con la obra de la nueva traza sin afectar esa rampa de descenso, que tiene 350 metros de largo, y que cuando ya sea “estric-
tamente necesario” su cierre lo comunicarán.
El próximo circuito de la Illia tendrá siete carriles: tres hacia la Provincia y cuatro rumbo al Centro. Además, sumará tres subidas desde Carlos Pellegrini, Libertador y Callao, más cuatro bajadas en Rodríguez Peña, Callao, Libertad y Cerrito.
La autopista tiene un historial de discusiones políticas. Fue proyectada junto al resto de las vías rápidas en 1977, pero su construcción recién comenzó a mediados de los 90: en octubre de 1995 se inauguró un primer tramo y en mayo del año siguiente el resto del trazado.
La operación estaba en manos de Covimet, pero en 2003 el entonces jefe de Gobierno Aníbal Ibarra le quitó la concesión por una serie de irregularidades y se la pasó a AUSA, la empresa estatal encargada del resto de las autopistas porteñas.
En 2004 se anunció la prolongación de la vía rápida hasta empalmarla con la avenida Cantilo, para así conectarla con la General Paz y agilizar el tránsito de salida hacia el norte. Pero entre la caída de Ibarra post-Cromañón y la falta de financiamiento, la obra comenzó recién en 2010, aunque se frenó al año siguiente.
Con la llegada de Mauricio Macri a la Ciudad comenzó otra serie de problemas. Por su enfrentamiento político, el Gobierno kirchnerista le negaba a la administración macrista los permisos para correr la vía del ferrocarril Belgrano Norte y pasar la traza de la Illia entre el tren y el cerco del aeroparque Newbery, hasta el empalme con la Cantilo. La disputa incluyó carteles en los que ambos gobiernos se acusaban mutuamente.
Tras las elecciones de 2013, y luego de un acuerdo político que incluyó la sanción de algunas leyes polémicas en la Legislatura porteña entre el macrismo y los K, se pudo retomar la obra, a la que se sumaron el acceso y la bajada a Libertador. En acto conjunto, la ex presidenta Cristina Kirchner y Macri inauguraron en 2014 la extensión, y al año siguiente abrieron la rampa de descenso. ■