La fiesta del Rally, entre los autos domésticos y las “bestias” de la ruta

Las marcas que se ven en las calles ahora salen a los caminos de Córdoba. Los parecidos y las diferencias.

Los cordobeses empezaron a vivir su gran fiesta anual. La del rally. La que está en su ADN y llevan con un orgullo absoluto. La que los identifica en el mundo entero. La que apasiona del mismo modo a los pilotos extranjeros que no paran de sorprenderse con esos fanáticos que pasan noches heladas acampando en las sierras, comiendo asado y tomando fernet (¿qué otra cosa?) sólo para llenarse de tierra con el paso en un suspiro de autos que parecen “levitar” por los caminos más increíbles. Porque cada rally tiene su marca registrada. Y si en el de Montecarlo sobra el glamour, en el de Suecia abunda la nieve y los de México y Córcega se destacan nítidamente por el ripio y el asfalto respectivamente (ahí están los cuatro de las primeras cuatro fechas de 2018), el Rally de Argentina es un clásico que se renueva en cada edición pero que mantiene la pasión inalte- rable de siempre.

En el parque de asistencia de Villa Carlos Paz -el “corazón” del rally-, fueron miles los cordobeses que, celulares y cámaras de fotos en mano, “gastaron” baterías y tarjetas para guardar imágenes para toda la vida. Los WRC ( World Rally Car) fueron la atracción, por supuesto, con los Ford, Hyundai, Toyota y Citroën como exponentes. Todos ellos se imaginaron, al menos por un momento, arriba de una de esas máquinas relucientes. Pero sólo pudieron imaginarse porque cada una cuesta aproximadamente 1 millón de euros...

Entonces, ¿cuáles son las diferencias entre esos Ford Fiesta, Hyundai i20 coupe, Toyota Yaris y Citroën C3 WRC y los mismos modelos que cualquiera puede ver por la calle y que valen alrededor de 300 mil pesos en promedio? Son muchas en realidad aunque todos tienen un mismo punto en común: a pesar de que son un poco más anchos mantienen la mayoría de los elementos de un auto de uso diario. Y si se parecen, además, es porque las carrocerías son homologadas por las respectivas fábricas y la Federación Internacional del Automóvil controla que ésto así suceda. Esas carrocerías son las que impulsan plantas motrices de 380 caballos de fuerza (120 son los CV de los autos de calle) declarados porque todos “tiran” un poco más.

“De afuera son parecidos, pero los cambios están en la suspensión, la barra estabilizadora, los amortiguadores, los portamazas, el motor, la caja de cambios, los frenos”, explica el ex piloto uruguayo Gustavo Trelles, quien fue tercero en el rally argentino en 1992. “Los autos de rally se encarecen básicamente porque se usan materiales muy caros como fibra de carbono y titanio que son muy duros y más livianos. Pero una caja de cambios o un motor, por ejemplo, cuestan unos 100 mil dólares por el desarrollo que tienen”, dice Trellez antes de ampliar: “Las suspensiones poseen un mayor recorrido por los caminos que hay que atravesar y los frenos son más grandes y más potentes con pinzas y pastillas especiales de competición. Al igual que en varios autos actuales de alta gama, los seis cambios van en el volante y los pilotos tienen que tener mucha práctica para aprender a usarlos”.

Como los autos domésticos, los WRC tienen tres pedales pero el embrague sólo se utiliza para largar. Con el pie izquierdo se frena y con el derecho se usa el acelerador, que casi siempre va a fondo. Acelerando, un auto de rally le saca al mismo modelo de calle entre 25 y 30 segundos por kilómetro recorrido.

Más allá de los motores, la mayor velocidad también se alcanza con la aerodinamia, uno de los principales aspectos en los que cada equipo en- foca su desarrollo con el trabajo de sus ingenieros. El “splitter” delantero y el alerón trasero son la clave.

Por otro lado, un mito indica que los autos de competición son más bajos; es falso. Sólo para determinadas fechas del Mundial (Córcega y Alemania porque allí se privilegia el asfalto, por ejemplo) se “bajan”; en cambio, para transitar por caminos de tierra (Argentina) se los “levanta” con el objetivo de tener un mayor despeje y que el auto no se clave.

Mientras los de uso diario son de tracción delantera, los que utilizan Sébastien Ogier y compañía son de tracción integral con un diferencial delantero, uno trasero y uno central que es el que distribuye la potencia entre los dos ejes. Esa es, en definitiva, la gran diferencia. Y la que desvela a los fanáticos cordobeses, a esos que son el “alma” del rally desde que llegó a la provincia en 1984 y se generó un amor a primera vista. ■