El dólar y las tasas sacuden al plan de rutas y autopistas

El 24 de abril, cuando se supo que había 32 grupos interesados en la construcción de 2.500 kilómetros de autopistas y rutas bajo el modelo de participación públicaprivada, los PPP, el Gobierno festejó el acontecimiento a lo grande. Hay de por medio una inversión de US$ 6.000 millones en cuatro años y una recaudación impositiva proyectada de US$ 3.000 millones.

“Es un día histórico”, dijo el ministro de Finanzas, Luis Caputo, uno de los pilotos del emprendimiento. Otro, el ministro de Transporte Guillermo Dietrich añadió: “Esto demuestra que las empresas argentinas e internacionales están dispuestas a intervenir y a cooperar para que la infrestructura crezca”. Ni los interesados ni los funcionarios conocían entonces hasta dónde iba a cambiar un escenario que ya había empezado a cambiar.

Aunque venía en trepada, desde ese 24 de abril, la cotización del dólar acumuló un 24%, o sea, 24% en apenas 12 días de operaciones. Y la tasa de interés del Banco Central, que sirve de guía al mercado, escaló desde el 27,75% al 40%, poco más de 12 puntos porcentuales.

Con el dólar todavía fuera de la zona de los $ 25, un constructor nacional fuerte advertía la semana pasada: “Tal cual están hoy las cosas, los PPP son inviables”.

¿Y de qué cosas habla? Habla de todo junto: del traslado de la devaluación a los costos, del financiamiento y las tasas de interés, de los seguros y la estructura que sería necesario montar, hasta de la desactualización de las cotizaciones incluidas en las ofertas. Un ejemplo: “YPF acaba de aumentar nada menos que 11% el precio del asfalto, el insumo clave en rutas y autopistas”.

Según los planes de los grupos empresa- rios, una vez conocidos los ganadores el primer paso, o un paso que habían empezado a explorar, consistía en negociar un préstamopuente de seis meses a un año con la banca local para arrancar los trabajos. Y empalmarlo luego con crédito del exterior.

Metido en el mismo baile, otro constructor comentaba: “Ayer traté el punto con un banquero importante y su respuesta fue que por ahora no hay tasa, ni posibilidades de acordar nada”. Prefiere reservar el nombre de su interlocutor, aunque se trata del presidente de la filial argentina de una entidad que opera en todo el mundo y acostumbra tomar aquí bonos del Tesoro Nacional.

Es obvio que si flaquea un eslabón flaquea el otro. Lo que sigue al puente es la búsqueda de financiamiento internacional por millones de dólares, esto es, el verdadero soporte de las obras. Eso también quedó metido en un brete, aunque algunos participantes afirman disponer de líneas de crédito firmes.

Según estimaciones previas de empresarios, la movida representaba una tasa de interés dos o tres puntos mayor a la que paga el país. Una tasa sin duda alta y sin duda transferida al precio final de las obras, pero como se ignora cuánto pueden cobrarle hoy a la Argentina no es posible calcular ninguna. Al menos así la cuentan desde ese lado del mostrador.

Del otro lado, en el Ministerio de Transporte aclaran un par de tantos. Dicen: “El 24 de abril se presentaron las ofertas técnicas y también las económicas. Ahí está el paquete completo, no una parte del paquete y además nadie vino a plantearnos que se bajaba. De modo que no anden agitando fantasmas”.

Este jueves se conocerán las ofertas definitivas y unos 15 días después, los ganadores. Y si alguno de ellos decide borrarse la licitación será adjudicada al segundo, sólo que quien desista corre el riesgo de perder la garantía de US$ 15 millones que comprometió en el intento.

Luego mediarán unos cuatro meses hasta la firma del contrato y, una vez dado ese paso, arrancarán las obras. Estaríamos hablando de principios del segundo semestre.

Por lo que ya se sabe, en la grilla hay 19 grupos locales asociados -según los casos- a siete internacionales que integran compañías de España, China, Italia, Portugal, Rusia y Colombia. No hacen falta explicaciones: ninguna lleva el sello de Brasil.

Luce evidente que, a todos ellos, los PPP argentinos les parecían un negocio considerable. Pero si el financiamiento internacional y el local entraron en zona de turbulencia, otro tanto pasa con los bonos que el Gobierno debe colocar para repagar las obras. Será también endeudamiento, aunque se lo quiera dibujar, y por lo mismo será probablemente un punto que el Fondo Monetario pondrá sobre la mesa de negociaciones que urgen.

Así está la gran apuesta a los programas de participación pública-privada, la fórmula ideada para concretar inversiones en infraestructura imprescindibles sin comprometer fondos estatales de inmediato. Serán bancadas a través de peajes, del impuesto al gasoil, de exenciones fiscales diversas o, de un modo u otro, por los contribuyentes.

Y si nada de lo que hay a la vista se interpone, los privados reemplazarán al Estado y la construcción seguirá empujando actividad económica. El problema es precisamente lo que hay a la vista: un Banco Central que, en un recurso de última instancia, acaba de poner sobre el tapete US$ 5.000 millones para frenar al dólar en $ 25. Si se prefiere, US$ 5.000 millones arriba de los US$ 8.000 millones que ya lleva gastados y para frenar a un dólar que desde diciembre subió 36%. ■

Desde que se conocieron las ofertas para las obras, el dólar escaló 24%. Y la tasa del Central subió del 27,75% al 40%. Eso pasó en menos de un mes.