Los altos costos en dólares, el nuevo piso de las tarifas
El Gobierno tomó una decisión con costo cero, ya que la inflación y la devaluación ya habían “licuado” casi por completo la banda mínima de tarifas para los pasajes de cabotaje.
Un ejemplo: desde 2014 la tarifa mínima para un vuelo ida y vuelta entre Buenos Aires y Córdoba es de 1.576 pesos. En 2014 equivalía a unos 200 dólares. Pero hoy, con un dólar a 29 pesos, las aerolíneas pueden cobrar ida y vuelta a Córdoba por 54 dólares. ¿Va a haber tarifas mucho más baratas que esa, tras la desregulación que entrará en vigencia el 15 de agosto?
La respuesta es sí y no. Las aerolíneas más agresivas, como Flybondi, sin dudas van a utilizar esta ventana que les ofrece el Gobierno para promocionar su costado “low cost”. De hecho, hoy Flybondi tiene a la venta pasajes por debajo de la tarifa mínima: se puede sacar un pasaje ida y vuelta a Córdoba a 1.394,52 pesos. ¿Es legal? Sí. Vendidos con cierta anticipación, es posible cobrar los pasajes hasta 20% por debajo de la banda mínima. Y sin duda, tanto Flybondi como otras líneas que están llegando (Norwegian) van a usar esa herramienta para promocionarse.
Igualmente, deberán cumplir con las restricciones que les sigue imponiendo el Gobierno: podrán vender más barato sólo si es con 30 días de anticipación y para vuelos ida y vuelta. Aun así, se les abre una oportunidad que hasta ahora no tenían, tanto a las empresas como a los pasajeros.
Pero lo que sin dudas no podrá ocurrir es que una aerolínea se dedique a llenar los 100 o 200 asientos de su avión con pasajes vendidos a mitad de precio. Sencillamente, porque los costos no dan: el combustible, que representa entre 35% y 45% de los costos de una línea aérea, cotiza en dólares. El alquiler de los aviones es en dólares. Y si bien el catering, los sueldos y algunos servicios son en pesos, están sujetos a una inflación anual del 30%.
Sostener una aerolínea en la Argentina es caro, tanto por el costo argentino como por tener que competir contra Aerolíneas/Austral, dueñas del 70% a 80% del mercado de cabotaje. En Aerolíneas, con esa posición, siempre tuvieron ganancias operativas (los subsidios multimillonarios fueron para las rutas internacionales y la estructura). LATAM Argentina, aunque tiene una posición consolidada, hace poco debió cerrar sus bases de San Juan y Bahía Blanca por problemas de costos. Es en ese escenario acotado donde ahora, en teoría, se podrá cobrar tarifas a precio de remate.