Algo de mecánica y mucho ingenio: rebusques de los conductores en Cuba
Antigüedades. Por la isla circulan todavía autos de los años 50 o 60, reciclados con objetos domésticos.
Un Chevrolet Bel Air 1956 o un Dodge Coronet Sierra 1952 llevan pasajeros como si se tratase de un “uber pool”, cobrando hasta un dólar por cabeza.
Neumáticos reciclados como pastillas de freno, radiadores de cañerías y motores sellados con la junta de una olla a presión son soluciones habituales en Cuba, donde cada conductor es también ingeniero y mecánico debido a la escasez de vehículos, gasolina y piezas.
“Aquí inventamos mucho”, bromea Ramón Mongui, de 52 años, mientras recorre la historia de su Ford Fairlane Sunliner rojo y blanco de 1956 con el que pasea a turistas por La Habana por 30 dólares la hora, lo mismo que gana como promedio un trabajador estatal en un mes.
Cuenta Ramón que el flamante descapotable perdía aceite por la rotura de una junta del motor y, tras fracasar la ronda de talleres en busca del repuesto adecuado, halló la solución en la cocina de su casa.
“Mi mujer me dijo: te estoy haciendo unos fríjoles riquísimos. Cuando destapé la olla, una olla a presión rusa antigua, vi que la junta es casi igual. La saqué, hicimos una prueba de presión y funcionó. Cuatro años después el carro sigue caminando”, relata.
El chofer presume de que, más de 2 millones de kilómetros y seis décadas después, su Ford conserva el motor V8 con el que salió de la fábrica, algo inusual ya que la mayoría de clásicos que embellecen La Habana -todos anteriores a 1960- rugen hoy gracias a trasplantes a vida o muerte recibidos de autobuses o furgones modernos.
En el caso de los utilitarios, los que más transitan las maltrechas carreteras cubanas son Lada fabricados entre 1966 y 1991, año en que se extinguió la Unión Soviética y con ella la mayoría de suministros de su beneficiario en el Caribe.
Desde entonces hasta hoy los conductores cubanos han necesitado mucha ingeniería y aún más ingenio para mantener con vida sus vehículos, a los que a menudo acoplan motores de otras marcas y modelos, instalan tacos de ruedas de tractor como pastillas de freno o reconstruyen el radiador con piezas de tubería de cobre.
Con unos 500.000 automóviles para más de 11 millones de habitantes, el parque móvil de Cuba va a la zaga mundial con solo 42 vehículos por millar, en contraste con los aproximadamente 600 de España y más de 700 de Estados Unidos, según los últimos datos comparativos de 2015.
El principal motivo es la política del gobierno comunista, que hasta 2011 prohibía comprar automóviles nuevos y desde 2013 los grava con un impuesto del 800%, lo que resulta en precios prohibitivos desde 80.000 dólares para el utilitario más sencillo en el monopolio estatal de concesionarios.
Esta política, que los resignados ciudadanos suelen calificar como absurda y alejada del sentido común, tiene sin embargo una explicación lógica para Diego Llorente, un español experto en finanzas radicado en La Habana.
“Los coches y la gasolina se importan en divisas, pero aquí se venden en la moneda local con- vertible (CUC) que carece de valor internacional. Cuba padece escasez de divisas, lo que obliga a limitar todas las importaciones y especialmente de equipos tan importantes y costosos”, explica Llorente en una entrevista con la agencia EFE.
Conseguir un recambio original requiere semanas o meses de espera por las interminables trabas legales, además de las restricciones del embargo económico que Estados Unidos impone a la isla.
Esta situación ha creado una disparatada burbuja en el mercado de vehículos de segunda mano, con precios prohibitivos que escapan a los sueños más lejanos del cubano de a pie.
En Revolico, la página web de compraventa más visitada de la isla, se ofrece esta misma semana un Lada 2106 de 1990 por 28.000 dólares, un Volkswagen Polo de 2005 por 45.000, un Hyundai Atos de 2007 por 46.000 y un Passat de hace tres años por 110.000. Este último, eso sí, “con poco uso” según el anunciante.
Los privilegiados que poseen vehículo propio, y especialmente un clásico como es el caso de Ramón, suelen dedicar sus mayores esfuerzos a cuidar de tan preciada posesión.
“Todos los días lo friego, reviso el aceite, todo, para que se mantenga siempre así. Es antiguo; si te descuidas un día se parte cualquier pieza, no te das cuenta y ahí está el problema. La gente dice que este carro es mi esposa”, explica el propietario del Ford.
Ramón hizo un gran esfuerzo para reunir en 1992, en medio de una devastadora crisis económica tras la caída de la URSS, los 500 dólares que le costó su cónyuge de 202 caballos de furia y 20 litros de sed cada 100 kilómetros. “Ahora me ofrecen más de 50.000, pero no lo vendo. Mi hijo menor tomará el testigo”, sentencia.
El gobierno reconoce un déficit en el parque automotor. En La Habana, los choferes están optando por trabajos privados, dejando de transportar a unos 700.000 pasajeros diarios.
¿La solución? Un Chevrolet Bel Air 1956 o un Dodge Coronet Sierra 1952 llevan pasajeros como si se tratase de un “uber pool”, cobrando hasta un dolar por cabeza. El olor a combustible en la ropa es gratis, el reguetón a todo volumen y la buena charla también.
“Los autos clásicos que se ven en La Habana son de la época de los 50. Tenerlos así cuesta mucho”, dice Yoisel Fernández, a bordo de su Hillman convertible de 1960. Nada se tira a la basura, todo se repara. Tras seis décadas de embargo de EE.UU., Leal dice que a Cuba el mundo se le ha abierto lentamente. Aunque queda mucho por hacer, y a él le faltará “una vida y otra” para ello.
La clave está, cree, en que los ciudadanos del futuro puedan conducir a La Habana “a un nuevo tiempo económico y social que tenga la moderación de respetar la hermosura de la ciudad sin, por eso, limitar su capacidad de vivir una otra e intensa modernidad”. ■