Puntualidad y estaciones inteligentes, las propuestas para quedarse con el subte
Alemanes, franceses e ingleses plantean mejorar frecuencias, instalaciones y conexiones. Las claves.
¿Alemanes o franceses? Los británicos también pueden aportar. La renovación de la concesión del subte porteño entra en la etapa final: antes del 15 de noviembre, la comisión evaluadora formada por representantes del Gobierno de la Ciudad, Ministerio de Hacienda, de Desarrollo Urbano y Transporte y de SBASE, con asesoramiento del Metro de Barcelona y de la Cátedra de Transporte de la Universidad de San Martín, emitirá un informe y el directorio de la empresa resolverá qué firmas pasarán a la segunda instancia. Luego se abrirá el sobre con ofertas económicas y tomarán la decisión final para que el nuevo responsable se haga cargo en enero, por 15 años.
Desde el piso 22 del edificio de vidrio de la Deutsche Bhan, en Berlín, la estación central de subte parece una maqueta. A un costado de la Postdamer Plats, ese nudo de vías que abre caminos hacia toda la ciudad, hay un pedazo del viejo Muro que separó a Berlín occidental de la oriental durante 28 años. Más allá sobresale la cúpula de acero y cristal del Reichstag, el parlamento, un poderoso símbolo de unidad del país. Oliver Pietz es el director ejecutivo para América Latina de la Deutsche Bahn, una de las mayores compañías ferroviarias del mundo, y comenzó a trabajar en la asistencia técnica de Metrovías para competir en la licitación de los subtes porteños, que movilizan 320 millones de pasajeros al año.
Su propuesta, dijo a Clarín, es transformar al subte en un “Smart Metro”, con estaciones inteligentes, información en todas las etapas del viaje y modernización de medios de pago. Y afirmó que trabajar en la puntualidad del servicio será prioridad. Hoy las interrupciones y cancelaciones son una de las principales quejas de los usuarios, junto con la falta de escaleras mecánicas y ascensores.
Otra de las iniciativas es cambiar los molinetes por puertas de acrílico que se abrirán al apoyar la SUBE o una tarjeta de débito o crédito con- chip. Según Metrovías, alrededor de 45 mil pasajeros por día viajan sin pagar el boleto, muchas veces, porque saltan los molinetes. Y piensan en colocar luces que indiquen dónde está más vacío el tren para elegir lugar antes de que llegue.
Una de las compañías francesas es Keolis, empresa público-privada que opera el Metro de Lyon y en otras ciudades de Europa. Está asociada con Helport S.A., de la Corporación América, de Eduardo Eurnekian, acargo la operación de los aeropuertos. A ellos se suma Transport for London, operadora estatal del Metro de Londres como asesor técnico. Su apuesta es, en parte, mejorar las frecuencias y la conectividad con otros medios de transporte. “El objetivo es ayudar a las ciudades a mejorar su movilidad y esto debe basarse en las necesida-
des de los pasajeros”, indicó a Clarín Clement Michel, Ceo y presidente de Keolis América.Entre las medidas concretas, habló de mejorar las escaleras mecánicas y la seguridad en las plataformas.
Desde Keolis afirman que el diagnóstico lo hicieron “pensando como un pasajero”. Y que en función de esa evaluación descubrieron que entre las principales demandas a resolver está “mejorar la frecuencia y la confiabilidad”.
El tercer consorcio es una sociedad entre RATP Dev y Alstom. La operadora del Metro de París sumó a la otra firma del mismo origen que, además de proveer sistemas de señalamiento, hizo los coches de la línea H. Además, Alstom trabaja en la renovación de la D y la E. Apuntan a la puntualidad y a la confiabilidad.