Supersónicos: proyectan lanzar aviones ultraveloces en cinco años
Buscan ocupar el lugar que dejó el Concorde. Para eso, deben superar desafíos tecnológicos y medioambientales.
En los últimos 20 años, los aviones de pasajeros aumentaron su capacidad, pero no son más rápidos. Incluso, vuelan "más despacio". En este contexto, hay cuatro proyectos en marcha que prevén poner en el aire naves mucho más veloces en un plazo de cinco años. Con aeroplanos subsónicos que ya vuelan muy por encima de los 800 km/h, los vuelos supersónicos que rompan los 1.235 km/h de la velocidad del sonido son el objetivo que se proponen Aerion, Spike Aerospace, el prototipo de la Nasa X-59 QueSST y Boom Supersonic.
El desafío es que la tecnología y las leyes medioambientales actuales, y especialmente la rentabilidad económica, hagan viable que la aviación supersónica comercial vuelva a surcar los cielos, tal y como ya hizo hasta 2003 el Concorde, capaz de volar a poco más de 2.100 km/h.
Si el Concorde no funcionó fue porque “jamás fue rentable y sólo tenía sentido como parte de la estrategia de países europeos que trataban de competir con la hegemonía de las empresas aeronáuticas de EE.UU.”, explica Miquel Sureda, profesor de la UPC y miembro del Institut d’Estu- dis Aerospacials de Catalunya (IEEC). Ya durante la fase de desarrollo se vislumbraba que una nave de este tipo no iba a ser rentable. “EE.UU. canceló el proyecto y en Europa siguió adelante por este componente estratégico que terminó por ser el germen de Airbus”, apunta Sureda.
Los costos de mantenimiento y operación, y los problemas medioambientales –como el elevado consumo de combustible, las emisiones de gases y el ruido del avión–, hicieron el resto y condenaron al olvido no sólo al Concorde, sino a toda la aviación supersónica de pasajeros.
Todas las compañías citadas han anunciado que tendrán listos sus aviones en 2023. Incluso Boom Supersonic –que ya ha recibido un pedido de 20 naves por parte de Japan Airlines– dice que tendrá un primer prototipo biplaza listo para 2019. Cinco años parece un plazo muy corto, sobre todo en una industria en la que todo “lo relativo a la seguridad es crítico y ralentiza mucho todo el procedimiento de certificación de cualquier cambio o nueva tecnología que se quiera introducir, que además comporta adaptaciones en otras legislaciones asociadas”, explican desde la empresa pública española de Servicios y Estudios para la Navegación Aérea y la Seguridad Aeronáutica (Senasa).
Antes de que se pueda volver volar a la velocidad del sonido será necesaria una gran adaptación legal que no será ni fácil ni rápida, ya que “los índices que manejan la UE o la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) están absolutamente desactualizados”, dicen en Senasa.
Por otra parte, a mayor velocidad aumenta la resistencia del aire, y por lo tanto se necesita más empuje, lo que implica mayor gasto de combustible. “La aviación supersónica no es eficiente a nivel aerodinámico. De hecho, volar a una velocidad de match 0.85 ya deja de ser eficiente, puesto que la cantidad de combustible que se necesita no compensa el tiempo que se ahorra al ir más rápido”, aseguran en Senasa. Por eso los aviones actuales son más lentos: se prima la economía de combustible y van más despacio. Más combustible implica, proporcionalmente, más emisiones de gases de efecto invernadero y costos para la aerolínea, que repercuten en el precio del pasaje.
Actualmente se calcula que la aviación es responsable de entre el 2% y el 3% de las emisiones de estos gases. “Las expectativas de la OACI son que cada vez haya más vuelos, pero su objetivo es que el nivel de emisiones se mantenga estable de aquí a 2028”, cuentan desde la empresa pública. Con este propósito, la OACI fomenta la investigación en combustibles alternativos para aviación, y ha puesto en marcha el esquema de compensación CORSIA, que espera que las emisiones del sector del 2020 en adelante sean neutras.
En este sentido, tampoco parece que aviones con una mayor huella ecológica tengan mucho futuro. Las compañías implicadas alardean de que sus motores contaminan menos gracias al uso de biocombustibles, pe- ro la realidad es que “ninguno está en una fase de desarrollo avanzado”, aseguran en Senasa.
Y en todo caso –en opinión de estos expertos –, “aunque no haya ningún problema para investigar y obtener biocombustibles para volar a velocidades supersónicas, su optimización lleva tiempo. Es posible mejorar el perfil ambiental de un combustible para aviones de este tipo, pero hasta ahora no hay investigación en este sentido”.
Durante un vuelo a altísimas velocidades se generan ondas de choque que cuando el avión supera la velocidad del sonido producen lo que se conoce como estallido sónico. Este fue el responsable de que, en 1973, EE.UU. prohibiera que los aviones supersónicos volaran sobre su suelo. En octubre, el presidente Trump pidió a la Administración Federal de Aviación que considerara la posibilidad de levantar esta prohibición, lo que para algunos fue una señal de una segunda oportunidad para la aviación supersónica comercial.
Los aviones supersónicos vuelan a mayor altitud, lo que implica que “necesitan más tiempo para ascender y también para descender, con lo que en muchos casos lo que se gana con la velocidad del sonido se pierde en estas dos maniobras”, explica el profesor de la UPC.
Es que a veces no por mucho correr se llega antes. La organización del tráfico aéreo es compleja. Hay slots asignados o aeropuertos que no están abiertos las 24 horas del día. De todos modos, los cálculos indican que los aviones supersónicos acortarían un 50% la duración del viaje.
Ninguno de los aviones proyectados tendrá una gran capacidad de pasajeros. Nada comparado con la de los aviones actuales y menos de la mitad de la del Concorde. Está concebido como medio de transporte privado corporativo de hombres y mujeres de negocios para los que viajar de Madrid a Nueva York en tres horas y media, y poder volver el mismo día, sea un aliciente y puedan pagarlo. ■