Moto Clásica: Honda VFR 750
LA PRECURSORA DEL SPORT TOURING
Revolucionaria y precursora. La primera VFR 750 de la casa del ala dorada tenía el balance perfecto entre deportividad y comodidad para la ruta a tal punto que, prácticamente, fundó el segmento de las sporttouring. Una moto ícono de mediados de los ´80 que logró colocarse como una de las preferidas de los amantes de la marca japonesa.
A PRINCIPIOS de la década de los ´80 Honda quiso torcer un poco el rumbo de su ingeniería deportiva y comenzó a innovar con motores de cuatro cilindros en V para sus modelos de competición, cuando la mayoría de las demás marcas utilizaban propulsores de cuatro cilindros en línea. Pero, esos motores no eran del todo comunes, sino que se trataban de invenciones sumamente tecnológicas para la época, ya que contaban con conceptos como pistones ovalados, 32 válvulas y sistemas de distribución por engranajes, entre otros componentes que no eran para nada comunes y que, en algunos casos, carecían de durabilidad.
Ya para mediados de los ´80, la casa del ala dorada separó la soluciones técnicas que mejores resultados le habían dado y las empleó en un motor V4 de 750 cc para una moto deportiva, lo que sería el nacimiento de la VFR 750.
Esta moto salió al mercado exactamente en 1986 y rápidamente se colocó como una superbike de buenas capacidades para el circuito: sin ir más lejos Freddie Spencer la utilizaba con mucho éxito en el campeonato estadounidense de velocidad, de la misma manera que lo hizo Wayne Rainey en el certamen mundial. Pero, la VFR 750 también se destacaba por su manejo sencillo y comodidad para el día a día, lo que combinado con un motor de prestaciones respetables la transformó en lo que para muchos fue la primera sport-touring del mercado.
Técnicamente, el motor V4 de 750 cc estaba creado bajo la premisa de no buscar prestaciones totalmente radicales, por lo que los ingenieros decidieron sacarle menos caballos, pero hacerlos más aprovechables. Al final la cifra de potencia quedó en 100 CV, pero a cambio se conseguía una banda de uso mucho más amplia y la moto ganaba bastante contundencia en medios y bajos regímenes, respecto a las deportivas de la época. La velocidad punta alcanzaba los 242 km/h mientras que
las medias de consumo rondaban los 6,5 l/100 km, una cifra que se volvió un tanto elevado con el pasar de los años para un modelo que se transformó plenamente en uno rutas.
Poco tiempo después de su lanzamiento, Honda dispuso de una distribución que ya no funcionaba mediante cadena, sino que se empleó el sistema de cascada de engranajes que no exigía mantenimiento. A su vez, la primera VFR se comercializó hasta el año 1989 con un restyling en 1988 adoptando una llanta delantera de 17” en lugar de 16” y 5 CV más de potencia, pasando de los 100 CV originales a los 105 CV.
La renovación contaba con un chasis de doble viga construido en aluminio y que funcionaba muy bien tanto a nivel dinámico como por su robustez, lo que le otorgaba buena maniobrabilidad en rutas con varias curvas y que al mismo tiempo era resistente en
“La renovación contaba con un chasis de doble viga construido en aluminio y que funcionaba muy bien tanto a nivel dinámico como por su robustez...”
condiciones de “sobrecarga”, como por ejemplo cuando el piloto llevaba exceso de equipaje y un acompañante atrás.
En su parte de ciclo, agregó en 1990 un basculante trasero monobrazo, una solución común actualmente, pero que a comienzos de esa década era algo totalmente revolucionario. Aparte de eso, equipaba adelante una horquilla convencional -lo típico en aquella época- de 41 mm, así como un monoamortiguador trasero con bieletas completaban sus principales características.
Cabe destacar que allí, en 1990, Honda siguió desarrollando VFR 750 F (denominada versión RC36) volviendo a los 100 CV por las exigencias del mercado europeo, pero con un motor más eficiente. Este nuevo modelo se inspiró en su
“...en 1990, Honda siguió desarrollando VFR 750 F (denominada versión RC36) volviendo a los 100 CV por las exigencias del mercado europeo”
hermana de competición, la RC30 pero con una personalidad menos radical y más polivalente para su nuevo usuario.
El chasis de doble viga de aluminio que también tenía varios detalles derivados de la RC30 hizo variar la geometría de la moto y su peso total, que cayó cerca de 25 kilogramos. A su vez, tenía una carrocería completamente nueva y también adoptaba un escape 4 en 1. Este modelo fue el más popular de Honda junto con la CBR 600 en ese entonces.
En 1994 la VFR cambió más rotundamente, sobre todo de carrocería inspirándose en la estética de la mítica NR 750, pero el motor y parte ciclo eran básicamente iguales que en la versión del ´90. El modelo perduró en el mercado internacional con una pequeña actualización a mitad de su vida comercial y no fue hasta 1997 cuando llegó su sustituta: la Honda VFR 800. Cuando se presentó fue totalmente llamativa, pero al final de sus días se quedó un poco atrás en cuanto prestaciones motrices, en comparación con otras motos de su segmento.